innviðafélag.
Virðulegur forseti. Það er mér mikil ánægja að mæla fyrir nefndaráliti meiri hluta fjárlaganefndar um frumvarp til laga um innviðafélag. Það er ekki svo að innviðafélagið hafi ekki verið rætt hér undanfarna daga vegna þess að tilkoma þess hefur verið rauður þráður í gegnum ræður og umfjöllun þingmanna um samgönguáætlun. Það er skiljanlegt vegna þess að miklar væntingar og í raun breið pólitísk samstaða er um að framkvæma þurfi meira á sviði samgöngumála og innviðauppbyggingar en sá fjárhagsrammi sem samgöngumálum er ætlaður til framtíðar og til næstu 15 ára í samgönguáætlun klýfur. Þó er það þannig að samgönguáætlun fjallar um innviðafjárfestingar og framlög til samgöngumála upp á um 1.000 milljarða. Mörg mikilvæg og stór verkefni eru á dagskrá og þverpólitískur stuðningur er við það að bæta í. Innviðafélagið er tæki til þess.
Fjárlaganefnd hefur farið ítarlega yfir málið. Á fundum hennar komu fram fulltrúar ráðuneyta, hagsmunasamtaka, lífeyrissjóða, verkfræðinga og atvinnulífsins. Alls bárust 17 umsagnir og má segja að breið samstaða ríki um eitt meginatriði: að nauðsynlegt sé að hraða uppbyggingu mikilvægra samgönguinnviða á Íslandi. Uppbygging lykilinnviða hefur um langt skeið dregist úr hófi fram. Afleiðingarnar þekkjum við öll: lakara umferðaröryggi, lengri ferðatíma, hærri flutningskostnað, skerta framleiðni og ekki síður tafir sem leiða til síhækkandi kostnaðar þegar framkvæmdir dragast á langinn.
Frumvarpið sem hér er til umfjöllunar er svar við þessari stöðu. Til að ramma inn hlutverk innviðafélags í þremur orðum er það til að flýta, fjármagna og framkvæma; F-in þrjú. Hér hefði ég getað sett punkt en ég ætla að fara frekar yfir efni frumvarpsins og líka minna þingmenn á að á þessum þingvetri hafa verið lögð fram mál sem eru í svipaða átt. Þingmenn Sjálfstæðisflokks og Miðflokks lögðu fram tillögu til þingsályktunar um samgöngufélagið Þjóðbraut sem má segja að gangi enn þá lengra en frumvarpið hér. Þar er hugmyndin að innviðaráðherra yrði falið að gera heildstæða úttekt á þeim möguleika að stofna samgöngufélag sem yrði hlutafélag sem hefði svipað hlutverk en til að hraða uppbyggingunni átti strax að leggja á veggjöld, ekki bara á þessar nýju framkvæmdir heldur á helstu stofnvegi landsins, til þess að safna í kassann og, með leyfi forseta, „byggja strax upp sjálfbæran tekjustraum félagsins“. Segja má að þetta mál endurspegli að breið sátt er um að Ísland hætti að vera eitt af þremur, fjórum löndum í Evrópu sem ekki nota veggjaldaleiðina til þess að auka umferðarframkvæmdir og flýta þeim heldur noti hana til þess að bæta við þau verkefni sem þegar eru á samgönguáætlun. Markmið frumvarpsins er að stofna sérstakt innviðafélag í eigu ríkisins, félag sem hefur það hlutverk að fjármagna og hrinda í framkvæmd afmörkuðum, stórum samgönguverkefnum og samgönguúrbótum. Þetta er mikilvægt skref í átt að fjölbreyttari verkfærum í opinberri fjármögnun. Við munum það frá liðnum árum að tiltölulega ný lög um samvinnuverkefni nutu stuðnings margra flokka í þinginu en reyndin varð sú að í raun hafa verkefnin þar, t.d. Ölfusárbrú, falið í sér svokallaða verktakafjármögnun þar sem verktakinn lánar í raun fyrir verkefninu og ríkið borgar það síðar. Þessi fjármögnun, eins og t.d. yfirlit yfir það verkefni sýnir, hefur leitt til þess að fjármögnun verður dýr eða yfir 10%. Af þeim 20 milljörðum sem heildarkostnaðurinn leggst á núna er mjög stór hluti fjármagnskostnaður eða allt að einum fjórða. Það er umhugsunarefni og segir auðvitað sitthvað um vaxtastig á Íslandi en það er mín hjartans sannfæring og þeirra sem komu fyrir nefndina að innviðafélagið gæti að erlendri fyrirmynd, sem m.a. er sótt til Danmerkur og Færeyja, lækkað þennan kostnað umtalsvert. Í stað þess að treysta eingöngu á árleg framlög á fjárlögum værum við að færa okkur nær langtímahugsun. Félagið mun geta aflað tekna með veggjöldum og tekið lán á hagstæðari kjörum til lengri tíma. Þannig er hægt að ráðast fyrr í framkvæmdir sem annars myndu bíða árum saman. Það er lykilatriði að hlutverk félagsins sé vel afmarkað. Það á að vera fjármögnunar- og verkefnisstýringarfélag en ekki eftirlíking af Vegagerðinni. Vegagerðin mun áfram bera kerfisábyrgð en innviðafélagið verkefnisábyrgð á þeim framkvæmdum sem því eru faldar. Skýr verkaskipting er ákveðin forsenda þess að við náum fram hagkvæmni, forðumst tvíverknað og nýtum þá sérfræðiþekkingu sem þegar er til staðar í landinu og kerfinu.
Í umsögnum komu fram ábendingar um þetta sem nefndin hefur rýnt í og tekur alvarlega. Verkalýðshreyfingin hefur bent á hættu á aukinni gjaldtöku og áhrif þess á tekjulægri hópa. Aðrir hafa bent á mikilvægi þess að almenningur hafi raunhæfa valkosti, hvort sem það eru gjaldfrjálsar hjáleiðir eða öflugar almenningssamgöngur, og tekur meiri hlutinn hraustlega undir hvort tveggja í nefndarálitinu.
Meiri hlutinn leggur áherslu á að veggjöld verði í meginatriðum tengd nýjum framkvæmdum sem skila skýrum ávinningi eða samgöngubótum, styttri ferðatíma, auknu öryggi og betri þjónustu. Einnig þarf að tryggja gagnsæi þannig að almenningur sjái skýrt samband milli gjalda og þeirrar þjónustu og umbóta sem verða að veruleika. Einnig er mikilvægt að tryggja að eignarhald innviðanna sé skýrt. Meiri hlutinn tekur undir að við slit félagsins er eðlilegt að gera ráð fyrir því að mannvirki renni aftur til ríkisins, enda er um að ræða grunninnviði samfélagsins sem tryggja þarf að séu í almannaeigu. Ýmis slík ákvæði verður að finna í þeim samningum sem innviðaráðuneytið gerir við innviðafélagið um einstök verkefni.
Þá leggur meiri hlutinn, eins og áður segir, sérstaka áherslu á gagnsæi í rekstri félagsins, bæði með því að tengja tekjur og einstök verkefni en einnig getur verið rétt að stofna sérstök dótturfélög sem geta aukið gagnsæið. Gagnsæi af þessu tagi tryggir að veggjöld teljist þjónustugjöld en ekki skattar. Verkefni þurfa svo að standast svokallað markaðspróf sem tryggir í raun að félagið teljist til C-hluta ríkisreiknings. Vegna þessa markaðsprófs, sem m.a. felur í sér að veggjöld skuli standa undir a.m.k. 50% af þeim tekjum sem verkefni kallar á, er alveg ljóst að alls ekki öll verkefni henta fyrir innviðafélagið. Einnig hefur verið notuð sú þumalputtaregla að of lítil verkefni eigi ekki erindi þar, t.d. undir 5 milljörðum eða slíkt, en sum verkefni, eins og Sundabraut og ný Ölfusárbrú, virðast falla vel að forsendum félagsins. Þar er umferð mikil og tekjuöflun raunhæf. Önnur verkefni falla kannski síður þar að. Frumvarpið gerir ráð fyrir að Fljótagöng fari inn í innviðafélagið sem greina þarf sjálfstætt á vegum félagsins áður en hægt er að slá því föstu. Mikilvægt er að sú greining verði traust og fjalli m.a. um umferðarspár og greiðsluvilja. Ljóst er að þar sem umferð er minni getur þurft að koma til eiginfjárframlag ríkisins í tengslum við samninga um slík verkefni, þ.e. lítil umferð útilokar ekki að innviðafélagið takist á hendur slík verkefni en þá myndi felast í samningunum eiginfjárframlag sem byggðist á því mati sem fram hefði farið. Auðvitað þarf að gæta þess að slíkir samningar dragi ekki úr góðum fjármögnunarkjörum félagsins og að mörgu er að hyggja við stofnun og uppsetningu félagsins.
Eitt af aðalatriðunum sem voru til umræðu í nefndinni og hefur sannarlega verið mikið rætt í þingsal í tengslum við samgönguáætlun er hvernig við tryggjum að innviðafélagið og verkefni þess séu áfram hluti af heildarsýn á þróun samgöngumála í landinu og kallist á við samgönguáætlun. Mig langar að fara aðeins yfir það hvernig þetta samhengi er hugsað. Samgönguáætlun á að vera leiðarljósið og með henni er tryggt samræmi við verkefni innviðafélagsins annars vegar og forgangsröðun og lýðræðislega aðkomu Alþingis hins vegar. Alþingi gefur í raun skilaboð um hvaða verkefni komi til greina sem verkefni innviðafélagsins með því að stjörnumerkja þau í samgönguáætlun. Það er þegar gert í tillögu að samgönguáætlun við verkefnin Sundabraut, Ölfusárbrú og Fljótagöng, og raunar ekki Fljótagöng einvörðungu heldur alla jarðgangaáætlunina. Meiri hluti umhverfis- og samgöngunefndar gerir að tillögu sinni allmörg önnur verkefni sem gætu verið álitleg, eru um eða umfram það að vera 5 milljarðar að stærð og líkleg til að vera á svæðum þar sem er nægilega mikil umferð; svæði innan Hvítár-Hvítár á suðvesturhorninu annars vegar og á Eyjafjarðarsvæðinu hins vegar. Þannig er búið að skilgreina allmörg verkefni upp á tæplega 80 milljarða, auk Sundabrautar og Ölfusárbrúar, sem innviðafélagið getur tekið til greiningar. Ávinningurinn af þessari nálgun getur verið verulegur, ekki bara fyrir þessi tilteknu verkefni sjálf sem gætu þá verið að flýtast, fjármagnast og framkvæmast, svo að við minnum á F-in þrjú, heldur sjáum við að ef þessi verkefni færast að einhverjum hluta til innviðafélags skapast svigrúm innan hefðbundins fjárhagsramma samgönguáætlunar til annarra verkefna, viðhalds, minni framkvæmda og verkefna annars staðar á landinu þar sem er minni umferð svo að þau falla síður að innviðafélaginu. Þó að innviðafélagið muni hafa augun fyrst og fremst á umferðarmestu svæðum landsins mun það nýtast landinu í heild að innviðafélaginu gangi vel og takist á hendur metnaðarfull og mörg verkefni.
Þeim þingmönnum sem vilja glöggva sig á þessu samspili betur bendi ég á að kynna sér nefndarálit meiri hluta umhverfis- og samgöngunefndar um samgönguáætlun þar sem tekið er dæmi af 6,3 milljarða fjárveitingu sem myndi flytjast til innviðafélags. Þar er dæmi tekið af Kjalarnesi. Nefndin teflir fram forgangsverkefnum sem myndu komast til framkvæmda innan hefðbundins ramma samgönguáætlunar fyrir vikið alls staðar af landinu, m.a. að fækka einbreiðum brúm á Austurlandi, verkefnum á Norðurlandi, Suðurlandi og Vestfjörðum auk annarra. Yfir þetta hefur verið farið en einnig hefur verið spurt spurninga hér í þingsal í tengslum við samgönguáætlun. Mikilvægt er að þingmenn átti sig á þessu samspili en líka landsmenn, vegna þess að ég held að þessi hugsun auki stuðning við innviðafélagið og verkefni þess, greiðsluviljann og sáttina við að greiða veggjöld og auka þannig innviðafjárfestingar og samgöngufjárfestingar, ekki bara í gegnum innviðafélagið heldur líka í gegnum samgönguáætlun um land allt.
Þegar við ræðum um veggjöld, hjáleiðir og almenningssamgöngur er mikilvægt að horfa til reynslu nágrannaþjóða okkar, sérstaklega Dana og Norðmanna en líka frænda okkar Færeyinga. Þar hafa stjórnvöld ítrekað þurft að leysa sömu viðfangsefni og við stöndum nú frammi fyrir. Í Noregi hefur verið byggt upp víðtækt kerfi veggjalda þar sem tekjurnar renna ekki eingöngu til vegaframkvæmda heldur raunar einnig til þjónustu á sviði samgöngumála, uppbyggingar og reksturs almenningssamgangna á þéttbýlissvæðum. Með því er markvisst reynt að bjóða raunhæfa valkosti, annars vegar hraðari og þægilega greiðar leiðir þar sem annars er gjaldskylda og hins vegar öflugar almenningssamgöngur sem geta talist raunverulegar hjáleiðir fyrir þá sem ekki kjósa eða hafa ekki tök á að greiða veggjöld eða reka bíl. Styður það beint þá nálgun sem meiri hlutinn leggur áherslu á: að gjaldtaka standist markaðspróf en líka kröfur sem m.a. hafa verið settar fram af hálfu verkalýðshreyfingarinnar, að fjármögnun samgöngumála nái til allra hópa, hvaða leiðir sem þeir velji sér í samgöngum og hvaða tekjur sem viðkomandi hópar hafa úr að spila.
Í Danmörku má sjá svipaða hugsun í kringum stærri innviðaverkefni þar sem tryggt er að stórar framkvæmdir séu rammaðar inn í heildstæða samgöngu- og þróunarstefnu og að þingleg aðkoma sé skýr. Hér er gert ráð fyrir því í breytingartillögu að aðkoma Alþingis verði skýr í gegnum nefndir þingsins, umhverfis- og samgöngunefnd annars vegar og fjárlaganefnd hins vegar, en við útilokum alls ekki að stór verkefni sérstaklega geti kallað á sérlög þrátt fyrir þetta frumvarp um innviðafélag. Munum líka, þingheimur, að í Danmörku, þar sem er löng og farsæl reynsla af innviðafélagi, hafa verið gerðar, ef upplýsingar mínar eru réttar, fimm breytingar í gegnum tíðina á lögum um innviðafélag af því að Danir hafa verið að læra í gegnum tíðina. Við skulum því ekki gera ráð fyrir að þetta frumvarp sé alveg klappað í stein heldur skulum við vera viðbúin því þegar umræðum og viðræðum við t.d. fjármögnunaraðila vindur fram að sett verði sérlög um einstakar, mjög stórar framkvæmdir, t.d. Sundabraut, en einnig að reynslan geti kennt okkur að gera þurfi einstakar breytingar. Í Danmörku hafa verið sett sérlög bæði í tengslum við verkefni sem tengjast vegakerfi og járnbrautum og kveðið hefur verið á um fjármögnun, gjaldtöku, umhverfismat og samfélagsáhrif í einni heild. Í frumvarpinu er gert ráð fyrir því að náð verði utan um þá þætti í samningum milli innviðaráðuneytis og innviðafélags sem verði kynntir þingnefndum á undirbúningsstigi.
Meiri hlutinn tekur undir megintilgang frumvarpsins um að hraða samgönguframkvæmdum og skapa betri fjármögnunarleiðir fyrir stór og mikilvæg verkefni en vill hnykkja á, með breytingartillögum, skýrari framkvæmd, skýrari aðkomu Alþingis og auknu gagnsæi. Lagðar eru til tvær meginbreytingartillögur. Annars vegar varðandi gjaldskrá félagsins. Lagt er til að ákvæði vegalaga gildi ekki um gjaldskrá innviðafélagsins. Með því er félaginu tryggt meira sjálfstæði til þess að ákveða gjaldskrárforsendur sínar út frá verkefnunum sjálfum, fjármögnunarþörf og viðskiptalegum forsendum. Til samræmis er lagt til að nýr málsliður komi í vegalög sem skýrir að opinberu innviðafélagi sé heimilt að innheimta gjald af umferð um mannvirki sem því hefur verið falin uppbygging eða rekstur á. Hnykkt er á því í nefndaráliti, og á það raunar við um öll ákvæðin um hið opinbera innviðafélag, að talað sé um innviðafélag í fleirtölu, þ.e. að það getur líka átt við um dótturfélag innviðafélags en líka til að mynda félagið Betri samgöngur sem þingmenn og almenningur þekkir. Í annarri breytingartillögu er lagt til að áður en samningar verði gerðir við félagið um samgönguverkefni skuli ráðherra kynna umhverfis- og samgöngunefnd og fjárlaganefnd helstu forsendur þess, þar á meðal kostnaðar- og ábatamat, fjármögnun og fyrirkomulag gjaldtöku og mat á samfélagslegum áhrifum. Tilgangurinn er að festa í sessi þinglega aðkomu að þessum stóru ákvörðunum þannig að Alþingi sé upplýst um lykilforsendur áður en samningar eru gerðir og geti rætt þær og miðlað þeim til almennings.
Rétt er að geta þess að þingmenn hafa vakið máls á því í umræðu sín á milli eftir umfjöllun og umræður í þingflokkum að verið geti að gjaldtökuheimildum sé betur fyrir komið í frumvarpinu sjálfu en í vegalögum. Það getur átt við rök að styðjast og mér finnst ekki ólíklegt að fjárlaganefnd taki frumvarpið til umfjöllunar milli 2. og 3. umræðu, fari yfir þessi sjónarmið og geri hugsanlega breytingartillögu um staðsetningu þessara gjaldtökuákvæða í kjölfar þess. Ég myndi alla vega ekki útiloka það en vonast að öðru leyti eftir breiðri samstöðu um málið. Það er mikilvægt og jákvætt. Ég vonast eftir góðri og málefnalegri umræðu í þingsal á þessum fagra morgni og óska að endingu sjómönnum, fjölskyldum þeirra og björgunaraðilum til hamingju með sjómannadaginn.
