27.03.1979
Sameinað þing: 74. fundur, 100. löggjafarþing.
Sjá dálk 3637 í B-deild Alþingistíðinda. (2832)

132. mál, varanleg vegagerð

Flm. (Sverrir Hermannsson):

Herra forseti. Á þskj. 156 flytja 8 þm: Sjálfstfl. úr öllum kjördæmum till. til þál. um varanlega vegagerð þar sem lagt er til að Alþ. álykti að fella að nýrri vegáætlun sérstaka 15 ára áætlun um lagningu hringvegar og vega til allra þéttbýlisstaða í landinu með bundnu slitlagi. Þá er í till. tilgreint allnákvæmlega hvernig haga skuli framkvæmdum á árunum 15, frá árinu í ár til ársins 1994. Þessi till. var lögð fram á liðnu hausti og því er sýnt að eitt ár framan af er glatað til framkvæmdanna, nema Alþ. bregðist þeim mun fljótar við vegna þeirrar vegáætlunar sem nú er í aðdrögum fyrir árið í ár.

Í ályktuninni eru till. um fjármögnun framkvæmdanna svo og að athugað verði sérstaklega hvort stytta megi framkvæmdabilið úr 15 í 10 ár, og í því sambandi má minna á að hæstv. fjmrh. lét í ljós þá skoðun sína á síðasta aðalfundi Félags ísl. bifreiðaeigenda að binda ætti slitlag á hringveginn og leiðina til Vestfjarða á 10 árum eða eins og hann sagði á árunum 1980–1990. Í ályktuninni er einnig að finna till. um framkvæmd sjö tiltekinna brýnna verkefna, en þó ber vitanlega að taka fram að könnun á arðsemi þeirra er misjafnlega á vegi stödd, en hlýtur að ráða um röðun framkvæmdanna. Í till. segir síðan: Með fjármagni á vegáætlun hverju sinni skal leggja sérstaka áherslu á byggingu vega upp úr snjó, og enn fremur hið fyrsta byggingu 8 tilgreindra snjóþungra og lélegra vegarkafla, þótt síðar yrðu lagðir bundnu slitlagi.

Á undanförnum árum hefur mikil umr. farið fram um nauðsyn stórátaks í vegamálum utan Alþingis sem innan. Þeir, sem best hafa kynnt sér þessi mál, eru þeirrar skoðunar að vart geti þjóðhagslega hagkvæmari framkvæmdir, standi þar aðeins einn málaflokkur jafnfætis, þ. e. a. s. orkumálin. Það virðist liggja fyrir óyggjandi, að á hinu háa Alþ. er mikill meiri hl. hv. þm. eindregið fylgjandi því að stórt verði lagt undir í vegamálum. Ég minni á þáltill. framsóknarmanna frá því í haust, þar sem þeir skora á hæstv. ríkisstj. að láta gera áætlun um varanlega vegagerð, raunar þess konar áætlun sjálfsagt sem við sjálfstæðismenn leggjum nú fram, og mætti það þá verða til þess að hraða undirbúningi.

Ég hef lesið ræðu hæstv. samgrh. sem hann flutti á 11. landsþingi Félags ísl. bifreiðaeigenda s. l. haust. Þar dregur hann ekki af sér í yfirlýsingum sínum til stuðnings varanlegri vegagerð. Án þess að ég leggi héðan af nein ósköp upp úr samstarfsyfirlýsingu núv. stjórnarflokka, þá er þar þó komist þannig að orði, að sérstakt átak verði gert til að leggja bundið slitlag á aðalvegi. Allt bendir þess vegna til þess að nú séu þm. tilbúnir að taka höndum saman og hrinda í framkvæmd þessu brýna verkefni. Því miður er það svo, þrátt fyrir áhuga stjórnvalda í orði, að framkvæmdir í vegamálum hafa oft setið á hakanum á undanförnum árum. Ef litið er á aukningu í fjárveitingum til vegagerðar milli ára, þá varð hún tvo síðustu áratugina mest á milli áranna 1964 og 1965 og 1966 og 1967 eða um 26% hvort ár, en langmest varð aukningin 1970–1971 eða 54%. Síðan sé á ógæfuhliðina og varð minnkun milli áranna 1973 og 1974 um 8% og 23% minnkun 1974 til 1975 og fremur hafa málin gengið hrumult síðan. T. d. ef borið er saman s. l. ár og þetta sem er að líða, þá virðist minnkun milli ára samkv. fjárl. vera um 11%, og er hér gerður samanburður á föstu verðlagi, enda viðmiðun í krónutölu harla lítils virði.

Ég hef aflað mér nokkurs samanburðar við hin Norðurlöndin og er hann fróðlegur á marga vísu. T. d. ef við lítum á hve stór hundraðshluti vegakerfis á hinum Norðurlöndunum og Íslandi er með bundnu slitlagi árið 1976, þá eru 96% vega með bundnu slitlagi í Danmörku, 43% í Finnlandi, 47% í Noregi, 53% í Svíþjóð og 1 heilt prósent á Íslandi. Það er fróðlegt líka að líta á bifreiðaeign í þessum löndum. Bifreiðar alls eru í Danmörku á hverja 1000 íbúa 314, í Finnlandi 250, í Noregi 290, á Íslandi 329 og í Svíþjóð 372, þannig að Ísland er í öðru sæti með fjölda bifreiða á íbúa.

Þá er það einnig fróðlegt að líta á hvernig er háttað skattlagningu bifreiða og bifreiðaumferðar sem hlutfalls af ríkistekjum í þessum löndum á árinu 1976. Ég hef að vísu ekki tölur frá Noregi nema frá árinu 1975, skiptir ekki höfuðmáli. Í Danmörku er skattlagning bifreiða og umferðarinnar 11% af ríkistekjunum, í Finnlandi er þetta 21%, Íslandi 16%, Noregi 11% og Svíþjóð 7%. En lítum svo aftur á útgjöldin til vegamála sem hundraðshluta af skattlagningu bifreiða og bifreiðaumferðar. Þá ver Danmörk 59% af því, sem fer til ríkisins, aftur til vegaframkvæmda, Finnland 45%, Noregur 107%, eða meira en tvöföldun á því sem tekjurnar nema, Svíþjóð 56% og Ísland 50% og er næstlægst.

Ég vil geta þess, að ég átti þess kost að ferðast um Færeyjar sumarið 1977. Hinir góðu vegir þar vöktu sérstaka athygli mína. Heita mátti að þar lægi blúndulagður vegur fram á hvert fuglabjarg. Heyrt hef ég menn fara með það flím, að Danir borguðu vegina fyrir Færeyinga. Ég var viðstaddur setningu Lögþingsins þetta sumar og fékk í hendur friggjarlögin þeirra eða fjárlögin og mátti í þeim fjárlögum lesa að fjárveitingar til vegamála voru langstærsti liðurinn á fjárlögum eða þrefalt hærri en sá næsti, sem var til menntamála. Heilbrigðismálin voru að ég hygg þau þriðju í röðinni þar, en ekki man ég þetta nákvæmlega. Ég á þetta heima hjá mér og ég gæti sem best leyft mönnum að sjá þetta frv. að friggjarlögum, sem lögmaður Atli Dam bar fram. Ekki vil ég nú fullyrða að Danir láti ekki eitthvað af hendi rakna við Færeyinga, en að þeir sjái um vegamálin þeirra er misskilningur.

Sérfræðingar hafa af alúð og vandvirkni reiknað út á ýmsa vegu hinn mikla hag, sem þjóðir hafa af varanlegum vegum miðað við hina vegina. Ég útlista ekkert þau æðri vísindi í matematik, en vil til frekari upplýsinga geta þess, að kostnaður við olíumöl og útlagningu hennar á 8.5 metra breiðan veg með 6.5 metra breiðu slitlagi er 7 millj. kr. á km á verðlagi 1. júní 1978. Ég hef ekki nýrri tölur. Ef breyta á góðum malarvegi í olíumalarveg kemur til viðbótar jöfnunarlag og slitlag á axlir og verður þá um 11–12 millj. kr. á km. Meðal annarra upplýsinga, sem fást úr útreikningum, er að olíumalarvegur með 1000 bíla árdagsumferð er á 9–10 árum 11–12 millj. kr. ódýrari í viðhaldi en malarvegur með sömu umferð eða sömu upphæð og það kostar að setja olíumöl á malarveginn. Ef nýr malarvegur er byggður fyrir 1000 bíla árdagsumferð, þá er hann á 6–6 árum um 7 millj. kr. dýrari í viðhaldi en olíumalarvegur með sömu umferð, eða þá upphæð, sem olíumalarvegur hefði verið dýrari í byggingu.

Í þessum tveimur dæmum er eingöngu tekinn fyrir sparnaður Vegagerðarinnar á viðhaldi vega, en ekki sparnaður vegfarenda, en hann er um fjórum sinnum hærri. Ég hef undir höndum vandaða útreikninga á rekstrarkostnaði bifreiðar, sem ekið er 1000 km, og kostnaður borinn saman hvort heldur ekið er á bundnu slitlagi eða vondum malarvegi eins og okkar vegir eru nær allir. Kemur þá í ljós að við akstur fólksbifreiðar þessa umgetnu vegalengd þarf 19% meira eldsneyti á vonda malarveginum en olíumalarveginum. Slitið á hjólbörðunum er 170% meira og til viðhalds og varahluta þarf að verja 45% meira fé. Til þess að gera langt mál stutt komast vísindamenn að þeirri niðurstöðu, að meðaltalsslitið á bifreiðinni sé 63% meira við akstur á hinum vondu vegum samanborið við vegi með bundna slitlaginu.

Það þarf auðvitað ekki að tefla fram fleiri rökum fyrir ágæti málefnisins, en með nokkrum orðum skal vikið að fjáröflun til framkvæmdanna.

Lagt er til að framkvæmdirnar verði fjármagnaðar þannig, eins og segir í tillögunni:

1. Með happdrættisláni 2000 millj. kr. á ári.

2. Með framlagi Byggðasjóðs 1000 millj. kr. á ári.

3. Með umframtekjum af sérsköttun umferðarinnar frá og með næstu áramótum, þó eigi lægri fjárhæð en 2000 millj. kr. á ári.

Að sjálfsögðu er lagt til, að fjármunir þessir haldi framkvæmdaafli sínu frá ári til árs. Eftir þessum leiðum fengjust því 75 milljarðar kr. á 15 árum eða jafnvirði þeirra á því verðlagi sem hér um ræðir og miðast við vegavísitölu hinn 1. ágúst 1978. Gera má ráð fyrir að kostnaður við að byggja þá vegi, sem till. tekur til, muni nema um 100 milljörðum kr. Þyrfti því að fást af vegáætlun samtals 25 milljarðar kr. á 15 árum eða um 1700 millj. kr. á ári. Þetta fé yrði notað til að byggja snjóþunga og lélega kafla, sem síðar yrðu lagðir bundnu slitlagi og taldir eru sérstaklega upp í till. Við þekkjum möguleikana á fjáröflun með sölu happdrættisskuldabréfa og höfum góða raun af þeirri aðferð eins og sýndi sig þegar hringvegurinn var tengdur með byggingu brúnna framanlands í Skaftafellssýslu.

Ég minni á lög sem samþ. voru á Alþ. 1975 um happdrættislán ríkissjóðs vegna Norðurvegar og Austurvegar og hv. þm. Eyjólfur K. Jónsson var forvígismaður að og raunar er langt komið að afgreiða frv. hans um þessi mál á nýjan leik og mun verða tekið fyrir í seinni d. hér á morgun. Annað mál er það, að stjórnvöld hafa verið drumbs um að framfylgja þeim lögum. En nú telja flm. till. þessarar mál að hefja fjáröflun í stórum stíl með þessari aðferð. Auðvitað þarf að gera kaup slíkra bréfa girnileg í augum almennings, bæði með von í góðum vinningum, örum drætti, sæmilegum vöxtum og þó umfram allt frambærilegum verðtryggingum. Margur ber að vísu þungann niðri fyrir að við séum með þessu að binda afkomendum okkar mikla skuldabagga. Þetta er ekki á rökum reist enda þótt þeir megi eitthvað á sig leggja líka þannig að við vinnum ekki allt hagræðið fyrir þá fyrir fram. Hagurinn af framkvæmdunum er svo mikill, að greiðsla kostnaðarins verður leikur einn.

Þá er lagt til að Byggðasjóður leggi fé af mörkum í þessu skyni. Röksemdin fyrir þeirri till. er öllum auðsæ. Ekkert mál er meira byggðamál en bættar samgöngur. Í annan stað ættu þeim ekki að ofbjóða þessi útlát Byggðasjóðs sem á þessu ári hafa ákveðið að taka 1130 millj. af fé sjóðsins til að borga gamlar óreiðuskuldir í orkumálum.

Í þriðja lagi er svo lagt til að til vegaframkvæmdanna renni umframtekjur af sköttum umferðarinnar frá og með s. l. áramótum. Vil ég í þessu sambandi vekja sérstaka athygli á því, að hér er ekki verið að leggja til að hrófla við þeim tekjum af umferðinni sem hingað til hafa runnið í Vegasjóð, enda gert ráð fyrir að Vegasjóður sinni áfram verkefnum sínum. Það er útilokað og ólíðanlegt að ríkissjóður haldi áfram að sópa auknu fé í hít sína af umferðinni meðan stórmikilvægar vegaframkvæmdir sitja á hakanum.

Þá er þess að geta, að í till. er lagt til að tekin verði erlend lán vegna nokkurra sérverkefna. Raunar er ég reiðubúinn að lýsa því yfir, að ég er öldungis óhræddur við að taka erlend lán til varanlegrar vegagerðar. Það er leikur einn að láta sparnaðinn, sem verður af akstri á góðvegum, standa undir slíkum lánum. Um þetta urðu menn í mínum flokki ekki á eitt sáttir og varð því að ráði að leggja ekki stærra undir en tilgreint er, enda ærin skuldasöfnun erlendis um þessar mundir og hefur svo raunar verið um hríð.

Ég vil að lokum leyfa mér, herra forseti, að lesa upp stefnuyfirlýsingu Sjálfstfl., sem liggur til grundvallar tillögugerð þessari, en hún hljóðar svo, með leyfi hæstv. forseta:

„Sjálfstfl. mun beita sér fyrir því, að lögð verði stóraukin áhersla á vegagerð á komandi árum. Á næstu 15 árum verði þannig lagfærðir eða endurlagðir vegir til allra byggðarlaga landsins. Skulu vegirnir vera með bundnu slitlagi og vel upphækkaðir í snjóahéruðum.“

Þetta markmið mun nást með um 2500 km vegakerfi, en þar af hafa aðeins 200 km verið fullgerðir nú þegar. Hér er um að ræða svipaða stefnumörkun og Sjálfstfl. í Reykjavík beitti sér fyrir í byrjun síðasta áratugs, er leiddi til malbikunar meginhluta gatna í borginni og kom henni í nútímahorf. Má segja að þessi vegagerð sé álíka stórt verkefni fyrir þjóðina og gatnagerðin var fyrir Reykvíkinga á sínum tíma.

Fyrsti áfanginn að þessu marki er um 800 km vega til viðbótar núverandi góðvegakerfi og yrði þá framtíðarvegakerfið orðið um 1000 km langt. Lágmarksframkvæmdir yrðu um 100 km á ári og tæki þá 8 ár að ná þessum áfanga. Hér er þó miðað við lagningu 160 km góðvega að meðaltali á ári og að hver áfangi náist á 5 árum, enda verði fjármagns aflað eftir mismunandi leiðum, þ. á m. með sölu happdrættisskuldabréfa samkv. lögum um Norður- og Austurveg. Samhliða þessari vegagerð þarf að vinna að áframhaldandi endurbótum og styrkingu vega í öllum landshlutum til að tryggja sem öruggastar samgöngur innan hvers byggðarlags.

Annar áfangi getur orðið 800–900 km. Heildargóðvegakerfið væri þar með orðið 1800–1900 km langt. Í þriðja áfanga, þriðju 5 ára áætluninni, yrði síðan lokið við hringveginn og náð fullri tengingu við Vestfirði og önnur byggðarlög tengd góðvegakerfinu. Þessar framkvæmdir verði fjármagnaðar af Vegasjóði, tekjum af umferðinni umfram það sem nú rennur til ríkissjóðs, sölu happdrættisskuldabréfa, framlögum úr Byggðasjóði og hugsanlega nokkru erlendu lánsfé. Hér er um að ræða framkvæmdir sem hafa mikla þýðingu fyrir framtíð byggðar landsins og er því raunhæf byggðastefna, sem auk þess hefur þann kost að um þær ættu allir landsmenn að geta sameinast.

Herra forseti. Þótt það sé að jafnaði svo með till. sem hafa í för með sér aukin útgjöld - og enginn efi er á því að framkvæmd slíkrar till. sem þessarar hefur það, að um þær séu tvær umr. og að málin gangi þá til fjvn., en ákveðin hafi verið einungis ein umr. um þessa till., enda ekki að því fundið þegar um það var gerð till. af hæstv. forseta, þá vil ég leyfa mér, þegar umr, um þessa till. verður frestað, að leggja til að henni verði vísað til fjvn.