Ferill 535. máls. Aðrar útgáfur af skjalinu: PDF - Word Perfect.
157. löggjafarþing 2025–2026.
Þingskjal 1285 — 535. mál.
2. umræða.
Nefndarálit með breytingartillögu
um frumvarp til laga um innviðafélag.
Frá meiri hluta fjárlaganefndar.
Nefndin hefur fjallað um málið og fengið á sinn fund gesti frá fjármála- og efnahagsráðuneyti sem kynntu frumvarpið. Samtals bárust 17 umsagnir auk kynningar frá Birtu lífeyrissjóði um meginreglur OECD um þátttöku einkaaðila í innviðum og eru gögnin aðgengileg undir málinu á vef Alþingis. Þar er einnig að finna minnisblöð sem nefndin kallaði eftir frá Vegagerðinni.
Umsagnaraðilar sem komu á fund nefndarinnar voru frá ASÍ, BHM, Birtu lífeyrissjóði, BSRB, Eyjagöngum ehf., Landssamtökum lífeyrissjóða, Samtökum atvinnulífsins, Samtökum ferðaþjónustunnar, Samtökum iðnaðarins, SVÞ – Samtökum verslunar og þjónustu, Vegagerðinni, Verkfræðingafélagi Íslands, Viðskiptaráði Íslands og VR.
Tilgangur og markmið frumvarpsins.
Tilgangur frumvarpsins er að stofna innviðafélag í eigu ríkisins sem ætlað er að vera fjármögnunar- og eignarhaldsfélag fyrir tilteknar samgönguframkvæmdir. Markmiðið er að flýta nauðsynlegum samgönguframkvæmdum frá því sem verið hefur undanfarin ár. Ávinningurinn ætti að koma fram í bættu umferðaröryggi, styttri umferðarleiðum og bættum tengingum milli byggða og atvinnusvæða.
Mikilvægt er að hlutverk félagsins, fyrirkomulag fjármögnunar og valdheimildir sé vel afmarkað frá upphafi. Tryggja þarf ákveðið sjálfstæði félagsins til ákvörðunartöku sem byggist á viðskiptalegum grunni og faglegu verkefnavali. Sjálfstæð tekjuöflun félagsins gerir því kleift að taka lán á markaði til langs tíma og hraða með því uppbyggingu verkefnanna umfram hefðbundin ríkisverkefni sem fjármögnuð eru á fjárlögum fyrir hvert ár og í fjármálaáætlun.
Lagagreinar frumvarpsins fjalla um stofnun, tilgang og hlutverk, hlutafé og stjórn félagsins. Einnig eru greinar um samninga um uppbyggingu innviða, um heimild til að innheimta veggjöld og til að taka lán.
Athugasemdir umsagnaraðila.
Flestir umsagnaraðilar taka undir meginmarkmið frumvarpsins um að hraða framkvæmd og fjármögnun stórra þjóðhagslega mikilvægra samgönguinnviða. Með því yrði rofin ákveðin kyrrstaða sem verið hefur í uppbyggingu stórra samgönguframkvæmda.
Aftur á móti lýsa verkalýðshreyfingar (á borð við ASÍ, BSRB og VR) ýmsum fyrirvörum við útfærsluna á félaginu. Meðal annars er nefnt að hætta sé á einkavæðingu á innviðum og tvöfaldri skattheimtu og talið er að veggjöld muni leggjast þungt á lág- og millitekjufólk. Margir umsagnaraðilar leggja mikla áherslu á að verkaskipting milli hins nýja félags og Vegagerðarinnar verði að vera alveg skýr til að koma í veg fyrir tvíverknað og sóun á sérfræðiþekkingu.
Gagnrýnt er að ekki séu tilgreind ákveðin samgönguverkefni sem falla undir lögin. Það veiti ráðherra ótakmarkað umboð til að fela félaginu ný verkefni án aðkomu Alþingis. Einnig er varað við of opinni heimild til handa félaginu til að byggja upp eigin tæknilega verkefnastjórn. Það geti veikt þá sérfræðiþekkingu sem þegar er til staðar hjá Vegagerðinni og leitt til tvíverknaðar.
Fram kemur andstaða við að skráðir eigendur, svo sem ökutækjaleigur, beri óskipta ábyrgð á veggjöldum sem viðskiptavinir þeirra stofna til. Gjaldið eigi að innheimta beint af raunverulegum notanda. Bent er á að í viðkomandi grein séu engin tímamörk á gjaldtöku og að ekkert ákvæði tryggi að almenningur hafi val um gjaldfrjálsa hjáleið. Einnig er gagnrýnt að hlutafélagi sé veitt heimild til að ganga að eigendum ökutækja með aðför án dómsúrskurðar.
Gagnrýnt er að frumvarpið kveði ekki á um hvernig eignum verði ráðstafað fari svo að félaginu verði slitið. Þeir umsagnaraðilar sem þetta gagnrýndu vilja tryggja í lögum að öll samgöngumannvirki skili sér aftur til ríkisins við slit.
Vegagerðin gerir athugasemdir við nýja skilgreiningu á „skilgreindu samgöngukerfi“. Stofnunin telur skilyrði um að allir njóti „sambærilegrar þjónustu“ óljóst og óraunhæft. Vegagerðin gerir jafnframt tillögu um að innviðafélagið verði að gera þjónustusamning við Vegagerðina um öryggi og viðhald taki félagið að sér viðhald og rekstur vega.
Meiri hlutinn fjallar um mörg þessara atriða í eftirfarandi köflum og bendir á að innviðafélaginu er ætlað að mynda almennan ramma um framkvæmdir sem samgönguáætlun kveður á um að komi til greina að félagið taki að sér. Umferð ferðamanna um samgöngukerfið er mikil og því mjög mikilvægt og eðlilegt að ökumenn bílaleigubíla greiði fyrir notkun þess. Þá tekur meiri hlutinn undir með nokkrum umsagnaraðilum sem telja eðlilegt að samgöngumannvirkin verði eign ríkisins við slit félagsins.
Umfjöllun og afstaða meiri hlutans.
Meiri hlutinn tekur undir öll markmið og tilgang frumvarpsins og telur mikilvægt að félagið verði stofnað sem fyrst. Rétt þykir að árétta nokkur mikilvæg atriði í því skyni að tryggja að markmiðin nái fram að ganga.
Meiri hlutinn telur að uppbygging lykilsamgönguinnviða hafi um langt skeið dregist úr hófi fram miðað við þarfir samfélagsins. Kostnaður samfélagsins af töfum birtist m.a. í lakara umferðaröryggi, lengri ferðatíma, auknum flutningskostnaði, skertri framleiðni og hægari uppbyggingu atvinnu- og íbúasvæða. Þá leiða tafir við framkvæmd mikilvægra samgönguverkefna gjarnan til verulegra kostnaðarhækkana þegar fram í sækir.
Meiri hlutinn telur að nauðsynlegt sé að stjórnvöld hafi yfir að ráða fjölbreyttari verkfærum til að hraða uppbyggingu mikilvægra innviða en felast í hefðbundinni fjármögnun innan árlegra fjárlaga og fjármálaáætlunar. Með frumvarpinu er stigið mikilvægt skref í þá átt með stofnun sérstaks innviðafélags sem getur annast fjármögnun og uppbyggingu afmarkaðra stórra samgönguverkefna á grundvelli sjálfstæðrar tekjuöflunar og langtímafjármögnunar.
Meiri hlutinn leggur áherslu á að innviðafélagið verði sérhæft fjármögnunar- og verkefnastýringarfélag. Hlutverk félagsins eigi að beinast að fjármögnun, áhættustýringu, samningsgerð, veggjaldaumsýslu og verkefnastýringu vegna afmarkaðra stórverkefna. Því sé ætlað að flýta, fjármagna og framkvæma.
Sjálfstæði félagsins til þess að það teljist til C-hluta ríkissjóðs – gagnsæi í reikningshaldi.
Gert er ráð fyrir að skipulag og umgjörð félagsins verði í samræmi við alþjóðlega staðla ESA (European System of National and Regional Accounts) og GFS (Government Finance Statistics) og að félagið teljist til ríkisfyrirtækis í C-hluta.
Opinbert félag sem telst markaðsframleiðandi getur talist til C-hluta ríkisins að því gefnu að það beri sjálfstæða rekstrar- og fjármögnunaráhættu. Til þess að svo verði þarf félagið að uppfylla svokallað markaðspróf Hagstofu Íslands. Í því felst að flokkun samkvæmt þjóðhagsreikningastaðli (ESA 2010) miðist m.a. við að sölutekjur félagsins (í þessu tilfelli í formi veggjalda) geti staðið undir 50% af kostnaði. Önnur skilyrði eru að félagið þurfi að hafa fullnægjandi sjálfstæði og að áhætta af verkefnunum sé í reynd hjá félaginu en ekki ríkissjóði.
Meiri hlutinn leggur áherslu á gagnsæi í reikningshaldi félagsins þannig að samband veggjalda og tiltekinnar samgönguframkvæmdar sé ljóst. Það mætti t.d. gera með stofnun dótturfélaga um hverja framkvæmd fyrir sig eins og nefnt er í greinargerð með frumvarpinu og í umsögn lífeyrissjóða. Slíkt fyrirkomulag ætti líka að tryggja að veggjald flokkist ekki sem skattur heldur sem þjónustugjald. Kostnaðartengslin ættu að tryggja að efnisleg tenging verði á milli gjaldskyldunnar og þeirrar þjónustu sem notandinn fær.
Af þessum sökum er gerð tillaga um breytingu sem ætlað er að gera félagið sjálfstæðara hvað varðar gjaldskrárbreytingar veggjalda með því að kveða á um að vegalög gildi ekki um gjaldskrá félagsins. Sú breytingartillaga er í samræmi við tillögu fjármála- og efnahagsráðuneytis.
Samgönguverkefni sem hentug eru fyrir innviðafélag.
Miðað er við að ráðherra geri samning við félagið um rekstur og uppbyggingu samgönguverkefna á grundvelli samgönguáætlunar. Gengið er út frá því að Vegagerðin beri áfram þá kerfisábyrgð sem hún ber nú en innviðafélagið verkefnisábyrgð á þeim verkefnum sem það tekur að sér. Í greinargerð með frumvarpinu kemur fram að stjórnvöld hafi sérstaklega bent á Sundabraut, Fljótagöng og fjármögnun Ölfusárbrúar sem verkefni fyrir innviðafélagið.
Meiri hlutinn bendir á að þessi verkefni eru mjög ólík og falla misvel að þeim fjárhagslegu skilyrðum sem felast í verkefnum utan A-hluta ríkisins. Með því að byggja á umferðarspá Vegagerðarinnar má rökstyðja að Ölfusárbrú og Sundabraut geti verið fjárhagslega sjálfbær verkefni, eða að a.m.k. 50% útgjalda verði fjármögnuð með veggjöldum. Fram hefur komið að ef félagið tekur að sér Fljótagöng þurfi að gjaldfæra árlegt framlag ríkissjóðs sem nemur vöxtum og afborgunum af lánum vegna framkvæmdanna. Gera þarf ráð fyrir því bæði í fjárlögum og samgönguáætlun. Greina þarf ítarlega hvort slíkt fyrirkomulag komi niður á fjármögnunarkjörum innviðafélags, ekki aðeins í tengslum við viðkomandi verkefni heldur hugsanlega til framtíðar. Ef gerð Fljótaganga fellur ekki að verkefnum innviðafélagsins leggur meiri hlutinn áherslu á að þau verði fjármögnuð með hefðbundnum hætti með sérstakri fjármögnun sem sjái stað í fjármálaáætlun og samgönguáætlun.
Líkt og fyrr hefur verið greint frá telur meiri hlutinn að verkefni á borð við Sundabraut og nýja Ölfusárbrú falli vel að þeim forsendum nýs innviðafélags enda liggur þar fyrir verulegur samfélagslegur ávinningur, þar er mikil umferð og möguleikar á sjálfstæðri tekjuöflun vegna notkunar mannvirkjanna eru miklir.
Í greinargerð með frumvarpinu kemur fram að hugsanlega sé hagkvæmt að afhenda félaginu Vaðlaheiðargöng og Hornafjarðarfljót en þar sé nú þegar verið að innheimta eða standi til að innheimta veggjöld. Mögulegt sé að skoða fleiri þegar byggð mannvirki í þessu samhengi í tengslum við nýframkvæmdir á viðkomandi svæði.
Veggjöld, hjáleiðir og almenningssamgöngur.
Meiri hlutinn leggur áherslu á að samfélagsleg sátt um notkun veggjalda byggist á skýrum og sanngjörnum forsendum. Almennt verði miðað við að veggjöld séu fyrst og fremst innheimt vegna nýrra framkvæmda eða verulegra samgöngubóta sem stytta ferðatíma, auka öryggi eða bæta þjónustu notenda með afgerandi hætti.
Meiri hlutinn telur jafnframt mikilvægt að við mat á gjaldtöku verði horft til þess hvort almenningi standi til boða raunhæfir valkostir. Þar undir fellur bæði að almennt sé til staðar gjaldfrjáls hjáleið og að tryggð sé fullnægjandi og aðgengileg þjónusta almenningssamgangna. Slík nálgun styrkir bæði samfélagslegt réttmæti gjaldtöku og stuðlar að jafnræði í aðgengi að samgöngukerfinu. Sameiginlegur hópur sérfræðinga innviðaráðuneytis og fjármálaráðuneytis hefur lagst yfir hugmyndir þess efnis að almenningssamgöngur geti flokkast sem hjáleið samkvæmt markaðsprófi innviðafélags og litið sérstaklega til reynslu Dana og Norðmanna, en veggjöld eru jafnframt að einhverju leyti nýtt í bæði rekstur og uppbyggingu innviða almenningssamgangna annars staðar á Norðurlöndum. Þannig renna veggjöld að hluta í rekstur almenningssamgangna á þéttbýlissvæðum í Noregi sem hluti af heildstæðu samgöngukerfi.
Innviðafélag og samgönguáætlun.
Meiri hlutinn leggur áherslu á að verkefni sem kunna að verða fjármögnuð eða framkvæmd á vegum innviðafélags verði áfram hluti af heildarstefnu stjórnvalda í samgöngumálum og taki mið af samþykktri samgönguáætlun. Í tillögu til þingsályktunar um samgönguáætlun á yfirstandandi löggjafarþingi eru verkefni sem til skoðunar koma af hálfu innviðafélags stjörnumerkt (*) og má ætla að umhverfis- og samgöngunefnd taki til skoðunar að fjölga stjörnumerktum verkefnum sem þá komi til greiningar og álita auk nýrra verkefna á borð við fyrrgreind jarðgöng. Með þessu móti leggur Alþingi grunn að vali verkefna sem kunna að verða færð til framkvæmdar á vegum innviðafélags.
Meiri hlutinn telur einnig mikilvægt að samningar um einstök verkefni sem færast eigi til innviðafélags með samningum í samræmi við frumvarp þetta verði kynntir í umhverfis- og samgöngunefnd og fjárlaganefnd Alþingis. Það telst vera lágmarksaðkoma þingsins að endanlegu vali verkefna félagsins. Í Færeyjum og Danmörku eru dæmi um að sérlög séu sett um stór verkefni sem getur verið kostur í einstökum tilvikum og jafnvel krafa fjármögnunaraðila. Þá leggur sambærilegt innviðafélag í Noregi fram fyrir þingið fjögurra ára áætlanir um verkefni í vinnslu. Slík frekari aðkoma Alþingis gæti aukið traust á verkefnum og störfum félagsins þótt ekki sé lagt til að sinni að hún sé lögskyld umfram það sem segir í frumvarpi þessu um samspil samgönguáætlunar, samninga um einstök verkefni og aðkomu nefnda þingsins og breytingartillögu.
Skilgreint samgöngukerfi.
Í 11. gr. frumvarpsins er skilgreining á orðasambandinu „skilgreint samgöngukerfi“. Til nánari skýringar vísar skilgreiningin til hugtaksins „infrastructure network“ sem fram kemur í tilskipun frá Evrópusambandinu og hefur einnig verið þýtt sem grunnvirkjanet. Í tilskipuninni er það notað sem rekstrarlegt hugtak til að ákvarða hvaða vegakerfi falli undir heimildir til gjaldtöku og reglur um endurheimt kostnaðar.
Bygging, viðhald, rekstur og þróun eru hluti af þeim innviðakostnaði sem heimilt er að innheimta veggjöld fyrir innan þess tiltekna innviðanets í því vegakerfi. Samkvæmt tilskipuninni hafa aðildarríkin töluvert svigrúm til þess að ákveða hvernig þau haga innheimtu veggjalda.
Í samningum félagsins við ráðherra þarf að koma fram nákvæm afmörkun skilgreinds samgöngukerfis hverju sinni. Einnig verður verkaskipting félagsins og Vegagerðarinnar að vera mjög skýr í hverju tilfelli fyrir sig.
Aukið svigrúm til samgönguframkvæmda.
Meiri hlutinn bendir jafnframt á að ef verkefni sem þegar eru hluti af samgönguáætlun færast til framkvæmdar á vegum innviðafélags geti skapast aukið svigrúm innan hefðbundins fjárhagsramma samgönguáætlunar til annarra verkefna, þar á meðal viðhalds, minni framkvæmda og verkefna sem ekki uppfylla skilyrði um fjárhagslega sjálfbærni samkvæmt markaðsprófi.
Meiri hlutinn telur jákvætt að slík tilfærsla verkefna geti skapað aukið svigrúm til að hraða framkvæmdum annarra verkefna samgönguáætlunar, þar á meðal jarðgangaverkefna og annarra framkvæmda sem ella myndu bíða lengur innan hefðbundins fjárhagsramma samgönguáætlunar. Mikilvægt er þó að Alþingi hafi aðkomu að því hvernig svigrúm er nýtt hverju sinni með samráði við umhverfis- og samgöngunefnd og fjárlaganefnd. Að lágmarki verði gerð grein fyrir slíkum breytingum í fjármálaáætlun og fjárlögum og eftir atvikum með afmörkuðum breytingum á samgönguáætlun.
Umferðarspá og greiðsluvilji.
Nefndin hefur aflað upplýsinga frá Vegagerðinni um umferðarspá vegna þeirra verkefna sem eru sérstaklega nefnd í greinargerð með frumvarpinu. Þau eru Hvalfjarðargöng, ný brú yfir Ölfusá, Sundabraut, Fljótagöng og Hornafjarðarfljót. Vegagerðin hefur einnig áætlað greiðsluvilja í hverju tilfelli fyrir sig. Umferðarspáin er sett fram sem meðaltalsumferð á sólarhring á ári (ÁDU). Núverandi umferð um Hvalfjarðargöng er um 9.000 bílar og er talið að hún gæti aukist upp í allt að 14.000 bíla árið 2040. Áætlað er að umferð um nýju Ölfusárbrúna yrði um 7.200 bílar til að byrja með og er þá tekið tillit til áætlaðs greiðsluvilja vegna veggjalda. Áfram er gert ráð fyrir töluverðri umferð um gömlu brúna. Umferðin gæti verið komin upp í um 10.000 bíla árið 2040.
Áætlun um umferð við Sundabraut árið 2040 er um 40 þúsund bílar um ný Sundagöng og um 18 þúsund bílar í Kollafirði. Umferðarspár um Hornafjarðarfljót gætu þá verið á bilinu 1.300–1.900 bílar árið 2040 og um 750 talsins vegna Fljótaganga.
Gera verður ráð fyrir því að innviðafélagið leggi sjálfstætt mat á fyrrgreint sem hluta af greiningar- og matsferli sínu á viðkomandi verkefnum.
Samvinnuverkefni, einkaframkvæmd.
Miðað er við að félagið leggi mat á fýsileika þess að verkefni falli undir skilgreiningu samvinnuverkefna eða einkaframkvæmdar (PPP) þar sem einkaaðili annast fjármögnun samgöngumannvirkja í heild eða að hluta. Félagið gæti þá boðið út framkvæmdir við uppbyggingu innviða samkvæmt samningi við ráðherra. Samvinnuverkefni tekur til fjármögnunar, áætlanagerðar, hönnunar, uppbyggingar, viðhalds og reksturs og annars sem nauðsynlegt er til að ljúka megi framkvæmd og reka mannvirki í tiltekinn tíma. Ekki er áskilið að farnar verði þessar leiðir í lögunum og vekur athygli að greiningar sambærilegra félaga annars staðar á Norðurlöndum hafa bent til þess að þær skapi í sjálfu sér ekki meiri fjármuni til framkvæmda og séu því oft fjárhagslega lakari kostir vegna hærri fjármagnskostnaðar einkaaðila samanborið við opinbert innviðafélag. Því verður að ætla að ekki verði ráðist í einkaframkvæmd nema óyggjandi sé sýnt fram á hagkvæmni þess og að endanlegt eignarhald ríkisins verði tryggt á viðkomandi innviðum. Samkvæmt ESA 2010-staðlinum ber að meta byggingaráhættu, aðgengisáhættu og eftirspurnaráhættu og getur eign talist utan eignasafns ríkisins ef ríkið ber aðeins eina af þessum þremur tegundum áhættu.
Vegna þess hve samstarfssamningar hins opinbera við einkaaðila eða opinber fyrirtæki geta verið margbreytilegir og aðstæður fjölbreyttar er almennt talið nauðsynlegt að skoða öll meginákvæði slíkra samninga svo að hægt sé að ákveða endanlega hvar hagrænt eignarhald liggur og hvort um hagkvæma leið sé að ræða.
Þegar fyrirtæki selur sjálft þjónustu beint til almennings, t.d. með töku veggjalda eða sambærilegra gjalda fyrir tiltekna þjónustu, og meiri hluti tekna þess kemur af sölu á þjónustu beint til notenda, fellur slíkt fyrirkomulag fremur undir skilgreiningu sérleyfissamninga en PPP-samninga. Í slíkum samningum leggur hið opinbera venjulega til reglur um verðlagningu þjónustunnar og ákvarðar forsendur verðlagningar með tilliti til áætlaðs kostnaðar og eðlilegrar ávöxtunar. Í lok samnings fær hið opinbera iðulega eignina afhenta til eignar. Meiri hlutinn áréttar mikilvægi þessa. Einnig er áréttað að sömu sjónarmið um ítarlegar greiningar og hagkvæmni eigi við í þessu tilviki.
Rekstrarkostnaður vegna uppbyggingar samgönguinnviða.
Ríkissjóður er nú þegar eigandi hlutafjár í nokkrum opinberum hlutafélögum á sviði samgöngumannvirkja. Má þar nefna Betri samgöngur ohf., Vaðlaheiðargöng hf. og Almenningssamgöngur höfuðborgarsvæðisins ohf. Í A-hluta ríkissjóðs er síðan Vegagerðin og þar er mesta tæknilega og verkfræðilega þekkingin á uppbyggingu samgönguinnviða.
Meiri hlutinn beinir því til stjórnvalda að gæta að því að rekstrarkostnaður þessara aðila verði ekki óþarflega mikill. Væntanlega er hagkvæmt að færa Vaðlaheiðargöng inn í innviðafélagið til þess að fjölga ekki enn frekar sjálfstæðum aðilum á þessu verkefnasviði.
Betri samgöngur ohf. og ákvæði um opinber innviðafélög.
Meiri hlutinn áréttar, líkt og frumvarpið ber með sér, að Betri samgöngur ohf. teljast til opinbers innviðafélags í skilningi vegalaga, t.d. hvað varðar heimildir um að Vegagerðin geti framkvæmt eignarnám fyrir þess hönd auk annarra ákvæða. Einnig áréttar meiri hlutinn að heimildir ráðherra til að gera frekari samninga um tilteknar framkvæmdir á höfuðborgarsvæðinu eiga ekki síður við um Betri samgöngur en innviðafélag.
Breytingartillögur.
Kynning ráðherra á samningum um samgönguverkefni fyrir fastanefndum Alþingis (b-liður 1. tölul. 11. gr.).
Með b-lið 1. tölul. 11. gr. frumvarpsins er lagt til að ný málsgrein bætist við 4. gr. vegalaga, nr. 80/2007, um að ráðherra sé heimilt að gera samning við opinbert innviðafélag, einn samning eða fleiri eftir þörfum, um uppbyggingu og rekstur samgönguverkefna á grundvelli samgönguáætlunar í samræmi við tilgang og hlutverk félagsins.
Meiri hlutinn telur eðlilegt að við undirbúning og gerð samninga á vegum félagsins verði haft samráð við fastanefndir Alþingis. Með kynningu á þeim samningum sem ráðherra gerir við félagið verði tryggt að Alþingi sé upplýst um stefnumarkandi ákvarðanir um stærri samgönguverkefni á vegum félagsins. Meiri hlutinn undirstrikar að ekki þurfi samþykki Alþingis til að slíkir samningar séu gerðir heldur verði einungis lögð skylda á ráðherra að kynna samningana fyrir viðkomandi fastanefndum. Áfram verði litið svo á að félagið sé sjálfstætt við samningsgerð. Þar sem skyldan snýr að ráðherra en ekki að félaginu sjálfu leggur nefndin til að ákvæði þess efnis komi fram í 4. gr. vegalaga fremur en í frumvarpinu og leggur því til að ný málsgrein bætist við b-lið 1. tölul. 11. gr. frumvarpsins.
Ákvörðun gjaldskrár innviðafélags (7. og 11. gr.).
Í 1. mgr. 7. gr. frumvarpsins kemur fram að félaginu sé heimilt að innheimta veggjöld fyrir notkun samgöngumannvirkja í samræmi við 17. gr. vegalaga. Nær sú heimild bæði til samgöngumannvirkja sem félagið annast sjálft uppbyggingu á og þeirra mannvirkja sem félagið tekur að sér að reka samkvæmt samningi við ráðherra.
Í minnisblaði fjármála- og efnahagsráðuneytis, dags. 6. maí 2026, kemur fram að mikilvægt sé að félagið leggi sjálfstætt mat á þau verkefni sem það tekur að sér og þær viðskiptaforsendur sem þar liggja að baki. Félagið þurfi að geta tekið sjálfstæðar ákvarðanir um forsendur þeirrar gjaldskrár sem það sjálft setur, þ.m.t. fjárhæð gjalds, sundurliðun þess og innheimtukostnað innan marka gildandi laga og reglna. Af þeim sökum leggi ráðuneytið til að gerð verði breyting á 2. mgr. 7. gr. frumvarpsins á þann hátt að tilgreint verði sérstaklega að 3. málsl. 5. mgr. 17. gr. vegalaga um samþykki og birtingu gjaldskrár gildi ekki um gjaldskrár félagsins. Félagið muni eftir sem áður birta gjaldskrár með tryggum hætti, t.d. á heimasíðu sinni. Að mati ráðuneytisins sé eðlilegt að gera greinarmun á gjaldskrá sem hlutafélag í C-hluta setur til að standa undir kostnaði við fjárfestingarverkefni og gjaldskrá sem hefðbundin ríkisstofnun eins og Vegagerðin kemur að.
Í minnisblaði ráðuneytisins er einnig bent á að samkvæmt 1. mgr. 17. gr. vegalaga er heimilt að ákveða í samgönguáætlun að veghald einstakra vegarkafla þjóðvega skuli kostað að hluta eða öllu leyti með veggjaldi af umferð eða með notkunargjaldi. Til að taka af allan vafa um sjálfstæði félagsins þegar kemur að setningu gjaldskrár leggur ráðuneytið til að nýjum málslið verði bætt við ákvæðið þess efnis að skýrt komi fram að opinberu innviðafélagi sé á grundvelli slíkrar ákvörðunar heimilt að innheimta gjald af umferð um mannvirki sem því hefur verið falin uppbygging eða rekstur á. Ráðuneytið leggur því til breytingu á 11. gr. frumvarpsins er varðar breytingu á 17. gr. vegalaga.
Meiri hlutinn tekur undir þau sjónarmið sem fram koma í minnisblaði ráðuneytisins og leggur til breytingu þess efnis.
Gildistaka (10. gr.).
Í minnisblaði fjármála- og efnahagsráðuneytis, dags. 6. maí 2026, er lagt til að gerð verði breyting á gildistöku laganna þannig að þau taki gildi 1. júlí 2026 í stað þess að gildistakan miðist við samþykkt laganna. Með því gefist aukinn tími til að ganga frá stofnskjölum og öðru sem nauðsynlegt er til að koma innviðafélagi á fót í kjölfar þess að frumvarpið verði samþykkt. Meiri hlutinn tekur undir það sjónarmið og leggur til breytingu þess efnis.
Að lokum leggur meiri hlutinn til minni háttar tæknilegar breytingar sem ekki er ætlað að hafa efnisleg áhrif.
Að framangreindu virtu leggur nefndin til að frumvarpið verði samþykkt með eftirfarandi
BREYTINGU:
1. Í stað orðanna „staðfestingu fjármála- og efnahagsráðuneytis“ í 2. mgr. 6. gr. og sömu orða í b-lið og 3. tölul. e-liðar 1. tölul. 11. gr. komi: samþykki ráðherra.
2. Á eftir 1. málsl. 2. mgr. 7. gr. komi nýr málsliður, svohljóðandi: Ákvæði 3. málsl. 5. mgr. 17. gr. vegalaga, nr. 80/2007, gildir ekki um gjaldskrá félagsins.
3. Við 11. gr.
a. Við b-lið 1. tölul. bætist ný málsgrein, svohljóðandi:
Áður en samningar eru gerðir við félagið um samgönguverkefni skal ráðherra kynna umhverfis- og samgöngunefnd og fjárlaganefnd helstu forsendur verkefnis, þar á meðal kostnaðar- og ábatamat, fjármögnun, fyrirkomulag gjaldtöku og mat á samfélagslegum áhrifum.
b. Við e-lið 1. tölul. bætist nýr töluliður, sem verði 1. tölul., svohljóðandi: Við 1. mgr. bætist nýr málsliður, svohljóðandi: Opinberu innviðafélagi er á grundvelli slíkrar ákvörðunar heimilt að innheimta gjald af umferð um mannvirki sem því hefur verið falin uppbygging eða rekstur á.
Alþingi, 2. júní 2026.
| Sigurjón Þórðarson, form. |
Dagur B. Eggertsson, frsm. |
Arna Lára Jónsdóttir. | |
| Grímur Grímsson. | Ingvar Þóroddsson. | ||
