tilraunaverkefni um lokun vegkafla sem áformað er að setja undir borgarlínu.
Herra forseti. Ég mæli hér fyrir þingsályktunartillögu sem ég og nokkrir þingmenn Miðflokksins erum flutningsmenn að um tilraunaverkefni um tímabundna lokun vegkafla þar sem áformað er að taka akrein eða veghluta frá almennri umferð og setja undir svokallaða borgarlínu. Tillagan hljóðar þannig:
„Alþingi ályktar að fela innviðaráðherra að undirbúa og hrinda í framkvæmd tilraunaverkefni sem felist í því að loka akreinum og veghlutum fyrir almennri bílaumferð á vegköflum sem fyrirhugað er að verði teknir undir borgarlínu í stað almennrar umferðar. Lokunin skal vara í 3–4 vikur, annars vegar að hausti, þegar skólar eru að byrja, og hins vegar í febrúar, þegar mestar líkur eru á vetrarfærð. Til viðbótar við vegkafla eins og Suðurlandsbraut skal koma slíkum tímabundnum þrengingum á þar sem beygjuakreinar verða teknar af eða þar sem af- og aðreinar verða aflagðar eða þær styttar, á grundvelli framkvæmda sem falla undir samgöngusáttmála höfuðborgarsvæðisins. Jafnframt skal framkvæma þessar tímabundnu lokanir á gatnamótum sem fyrirhugað er að breyta, þar sem því verður við komið. Ráðherra skili Alþingi skýrslu um niðurstöður verkefnisins, þar á meðal um áhrif lokunar á umferðarmynstur, almenningssamgöngur, aukinn akstur um íbúðarhverfi, umhverfisáhrif og viðhorf almennings.“
Þetta er sem sagt þingsályktunartillagan eins og hún liggur fyrir og ætla ég nú að verja nokkrum orðum í að fara yfir og nefna til atriði úr greinargerð málsins.
„Tilgangur tillögu þessarar er að láta kanna með markvissum hætti áhrif þess að loka tilteknu akreinasvæði fyrir almennri bílaumferð eftir að framkvæmdum við borgarlínu lýkur. Með því skapast tækifæri til að byggja á reynslugögnum við framtíðarákvarðanir um skipulag samgangna á höfuðborgarsvæðinu eða eftir atvikum taka nýja ákvörðun þar sem nú er áætlað að þrengja að almennri umferð.
Framkvæmdir við borgarlínu eru umfangsmesta samgönguframkvæmd sem ráðist hefur verið í, sé litið á verkefnið heildstætt. Verkefnið miðar að því að ná fram 12% hlutdeild í heildarferðum með því að ýta undir að þeir sem í dag nota annan ferðamáta noti borgarlínu þegar hún er orðin að veruleika.“
Til að útskýra stuttlega hvað það þýðir, 12% hlutdeild í heildarferðum, þá er þetta svokallað hlutfall farinna ferða á höfuðborgarsvæðinu. Þetta er þekkt tölfræði sem er greind jafnt og þétt og hefur verið yfir langan tíma og hlutfall Strætós af förnum ferðum hefur verið á bilinu 4–5% um árabil þrátt fyrir að umtalsverðir fjármunir hafi verið settir inn í þá þjónustusamninga til að ýta undir notkun og bæta þjónustu.
„Í ljósi sögunnar eru áhöld um hversu líklegt er að 12% markmiðið sé raunhæft og sömuleiðis verður að teljast líklegt að hluti þeirrar aukningar sem fram kemur verði frá öðrum ferðamáta en fjölskyldubílnum.“
Sem sagt, fólk sem í dag gengur sinna ferða eða notar reiðhjól verði vafalaust hluti af þessum 12%, náist það markmið fram, ólíklegt sem það kann að vera.
„Miðað við áætlanir samgöngusáttmála um vöxt almennrar bílaumferðar, fram að þeim tíma að borgarlínan verður að veruleika og til framtíðar, má áætla að magn umferðar fólksbifreiða og atvinnubifreiða verði orðið hið sama og fyrir gangsetningu borgarlínu á nokkrum árum.“
Áætlanir samgöngusáttmálans eru byggðar á 1,7% árlegum vexti bílaumferðar sem þýðir að náist fullur árangur, gangi allar væntingar upp, verði fjöldi bíla, fjölskyldubíla, fyrirtækjabíla, atvinnubíla, á götum borgarinnar og nærliggjandi sveitarfélaga orðinn sá sami og er í dag eftir 7–8 ár, jafnvel þó að ýtrasti árangur náist með innleiðingu borgarlínunnar. Ef vöxtur verður minni á umferð, segjum 1%, þá tekur það 12 ár en ef hann verður meiri, eins og t.d. 2%, þá tekur þetta 6–7 ár þannig að við verðum komin með sama magn umferðar á götum borgarinnar og nærliggjandi bæja eftir mjög stuttan tíma þannig að hér gefst okkur tækifæri til að framkvæma raunverulega greiningu á því hvernig umferðarflæði mun verða innan mjög skamms tíma. Í samgöngulegu samhengi eru 5–10 ár mjög stuttur tími.
„Í því ljósi stöndum við frammi fyrir tækifæri sem felst í raunhæfri tilraun á áhrifum þeirra þrenginga sem boðaðar hafa verið. Með því til dæmis að notast við keilur, eða aðra þá lausn sem Vegagerðin telur góða, er í dag hægt að sjá raunveruleg áhrif þess að þrengja umferðaræðar eins og áform eru uppi um, í stað þess að treysta á tölvukeyrð hermilíkön.“
Markmiðin eru nokkur en kjarnamarkmiðið er að meta áhrif lokana á umferðartafir, bæði á tilraunasvæði og ekki síður í nærliggjandi götum því að reynslan sýnir að þegar þrengt er að almennri umferð á stofnbrautum eða götum með umtalsverðri umferð þá leitar umferð frekar út í nærliggjandi íbúðahverfi. Þetta er þekkt í fræðunum og blasir auðvitað bara við í raunheimum. En það eru auðvitað fleiri undirliggjandi markmið þó að þetta sé kjarnamarkmiðið, að sjá bara með eigin augum hvernig umferðarflæði verður með sama magni umferðar á götunum eftir 6–8 ár eins og samanborið við það sem núna er, að innleiddri borgarlínu og lokuðum þessum akreinum og eftir atvikum fleiri veghlutum.
Fleiri markmið tilraunarinnar eru síðan að kanna hvort lokun leiði til aukinnar notkunar almenningssamgangna. Þarna verð ég að nefna að ég var í viðtali á Bylgjunni með ágætum framkvæmdastjóra Betri samgangna ohf., Davíð Þorlákssyni. Það virðist gæta nokkurs misskilnings hjá stuðningsmönnum og fyrirsvarsmönnum borgarlínuverkefnisins og samgöngusáttmálans að þetta verði óraunhæft af því að það þurfi að taka tillit til fleiri þátta, breytinga í þjónustu almenningssamgangna og þar fram eftir götunum, að þessu heildarverkefni innleiddu. Það er misskilningur. Það skiptir engu máli í þessu samhengi. Hérna er fyrst og fremst verið að skoða — nú sé ég að hv. þingflokksformaður Samfylkingarinnar ætlaði örugglega spyrja út í þetta, hann kemur bara samt í andsvar og við ræðum það. En það sem er verið að leggja til að hér verði skoðað er hver áhrifin eru á almennu umferðina, sem sagt fjölskyldubílinn og fyrirtækjabílana sem eru á götunum. Pípararnir eru ekki að fara með „fittingsið“ sitt í strætó eða borgarlínu. Það virkar ekki þannig í raunheimum þannig að með þessu náum við fram greiningu á því. Það er algjört aukaatriði og í raun ekki nema svona áhugavert að líta til með því svona í leiðinni, nota ferðina, en það er ekki kjarnaatriði að sjá hver áhrifin verða á notkun almenningssamgangna. Kjarnaatriðið er að sjá hver áhrifin verða á umferð á götum og vegum eftir að þrengingar hafa verið innleiddar, bara svo því sé haldið til haga af því að ég hef séð marga talsmenn borgarlínuverkefnisins nefna þetta. Þetta er grundvallarmisskilningur og leiðréttist hér með.
Til viðbótar eru markmið tilraunarinnar auðvitað að greina áhrif á loftgæði og hávaðamengun, sjá hvort aukin notkun verður á almenningssamgöngum, safna upplýsingum um viðhorf almennings til breytinganna. Mér segir svo hugur að margir muni tryllast. Þegar önnur akreinin í hvora átt verður tekin af Suðurlandsbrautinni þá munu þeir sem þar þurfa að fara um, held ég, tryllast af því að þá verður orðið ljóst að þessi söngur um það að þetta verði allt miklu betra, það þurfi bara eina akrein í hvora átt af því að það verði allir í þessari borgarlínu — þegar fólk verður búið að átta sig á því að fjöldi bíla á götunni verður sá sami ef forsendur samgöngusáttmálans ganga eftir að fullu, að fjöldi bíla á götum verður sá sami eftir 7–8 ár þá held ég að sjarminn fari fljótt af þessu verkefni sem við okkur blasir núna. Síðan auðvitað sjáum við fyrir okkur að safna upplýsingum um viðhorf almennings til breytinganna og leggja grunn að stefnumótun sem stuðlar að sjálfbærari samgöngum þar sem tekið er tillit til allra samgöngumáta.
Framkvæmd og mat á niðurstöðum. Við tillöguflytjendur sjáum fyrir okkur að innviðaráðherra verði falið að vinna að tilrauninni í samstarfi við sveitarfélög á höfuðborgarsvæðinu, Vegagerðina og Strætó BS og að tilraunin standi í þrjár til fjórar vikur í tvígang á hverju svæði til að tryggja gagnasöfnun yfir mismunandi árstíma. Vetrarfæri er auðvitað líklegt í febrúar og síðan í september þegar skólar eru að koma saman þekkjum við það öll að þá er umferðin þyngri en annan tíma ársins. Að tilrauninni lokinni skili svo ráðherra Alþingi skýrslu um niðurstöður ásamt mati á því hvort ástæða sé til að endurmeta áform um að taka veghluta frá almennri umferð og setja undir borgarlínu eða hvort ástæða sé til að endurskoða ákvarðanir um aðrar þrengingar eða breytingu á gatnamótum.
Þetta er meginrammi þess sem ég vildi koma inn á og það er margt sem kemur upp dagana langa varðandi samgöngusáttmálann og borgarlínuna. Verðmiðinn hækkar og hækkar. Því er haldið fram að nú séu öll plön orðin svo góð að það sé eitthvert nýtt reiknilíkan og nú sé bara búið að meta þetta allt saman rétt. En hvað gerist í fyrsta útboði sem er opnað eftir það? Fossvogsbrúin fer hvað, 34% fram yfir fína matið, þannig að þetta er allt mjög svona illa grundað, því miður, og allar tölur hafa vaxið, sumar hreinlega sprungið í loft upp. Það er á endanum enginn annar en við skattgreiðendur og útsvarsgreiðendur aðallega — fyrst og fremst er þetta nú ríkissjóður sem borgar þetta, 87% ef ég man rétt, en svona smælki sem því er til viðbótar kemur að megninu til frá Reykjavíkurborg. Þar er mönnum auðvitað alveg sama um peninga eins og við þekkjum.
Síðan er eitt sem verður að halda til haga í þessari umræðu. Danirnir í COWI, verkfræðistofunni, sem unnu eina af frumskýrslunum upphaflega, voru alveg heiðarlegir með þetta. Í þeirri skýrslu stendur bara að það sé mikilvægt fyrir framgang verkefnisins, ef árangur á að nást, að það verði þrengt að almennri umferð, bílastæðum verði fækkað, það verði gert dýrara og óþægilegra að aka um á eigin bíl. Þetta er allt saman sagt í grunnskýrslunni en svo hefur ekki verið talað um þessa hluti eftir að leiktjöldin voru sett upp. En þetta skiptir allt saman máli. Danirnir og þeir sem unnu þessa grunnvinnu voru alveg heiðarlegir með þetta, að það væri óraunhæft að hafa væntingar um að markmiðin næðust ef ekki yrði þrengt að almennri umferð og það gert mótdrægara að reka og eiga bíl. Ég skrifaði pistil um þetta í Morgunblaðinu fyrir þá sem eru áhugasamir um að finna þessar tilvitnanir.
Ég vil bara ítreka það í niðurlagi að tillagan gengur út á það að nú blasir við þetta tækifæri til að sjá í raunheimum með hvaða hætti þetta geti þróast. Ég vil þakka meðflutningsmönnum mínum á málinu sem eru Ingibjörg Davíðsdóttir, Nanna Margrét Gunnlaugsdóttir, Sigmundur Davíð Gunnlaugsson og Þorgrímur Sigmundsson, allt saman þingmenn Miðflokksins, og vona að þessi tillaga fái góða og ígrundaða meðferð í hv. umhverfis- og samgöngunefnd. Ég óska eftir því að málinu verði vísað til hennar að aflokinni 1. umræðu. Þetta er tækifæri sem mér finnst að við megum ekki láta úr greipum okkar renna. Við getum raunverulega séð nákvæmlega í raunheimum, ekki einhverju á tölvukeyrðu líkani, hvernig umferð verður á höfuðborgarsvæðinu, sérstaklega á þeim svæðum þar sem á að þrengja að almennri bílaumferð 7–8 árum eftir að borgarlínan kemst í rekstur, að því gefnu að öll markmið borgarlínu náist upp á tíu sem er ekki líklegt ef við skoðum söguna.
Virðulegur forseti. Ég legg þetta hér með til ásamt meðflutningsmönnum á þessu máli og vona að hv. umhverfis- og samgöngunefnd vinni málið vel og skili því hér aftur inn í þingsal til ígrundaðrar 2. umræðu því að af nógu er að taka þegar kemur að málum er tengjast samgöngusáttmála höfuðborgarsvæðisins og borgarlínu.
