28.04.1980
Sameinað þing: 48. fundur, 102. löggjafarþing.
Sjá dálk 2084 í B-deild Alþingistíðinda. (1980)

164. mál, vegáætlun 1979-1982

Sjútvrh. (Steingrímur Hermannsson):

Herra forseti. Vegáætlun sú, sem nú gildir, var afgreidd á síðasta þingi. Því á hún raunar ekki að koma til endurskoðunar fyrr en á næsta þingi, en lög gera ráð fyrir að vegáætlun skuli endurskoðuð annað hvert ár. Hins vegar má segja að það sé raunar orðin fremur regla en undantekning að nauðsynlegt hefur reynst að endurskoða vegáætlun árlega. Stafar það að sjálfsögðu fyrst og fremst af því að forsendur hafa brostið, og má eins og fleira rekja það til hinnar miklu verðbólgu.

Vegáætlun sú, sem samþ. var í fyrra, gerir ráð fyrir mjög verulegri aukningu vegaframkvæmda á þessu ári. Gert var ráð fyrir því í vegáætlun að varið yrði til vegaframkvæmda 1980 21 milljarði 957 millj. kr. Er það aukning úr 13 milljörðum og 92 millj. kr. 1979. Þegar sú áætlun var samin var gert ráð fyrir 25% verðbólgu, en hún hefur orðið 29% meiri frá 1979 til 1980. Það eru þær forsendur sem eru brostnar og gera nauðsynlegt að vegáætlun verði nú endurskoðuð.

Til að standa við framkvæmdamagn það sem felst í vegáætlun hefði orðið að auka krónutöluna um u. þ. b. 6500 millj. kr. Fjárlögin, sem við höfum nýlega samþykkt, ákveða hins vegar ramma fyrir nýrri vegáætlun. Samkvæmt því er gert ráð fyrir að auka fjármagn til vegaframkvæmda á þessu ári umfram það sem segir í vegáætlun um 2 milljarða. Verður því heildarfjármagn til vegaframkvæmda í ár samkv. fjárlögum 23 milljarðar 975 millj. kr.

Um þá þáltill. um vegáætlun, sem nú liggur fyrir, vil ég vísa til grg. og segja almennt um þá upphæð, sem ég nefndi, að um 34% heildarmagnaukningu er að ræða, sem út af fyrir sig getur talist viðunandi. Gert var ráð fyrir 34% heildarmagnaukningu í vegáætlun þeirri sem liggur fyrir, en hún verður 22%, sem ég hygg að geti talist viðunandi.

Sá niðurskurður sem á útgjöldunum er gerður kemur fyrst og fremst fram á vetrarviðhaldi, sem hefur verið lækkað verulega með tilliti til þess, að snjómokstur hefur verið lítill nú í vetur. Vissulega er því teflt á tæpasta vaðið. Ef svo reynist í haust, að snjómokstursþörfin verður mjög mikil, er að sjálfsögðu ekki um annað að gera en að endurskoða þá tölu sem ákveðin er í þessari vegáætlun og ég kem nánar að síðar.

Úr sumarviðhaldi er nokkuð dregið frá þeirri magnaukningu sem ráðgerð var. Í vegáætlun þeirri, sem nú gildir, er gert ráð fyrir verulegri aukningu á sumarviðhaldi. Gert var ráð fyrir að sumarviðhald yrði um 78% af þörfinni á þessu ári, en með þeirri vegáætlun, sem nú er lögð fram, er hins vegar gert ráð fyrir að sumarviðhaldið nái 73% af viðhaldsþörfinni. Þarna er þó um 11% magnaukningu í sumarviðhaldi að ræða.

Nýjar framkvæmdir eru í krónutölu nokkurn veginn þær sömu og eru í gildandi vegáætlun. Fjármagn frá öðrum þáttum, fyrst og fremst vetrarviðhaldi og að nokkru með niðurskurði á sumarviðhaldi, er fært yfir á nýjar framkvæmdir. Þótt nokkur flutningur verði á milli liða er heildarfjármagnið sama og það var í fyrra og þó rétt rúmlega það. Nýjar framkvæmdir aukast þó að magni á milli ára um u. þ. b. 50% .

Tekjur á vegáætlun eru fyrst og fremst markaðir tekjustofnar, eins og áður hefur verið. Gert er ráð fyrir að tekjur af bensíngjaldi verði um 11 milljarðar, en var í gildandi vegáætlun áætlað 10 milljarðar 290 millj. Er þar um hækkun að ræða sem nemur 710 millj. kr. Þungaskattur var áætlaður 2 milljarðar 710 millj. í gildandi vegáætlun, en er samkvæmt till., sem nú liggur fyrir, 3 milljarðar 600 millj. kr., hefur m. ö. o. hækkað um 890 millj. kr. Gúmmígjaldið, sem er nú orðið harla lítið, var áætlað í gildandi vegáætlun 110 millj. kr., en er nú áætlað 75 millj. Satt að segja er kominn tími til að þessi tekjustofn verði endurskoðaður, annaðhvort alveg felldur niður eða þar aflað nokkurra tekna til vegamála, sem getur ekki talist óeðlilegt. Sú ákvörðun mun hafa verið tekin fyrir nokkrum árum að hækka ekki gúmmígjald af öryggisástæðum. Hins vegar má segja að þeirri hugmynd hafi ekki verið fylgt í annarri skattheimtu, því að af hjólbörðum hefur orðið að greiða verulegar upphæðir til ríkissjóðs síðan þá.

Markaðir tekjustofnar eru þannig samkv. þessari þáltill. 14 milljarðar 675 millj. kr., en voru í gildandi vegáætlun 13 milljarðar 110 millj. Er þar um hækkun að ræða sem nemur 1 milljarði 565 millj. kr.

Þá er í tekjum gert ráð fyrir ríkisframlagi sem nemur 1 milljarði. Sú ákvörðun var tekin við síðustu hækkun á bensínverði að ráðstafa 1 milljarði af viðbótartollum og söluskatti, sem runnið hafa til ríkisins, beint í ríkisframlag til vegamála. Jafnframt var þá ákveðið að hefja endurskoðun á skattheimtu ríkisins af bensínsölu með það í huga að slík skattheimta rynni í vaxandi mæli til vegaframkvæmda. Að sjálfsögðu þarf að bæta ríkissjóði upp tekjumissi sem hann kann að verða fyrir af þessum völdum. Það hygg ég að fáum dyljist. En aftur á móti er ég þeirrar skoðunar, að eðlilegast sé að tekjur eins og söluskattur og tollur af bensíni renni til vegaframkvæmda og þá helst óskipt.

Loks er gert ráð fyrir sérstakri fjáröflun til að tengja Borgarfjarðarbrú. Er hún í þessari áætlun 1 milljarður 500 millj., en var í gildandi vegáætlun 1 milljarður og hækkar því um 500 millj. Sú ákvörðun var tekin þegar í febrúarmánuði að tengja Borgarfjarðarbrúna, enda má segja að annað sé óverjandi. Í það mannvirki eru nú komnir á núvirði um 7 milljarðar kr. og orðið mjög tímabært að sú mikla fjárfesting fari að gefa af sér arð. Menn geta e. t. v. deilt um hvort rétt hafi verið að ráðast í þessa miklu framkvæmd, en það er tvímælalaust óumdeilanlegt að við hana ber að ljúka sem allra fyrst. — Reyndar vil ég taka það fram, að miðað við þær gífurlegu endurbætur, sem orðið hefði að gera á veginum eins og hann liggur nú, ásamt brú yfir Hvítá og yfir Síkin, tel ég að rétt hafi verið að ráðast í gerð Borgarfjarðarbrúarinnar.

Loks er gert ráð fyrir annarri lántöku upp á 6.8 milljarða, en var í gildandi vegáætlun 7 milljarðar 847 millj. Þar er um nokkra lækkun að ræða, sem felst reyndar fyrst og fremst í því, að ríkisframlag var ákveðið og því ekki þörf á eins mikilli lántöku að þessu leyti og ráð hafði verið fyrir gert.

Skal ég nú rekja nokkuð skiptingu útgjalda.

Í fyrsta lagi er stjórn og undirbúningur samkv. þeirri till., sem ég flyt hér nú, 1 milljarður 206 millj., en var í gildandi vegáætlun 995 millj. kr. Mismunur er þar til hækkunar 211 millj. Þessi liður er að langmestu leyti laun fastra starfsmanna Vegagerðarinnar og reyndar hækkar sá liður í þessari till. ekki eins og verðlagsforsendur benda til að mati Vegagerðarinnar. Hér hefur verið tekin sú ákvörðun að leggja til grundvallar sömu hækkun launa og lögð er til grundvallar í fjárlögum, sem er nokkru lægra en Vegagerðin telur nauðsynlegt. Hins vegar er ákveðið að fari launahækkanir fram úr því, sem vegáætlun gerir ráð fyrir, skuli sú hækkun bætt úr ríkissjóði, eins og er með aðrar ríkisstofnanir. Þetta sýnist mér vera eðlileg breyting. Mér sýnist eðlilegt að fast starfslið Vegagerðarinnar búi að þessu leyti við sömu kjör og starfsmenn annarra ríkisstofnana.

Í sumarviðhaldi er gert ráð fyrir að verja 6 milljörðum 670 millj. kr., og er það hækkun frá því sem er. Gert er ráð fyrir því í gildandi vegáætlun að verja 5 milljörðum 520 millj. kr. til sumarviðhalds. Hækkunin nemur því 1 milljarði 150 millj. Þarna er, eins og ég sagði áðan, þó dregið úr þeirri áætlun sem upphaflega var gerð um stóraukið sumarviðhald. Ég sagði áðan, að gert var ráð fyrir að ná því upp í 78% af þörfinni í ár. Staðreyndin er hins vegar sú, að á síðasta ári tókst ekki að ná sumarviðhaldi í þann hundraðshluta af þörfinni sem ráð var fyrir gert. Talið er að þá hafi náðst um 67% af viðhaldsþörfinni, en gert var ráð fyrir að ná 72%. Þarna er því gert ráð fyrir að ná svipuðum áfanga í sumarviðhaldi og átti að vera samkv. upphaflegri áætlun eða um það bil 5 prósentustigum.

Mér er ekki ljúft að draga úr sumarviðhaldi. Ég tel það einhvern mikilvægasta þáttinn í vegamálum okkar og enginn vafi er á að mjög lélegt ástand vega víða um landið, ekki síst á þessum vordögum, megi rekja til skorts á sumarviðhaldi. Skortur er orðinn mjög mikill á ofaníburði og yfirleitt hvers konar lagfæringu til að styrkja vegi. En ég tel þó eftir aðstæðum og miðað við það, að við náum ekki þeim framkvæmdamætti í heild sem ráð er fyrir gert í vegáætlun, viðunandi að stefna að því að ná þó þeirri hundraðshlutaaukningu sem ráð var fyrir gert í upphaflegri áætlun um aukningu sumarviðhalds.

Ég gat þess áðan, að tekin var sú ákvörðun að draga allverulega úr vetrarviðhaldi. Gert er ráð fyrir að til vetrarviðhalds verði nú varið 1 milljarði 632 millj., en samkv. gildandi vegáætlun átti að verja til þess 1 milljarði 300 millj. Með verðbótum hefði hins vegar átt að verja um 2 milljörðum til vetrarviðhaldsins. Í þessari upphæð er jafnframt yfirdráttur eða skuld um síðustu áramót sem nemur 360 millj. kr. Segja má að þarna sé teflt á tæpasta vaðið, en vetrarviðhald, þ. e. snjómokstur, hefur verið óvenjulítið s. l. vetur og margt bendir til þess að svo verði áfram. Spurningin er þá eingöngu um haustmokstur. Eins og ég sagði áðan kann að reynast nauðsynlegt að endurskoða þessa upphæð ef haustmokstur verður meiri en menn gera ráð fyrir. Um það er fullt samkomulag.

Þá er í áætluninni gert ráð fyrir að verja til nýrra þjóðvega 10 milljörðum 392 millj., en í gildandi vegáætlun 10 milljörðum 204 millj. eða um það bil sömu upphæð. Hækkun nemur 188 millj. kr.

Til brúagerðar er gert ráð fyrir að verja 1 milljarði í stað 1 milljarðs 80 millj. Þar er um smávegis lækkun að ræða. Til fjallvega 176 millj. í stað 136 millj. Til sýsluvega óbreyttri upphæð frá gildandi vegáætlun eða 816 millj. kr. Til vega í kaupstöðum og kauptúnum 1 milljarði 835 millj. í stað 1 milljarðs 640 millj., og er þar um tæplega 200 millj. kr. hækkun að ræða. Úr vélakaupum og til áhaldahúss er nokkuð dregið. Gert er ráð fyrir að verja til þess 175 millj. í stað 200 millj. Til tilrauna er gert ráð fyrir að verja 73 millj. í stað 66 millj.

Sundurliðun á þessum útgjaldaliðum kemur fram á 2. síðu þessarar áætlunar og ætla ég ekki að rekja það hér í smáatriðum, en þó geta um nokkur atriði sérstaklega undir liðnum: Til nýrra þjóðvega.

Eins og þar kemur fram er gert ráð fyrir að verja til almennra verkefna 3 milljörðum 884 millj. og er það óbreytt upphæð frá því sem er í gildandi vegáætlun. Í bundið slitlag er sömuleiðis gert ráð fyrir að verja óbreyttri upphæð eða 950 millj.

Í sérstök verkefni er hins vegar gert ráð fyrir að verja 3 milljörðum 700 millj., og er þar um 200 millj. kr. hækkun að ræða frá gildandi vegáætlun. Þetta stafar af þeirri auknu lántöku sem gert er ráð fyrir í Borgarfjarðarbrúna. Hins vegar er rétt að vekja athygli á að þetta mun þýða að draga verður úr öðrum sérstökum verkefnum en Borgarfjarðarbrúnni, a. m. k. flestum, því þörf viðbótarfjármagns í Borgarfjarðarbrúna er nokkru meiri en þessum 200 millj. nemur. Gert er ráð fyrir að verja í Borgarfjarðarbrúna í ár 2.3 milljörðum kr.

Til þjóðbrauta er gert ráð fyrir 1. milljarði 700 millj. Er það einnig óbreytt tala frá gildandi vegáætlun.

Ég sé ekki ástæðu til að rekja aðra liði í þessari sundurliðun nánar, en ég er að sjálfsögðu reiðubúinn að ræða þau mál ef menn vilja ræða sérstaka þætti þeirrar sundurliðunar.

Mér þykir hins vegar rétt að fara að lokum örfáum orðum almennt um vegamálin. Mín skoðun er sú, að auka þurfi verulega vegaframkvæmdir. Að ýmsu leyti höfum við Íslendingar dregist aftur úr í vegamálum, eins og margir hafa bent á, og enginn vafi er á að góðar samgöngur eru ein meginforsenda byggðaþróunar í þessu landi, m. a. fyrir þeim heilsugæslustöðvum, sem verið er að byggja viða um landið, og yfirleitt fyrir allri þeirri þjónustu sem á undanförnum árum hefur í vaxandi mæli færst til hinna stærri staða í hverjum landshluta. Vitanlega eru samgöngur við slíka staði forsenda þess að þeir, sem fjær búa, geti notið sem bestrar þjónustu. Einnig hefur bifreiðafjöldi landsmanna aukist mjög mikið á undanförnum árum og því orðið aðkallandi að búa betur að vegum fyrir meiri fjölda bifreiða.

Heildarlengd þjóðvega var 1. jan. 1979 talin vera 8620 km og skiptist í 3770 km stofnbrautir, 4697 km þjóðbrautir og 152.2 km. þjóðvegi í þéttbýli. Sundurliðun eftir kjördæmum liggur að sjálfsögðu einnig fyrir, en ég sé ekki ástæðu til að rekja það hér.

Ég vil hins vegar fara nokkrum orðum um bundið slitlag á vegum. Við Íslendingar erum þar ansi aftarlega. Þörfin er mikil, og þótt þörf á endurbyggingu vega sé ekki síður mikilvæg má þetta mikilvæga verkefni þó ekki gleymast. Af þeim kílómetrafjölda vega, sem ég nefndi áðan, hefur Vegagerðin áætlað að góða vegi megi telja um 3160 km, en það eru vegir sem taldir eru hafa fullnægjandi burðarþol og sæmilegan feril. Hins vegar vantar iðulega slitlag á slíka vegi. Að sumu leyti er það vegna þess að viðhald þeirra hefur ekki verið nægjanlegt. Þessi tala gefur því ekki allt til kynna. Aftur á móti telur vegagerðin að nothæfir vegir séu um 2590 km. Þessir vegir eru með skert burðarþol, þó þeir séu taldir nothæfir, þannig að þeir þarfnast verulegs viðhalds eða endurbyggingar áður en þeir geta talist góðir. Ófullnægjandi vegir eru taldir 1408 km. Eins og felst í þeirri nafngift þarf meiri háttar framkvæmdir til að bæta þá vegi. Loks telur Vegagerðin slæma vegi 1310 km.

Á vegum Vegagerðarinnar hefur undanfarið verið unnið að ítarlegri úttekt á vegum okkar Íslendinga, þeir flokkaðir ekki aðeins eftir þeim mælikvarða, sem ég notaði nú, heldur að sjálfsögðu miklu nánar. Hver vegarspotti hefur fengið sína einkunn. Á grundvelli þess mikla verks á nú að vera unnt að áætla betur en verið hefur hinar ýmsu framkvæmdir og hvað þær kosta og hver þörfin er. Að því mun verða unnið.

Eins og ég sagði áðan vil ég sérstaklega nefna bundið slitlag og þörfina á því og geta þess, að bundið slitlag eftir kjördæmum nú er eins og hér segir: Steyptir vegir eru 46.6 km og eru allir í Reykjaneskjördæmi. Malbik er talið 47.4 km. Af því eru 4.5 á Suðurlandi, 32.5 í Reykjaneskjördæmi, 3.4 á Vestfjörðum og 7 á Norðurlandi eystra, annars staðar ekki. Olíumöl er 132.7 km. Þar af 70.9 km á Suðurlandi, 54.2 á Reykjanesi, 5.1 á Vesturlandi og 4.9 á Austurlandi. Þá hefur Vegagerðin gert tilraunir með klæðningu sem svo er nefnd eða „Ottadekk“, sem er norskþróuð klæðning, og eru nú um 42 km með slíkri klæðningu. Þar af eru á Suðurlandi 13.6, Reykjanesi 2.4, Vesturlandi 13, á Norðurlandi vestra 6 og á Norðurlandi eystra 7. Samtals eru því með bundnu slitlagi aðeins 271 km af heildarkílómetrafjölda, sem er yfir 8 þús. Skiptist þetta þannig, að Suðurland er með 89, Reykjanes með 135.6, Vesturland með 18.1, Vestfirðir 3.4, Norðurland vestra 6, Norðurland eystra 14 og Austurland 4.9. Má því segja að æðiójafnt sé skipt, en sannarlega er bifreiðafjöldinn meiri á þeim svæðum þar sem mest er af bundnu slitlagi, og er það réttlæting út af fyrir sig fyrir því.

Þá vil ég geta þess, að kostnaður við bundið slitlag er nú áætlaður fyrir klæðningu um það bil 15 millj. kr. á hvern km. Þetta er ónákvæm tala, því að verðið er að sjálfsögðu mjög breytilegt eftir því hve mikið þarf að vinna undir fyrir slíka framkvæmd. Fyrir olíumöl er áætlað um 30 millj. kr. fyrir hvern km. Klæðningin er því um það bil helmingur af kostnaði við olíumöl. Olíumöl er aftur á móti áætluð um það bil 80–90% af malbiki, þannig að malbikið er þá um það bil 35–40 millj. kr. hver km. Malbikið er talið um 50% af kostnaði við lagningu steypts vegar.

Þá vil ég geta þess, að samkv. áætlun Vegagerðarinnar eru um 864 km nú tilbúnir undir bundið slitlag. Þetta eru því miður í mörgum tilfellum stuttir kaflar og dreifðir og skal ég ekki rekja þá hér í neinum smáatriðum, en frá Reykjavík til Akureyrar eru þeir um 130–140 km, frá Akureyri til Hvolsvallar um 470 og Hvolsvöllur-Reykjavik 15, en þar að mestu leyti þegar lagt bundið slitlag. Á öðrum vegum fyrir utan þennan hringveg má segja að aðalkaflarnir séu: Hrunamannavegur um 6 km, á Gaulverjabæjarveg um 3 km, á Eyrarbakkavegi 10. Biskupstungnabraut um 5, Þorlákshafnarvegi 8 og Þrengslavegur 14. Þarna mætti leggja á bundið slitlag, en einnig eru: Hafnarvegur um 2, Ólafsvíkurvegur um H. Vestfjarðavegur frá Vesturlandsvegi og Djúpvegur eru 127, enda verulegur hluti af þeim vegi nýr. Svo eru Sauðárkróksbraut — Norðurlandsvegur — flugvöllur 6, Ólafsfjarðarvegur — Norðurlandsvegur — Dalvík 4, Eyjafjarðarbraut vestri — Norðurlandsvegur — Hrafnagil 3, Norðausturvegur — Norðurlandsvegur — Húsavik 26 og Norðfjarðarvegur — Austurlandsvegur — Eskifjörður 21. Þannig er þetta ansi dreift um landið og verður samtals, eins og ég sagði, 864 km. Þessi úttekt er orðin nokkuð gömul og má búast við að vegna skorts á viðhaldi þurfi víða að bæta allverulega um áður en bundið slitlag er á þessa vegi lagt, en Vegagerðin hefur áætlað mjög gróft að kostnaður við að leggja bundið slitlag á þessa kafla yrði um 35 milljarðar kr. Er þá gert ráð fyrir olíumöl eða klæðningu, hygg ég.

Þetta taldi ég rétt að kæmi hér fram m. a. út af því, eð töluverð umræða hefur orðið, eins og fyrr, um þörf á bundnu slitlagi og tek ég mjög undir það. Ég sagði áðan, að ég tel að við eigum að gera sérstakt átak. Með því er ég hins vegar ekki að draga úr því, að halda þarf áfram að byggja upp vegi um landið. Eins og kom fram í því yfirliti, sem ég las áðan, er allmikið af vegakerfi okkar Íslendinga lélegt og jafnvel slæmt, eins og Vegagerðin hefur flokkað það. Víða eru mikilvægir vegir snjóþungir og ákaflega kostnaðarsamir í snjómokstri og valda að sjálfsögðu íbúum slíkra svæða verulegum vandræðum á snjóavetrum. Ég tel því að ekki megi draga úr framkvæmdum á slíkum svæðum, halda verði þeim áfram jafnvel með auknum mætti.

Mín hugmynd er sú, að áætlun um bundið slitlag verði gerð sérstaklega, t. d. til 10 ára, og þá teknir inn í allir þeir kaflar sem eru tilbúnir undir bundið slitlag nú og ná því að vera sæmilega góðir til slíks, en jafnframt verði lögð áherslu á að undirbyggja þá kafla, sem næst eru því að geta þolað bundið slitlag, og allt það tekið inn í nokkurra ára áætlun. Ég tel jafnframt að það eigi að leita eftir sérstakri fjáröflun í bundið slitlag að verulegum hluta. Í ár er heimild til útboðs á happdrættisláni sem hefur nokkuð dregist. Dróst á s. l. sumri að koma því til framkvæmda, en það er í athugun nú. Dráttur á þessu stafar m. a. af því, að menn hafa ekki verið trúaðir á að þessi bréf seljist með því mikla framboði sem er á skuldabréfum ríkissjóðs að öðru leyti. Því hefur verið leitað sérstakra leiða til að stuðla að sölu slíkra bréfa, m. a. gert ráð fyrir sérstökum vinningum í því skyni, sem nú er unnið að.

Aftur á móti sýnist mér vel koma til greina að staðarmenn legðu til nokkurt fjármagn, t. d. með kaupum á slíkum happdrættisskuldabréfum, til þess að bundið slitlag verði lagt á viðkomandi svæði. Þrýstingur er mikill, sem von er, á að bundið slitlag verði aukið. Ég geri mér vonir um að menn væru þá reiðubúnir til að festa nokkurt fjármagn í slíkri framkvæmd. Vafalaust er að slík framkvæmd er mjög arðbær með mikilli aukningu á bifreiðaflota okkar landsmanna og því sjálfsagt að undirbúa það mál og reyna að hrinda því í framkvæmd. Ég geri mér því vonir um að við venjulega endurskoðun vegáætlunar, sem fer fram á næsta þingi, verði unnt að leggja fram sérstaka áætlun um bundið slitlag.

Herra forseti. Fjölmargt fleira mætti að sjálfsögðu nefna í sambandi við endurskoðun vegáætlunar. Ég legg til að að þessari umr. lokinni verði till. vísað til síðari umr. og hv. fjvn. Að sjálfsögðu er nauðsynlegt fyrir þm. viðkomandi kjördæmis að skoða skiptingu fjármagns, því að þótt fjármagn sé eins til nýrra vegaframkvæmda í krónutölu geri ég ráð fyrir að víða reynist nauðsynlegt að færa fjármagn á milli framkvæmda til að ná viðunandi áfanga í einstökum framkvæmdum. Ég tel þó fyrir mitt leyti, að mikið hafi áunnist með að ná sömu krónutölu, og lagði á það nokkra áherslu. Mér sýnist þannig að afgreiðsla vegáætlunar eigi að verða fljótlegri og einfaldara mál en ef um verulegan niðurskurð fjármagns til nýrra framkvæmda hefði verið að ræða.