samgönguáætlun fyrir árin 2026--2040 ásamt fimm ára aðgerðaáætlun fyrir árin 2026--2030.
Frú forseti. Ég hef í fyrri ræðum vikið að margvíslegum hagsmunum íbúa höfuðborgarsvæðisins af raunverulegu átaki í framkvæmdum til að greiða fyrir umferð hér á höfuðborgarsvæðinu sem er á köflum orðin alveg óásættanleg. Nefnd er í samgönguáætlun og í nefndaráliti meiri hlutans þessi áhersla á Sundabrautina. Sundabrautin verður auðvitað ekta dæmi um framkvæmd sem á heima undir formerkjum innviðafélagsins sem verið er að stofna. En það er auðvitað áleitin spurning hvaða nálgun verður ofan á í sambandi við innviðafélagið. Eins og hér hefur verið vikið að þá er uppleggið á þessu stigi, eins og maður skilur það, þótt maður heyri ólíka hluti eftir því hvaða heimildir og hvaða skýringar maður leggur niður fyrir sér, að það sé fjármálaráðherrann sem hafi mikið um fjárfestingar þessa innviðafélags að segja og síður aðrir aðilar og síður með aðkomu t.d. þingmanna, í hvaða mynd sem það svo sem væri, eða annarra aðila sem kynnu að hafa hagsmuni af málinu.
Ef innviðafélagið verður aðaldrifkrafturinn í jarðgangagerð á Íslandi þá náttúrlega hafa margir lýst af því áhyggjum að þá muni áherslan öll lenda á verkefnum sem eru markaðslega arðbær og hagkvæm en taka kannski ekki margvíslega aðra hagkvæmni og annan ávinning inn í myndina, samfélagslegan ávinning hinna dreifðu byggða og annað eins. Ef áherslan og sýnin á innviðafélagið er að þessu marki takmörkuð þá hafa margir lýst réttmætum áhyggjum af því að þá sé framtíðin bara mörkuð af því að það verði bara arðbærar framkvæmdir sem fari í forgang en annað kunni að sitja á hakanum.
Það er áhugavert að líta yfir sögu síðustu áratuga í jarðgangagerð á Íslandi, eins og er tekið ágætlega saman í umsögn fyrrverandi hv. þm. Steingríms J. Sigfússonar. Þar fer hann yfir að það eru gjaldtökumannvirkin, Hvalfjarðargöng, Vaðlaheiðargöng og svo stutt göng undir Húsavíkurhöfða, sem hafa verið sem sagt öflug í gjaldtöku og svo er restin af jarðgangagerðinni auðvitað göng sem einfaldlega kosta peninga. Það er einmitt þessi angi málsins sem menn eru að vísa til með innviðafélagið; ef öll áherslan færist yfir í að það sé bara fjármálaráðherrann sem ráði þessu og aðrir sem hafi skoðanir á samgöngum hafi minna að segja þá færist þetta þannig.
En út frá þessum hagsmunum sem ég vísaði til í sambandi við höfuðborgarsvæðið er auðvitað, eins og ég reyndi að grafast fyrir um hérna í fyrri ræðu, ákveðin ráðgáta hversu lengi t.d. verkefni eins og Sundabraut hafa strandað á hinum ýmsu þáttum þegar þau eru jafn augljóslega arðbær. Það er algjör sátt um nauðsyn þeirra þótt reyndar hafi verið í pólitíkinni ákveðin öfl, kannski líka við lýði í höfuðborginni, sem voru svona, já, kannski ekki eins spennt fyrir þessu. Nú er það breytt þannig að það eru allar forsendur til að hefja þá vinnu. Það væri auðvitað, að mínu mati, bara mjög spennandi fyrir samfélagið, mjög spennandi fyrir höfuðborgina að horfa virkilega á það gerast loksins, eftir öll þessi ár af stöðnun á ýmsum sviðum í samgöngumálum, að virkilegar samgöngubætur kæmust af stað. Maður hvetur mjög til þess að sú vinna haldi áfram og það er ekki ástæða til þess út frá fyrirliggjandi umfjöllun og gögnum að hafa áhyggjur af því að það sé einhver raunveruleg hætta á öðru.
Þetta er sannarlega, eins og maður þekkir svo vel af allri þessari umræðu og hefur komið mjög berlega í ljós í þessari umræðu núna hér í þingsal, yfirgengilega kvikur málaflokkur og mjög breytingum háður. Þetta er auðvitað samspil ríkisfjármálanna og svo samfélagslegrar þarfar á ýmsum framkvæmdum. Ríkisfjármálin hafa ákveðna hagsmuni og svo hefur samfélagið aðra hagsmuni og þetta fer ekki alltaf saman. Þegar ríkið heldur að sér höndum eða vill vaða af stað þá skapast þessi mikli ófyrirsjáanleiki sem hefur verið í þessum málaflokki. Við þetta hafa verið gerðar ýmsar athugasemdir sem ég kemst ekki inn á núna í þessari ræðu þannig að ég óska eftir að því að vera settur að nýju á mælendaskrá.
