11.12.1980
Efri deild: 25. fundur, 103. löggjafarþing.
Sjá dálk 1303 í B-deild Alþingistíðinda. (1268)

149. mál, flugmálaáætlun

Flm. (Kjartan Jóhannsson):

Herra forseti. Það frv. til l. um flugmálaáætlun, sem ég flyt hér, er samhljóða frv. sem Finnur Torfi Stefánsson flutti á 101. löggjafarþingi. Það varð þá ekki útrætt og er því endurflutt.

Það er skemmst frá að segja, að nauðsynlegt er að fyrir hendi sé samræmd stefna í samgöngumálum, hvers konar samgöngukerfi eigi að vera í landinu. Hingað til hafa verið gerðar áætlanir að því er varðar hafnir og vegi, en flugmálaáætlanir hafa ekki verið gerðar, og ég held það megi með sanni segja, að stefnan í flugmálum hafi verið heldur losaraleg a.m.k. En flug er auðvitað einn þátturinn í samgöngukerfinu og vissulega er ástæða til þess að gerðar séu áætlanir um þróun flugmála, um þróun flugsamgangna, með sama hætti og gert er varðandi þróun vegamála og hafnamála.

Ekki síst er ástæða til þessa með tilliti til þess, að flug hefur í raun og sannleika dregist aftur úr tæknilega séð hér á Íslandi miðað við grannlönd okkar á undanförnum árum. Það hlýtur að vera eðlilegt og sjálfsagt að menn geri sér grein fyrir því, hver sé eðlileg verkaskipting hinna ýmsu samgönguþátta, hvert sé hlutverk vegakerfisins, hvaða samgöngum eigi fyrst og fremst að halda uppi sjóleiðis og hvert sé hlutverk flugsins í samgöngukerfi þjóðarinnar. Það er bakgrunnurinn að þeirri till. sem hér er flutt. Við höfum líka reynslu af vegáætlunum og áætlunum í hafnamálum, og þó að framlög hafi ekki orðið eins mikil og menn hafa óskað held ég að þessi reynsla hafi verið að ýmsu leyti sú, að áætlanagerðin hafi verið til bóta. Ég held að flestir aðhyllist þá skoðun, að samgöngukerfi eigi að byggja upp þannig, að meginsamgöngur séu við vissa tiltekna kjarna hér og hvar á landinu, en síðan séu tengisamgöngur út frá þessum kjörnum. Segja má að nokkur þróun hafi átt sér stað í þessa átt að því er varðar flug, og reyndar líka að ýmsu leyti framkvæmdir í vegamálum, þar sem lögð er áhersla á að tengja nálægar byggðir við meginkjarnann. Sú þróun, sem hefur átt sér stað í þessa átt í flugmálum, er kannske fyrst og fremst á Austfjörðum og að nokkru leyti á Norðurlandi. En ekki hefur tekist að vinna þessu máli þann byr og það fylgi sem nauðsynlegt er. Og það er alveg ljóst, að til þess að flugið geti gegnt hlutverki sínu með eðlilegum hætti í þessari uppbyggingu verða áætlanir þeirra minni flugvéla, sem annast tenginguna við kjarnana eða milli kjarnanna og hinna smærri byggða, að geta staðist.

Það er forsenda fyrir því, að þær áætlanir geti staðist, að aðbúnaður á flugvöllum sé bærilegur, og reyndar er gífurlega mikið hagkvæmnismál að hægt sé að nota hagkvæmustu gerðir flugvéla. Þess vegna er vissulega ástæða til þess af hagkvæmnisástæðum að hyggja sérstaklega að fluginu. Ísland er stórt land, fámennt og strjálbýlt. Greiðar samgöngur hafa þess vegna meiri þýðingu hér en viða annars staðar. En einmitt vegna þess að landið er stórt og strjálbýlt er dýrara að koma samgöngum bærilega fyrir hér en hjá ýmsum öðrum. Við þurfum ýmislegt á okkur að leggja til að haga samgöngumálum okkar þannig að sem mestur afrakstur fáist af því fjármagni og vinnuafli sem til þeirra mála er veitt. Því miður hefur skort mjög á skipuleg vinnubrögð í þessu efni. Á undanförnum árum hafa ákveðnir þættir samgöngumálanna að vísu verið unnir eftir fyrirframgerðri áætlun, þar sem eru hafnargerðaáætlanir og vegáætlanir. Það er að sjálfsögðu spor í rétta átt. Hins vegar skortir mjög á skipulegan samanburð á möguleikum hinna ýmsu samgöngukosta, þ.e. hvers konar verkefni hentar hverjum samgöngukosti best, og svo að haga uppbyggingu samgöngukerfisins með hliðsjón af þessu.

Fjárfestingarstjórn hefur hingað til ráðist fyrst og fremst af því, hve mikið menn telja sig hafa aflögu til slíkra verkefna, ásamt tilviljunum og pólitísku skæklatogi. En einn þáttur samgöngumála, flugsamgöngur, hefur orðið mjög útundan. Um þennan þátt er engin stefnumótun og engin áætlanagerð. Það er ekki vitað um neinar sérstakar viðmiðanir sem menn hafi haft við fjárfestingarákvarðanir til flugmála, og enginn samanburður við aðra flutningakosti. Afleiðingin er sú, að flugvellir og búnaður til flugsamgangna eru áratugum á eftir því sem er í flestum nágrannalöndum, og nota þó Íslendingar flug meira en flestar aðrar þjóðir. Segja má að flug á Íslandi hafi vaxið og dafnað af sjálfu sér og vegna eðlislægrar arðsemi, en ekki vegna opinberrar stefnumörkunar. Á mikilvægum sviðum er það nú ríkjandi samgöngukostur og hefur útrýmt öðrum. Þetta gildir um alla fólksflutninga frá og að landinu og reyndar milli landshluta innanlands.

Arðsemi flugsins er kostur sem nýta ber enn betur og að því er stefnt með þessu frv. Menn kannast við þá kosti flugsins sem felast í hraða, þægindum, góðri orkunýtingu og tiltölulega litlum kostnaði við mannvirkjagerð miðað við aðra samgönguþætti. Flugið er líka tiltölulega ónæmt fyrir náttúruhamförum og eiginlega að ýmsu leyti óháðara veðri en t.d. samgöngur á landi, svo framarlega sem nægilegur búnaður er fyrir hendi. Þannig getur flugið verið fljótvirkt, ódýrt óöruggt. En það er ljóst, að kostir flugsins nýtast ekki jafnvel í öllum tilvikum. Flutningur þungavöru verður sjálfsagt áfram hagkvæmari á sjó. Vöru- og fólksflutningar á styttri vegalengdum eru hagkvæmastir á bifreiðum eða öðrum landflutningatækjum. En það er brýn þörf á nánari könnun og samanburði á þessu til að unnt sé að meta hlutverkaskiptinguna af skynsemi. Tölulegar upplýsingar um þetta efni eru tiltölulega litlar, eða a.m.k. illfinnanlegar. Þó hafa birst nokkrar töflur sem ástæða er til að vekja athygli á.

Í grg. með frv. er yfirlit yfir fólksflutninga á sérleyfisleiðum annars vegar og í innanlandsflugi Flugfélags Íslands hins vegar. Fróðlegt er að bera það saman, að það er álíka vegalengd sem flogin er í innanlandsflugi Flugfélagsins árið 1975 eins og sú sem ekin er í fólksflutningum á sérleyfisleiðum. En farþegafjöldinn er um 205 000 á þessu ári í innanlandsflugi Flugfélagsins og 490 000 á sérleyfisleiðum. Ef hins vegar er tekið tillit til fjarlægðarinnar kemur í ljós að flugið hefur vinninginn, því farþegakílómetrar eru þar 49 000 meðan farþegakílómetrar á sérleyfisleiðum eru rúmlega 31 000. Þetta hlutfall hefur ekki breyst neitt verulega frá þessum tíma. Í Fjármálatíðindum eru til nokkrar upplýsingar um þetta efni fyrir árið 1977, sem ég vil leyfa mér að vitna til, með leyfi forseta. Þar kemur í ljós að farþegakílómetrar í fólksflutningum á sérleyfisleiðum árið 1977 eru um 22 000, en í fluginu um 57 000. Þáttur flugsins í þessu samgöngukerfi er því greinilega mjög mikill og flugið flytur fleiri farþega í raun og sannleika heldur en sérleyfisleiðirnar gera.

Ekki þarf að fjölyrða um það, að meginhluti farþega til Íslands kemur með flugvélum. Á árinu 1977, sem tölur liggja fyrir um, komu um 71 þús. Íslendingar með flugvélum til landsins og um 73 þús. útlendingar. Þeir, sem með skipum koma, verða hins vegar einungis taldir í þúsundum. Á árinu 1973, sem nýjustu upplýsingar liggja fyrir um, eru það samtals 2 700 manns. Þetta er einungis til glöggvunar um það, hversu mikilvægt flugið er í samgöngum landsins.

Flugið hefur að sjálfsögðu fyrst og fremst sinnt fólksflutningum, en vöruflutningar bæði milli landa og innanlands hafa farið vaxandi, og víst er að að því er varðar vissar vörur á flugið betur við sem flutningatæki heldur en þær leiðir aðrar sem koma til greina í þessu efni.

Þáttur flugsins í samgöngum er þess vegna mjög mikilvægur. En þáttur flugsins gæti verið bæði mikilvægari, hagkvæmari og öruggari ef uppbyggingu þess væri sinnt með eðlilegum hætti og áætlanir gerðar um hvernig það mætti gera. Það er á þeim grunni sem þetta frv. er lagt fram.

Það má geta þess, að á árinu 1976 skilaði svokölluð flugvallanefnd áliti og lagði fram sex ára áætlun um uppbyggingu innanlandsflugsins. Það var líka samþykkt þál. vorið 1977 um að hliðsjón yrði höfð í öllum meginatriðum af tillögum flugvallanefndar og að við mat á forgangsröðun slíkra framkvæmda yrðu höfð í huga eftirfarandi atriði: öryggisbúnaður flugvallarins, aðbúnaður flugfarþega, fjöldi flughreyfinga og magn flugflutninga, ástand núverandi flugbrauta og/eða búnaður, mikilvægi flugs fyrir viðkomandi byggðarlag og loks þarfir millilandaflugs.

Hvorki hefur það gerst, að fylgt hafi verið tillögum svonefndrar flugvallarnefndar, né heldur fylgt fram þeirri þál. sem gerð var vorið 1977 um þessi atriði. Flugvallanefnd nefndi tiltekna fjárhæð, 900 millj. kr., í sínu áliti 1976. Lauslegt mat bendir til að framlög til þessara mála hafi ekki verið nema um þriðjungur þess sem þar var gert ráð fyrir.

Ég held að það sé ekki úr vegi að rekja fáeina þætti sem ástæða er til að hafa í huga þegar litið er á samgöngumál og samgöngukerfi. Ég held að ég nefni atriði sem stuðla að því að fólksflutningar færist æ meir yfir í loftflutninga, — atriði sem verða að teljast sérstakir kostir flugsins.

Í fyrsta lagi er það, að ef menn þurfa að komast í skyndingu milli fjarlægra staða er flugið eðlilegasti ferðamátinn. Það má líka nefna að mjög veigamikill þáttur í almannavörnum eru flugvellir og þá ekki síst neyðarflugvellir. Sjúkraflug hefur farið vaxandi með ári hverju og verður sífellt meira áríðandi í ljósi þess, að sjúklingar eða slasaðir eru oftast fluttir á stærstu sjúkrahúsin ef um meiri háttar slys er að ræða. Þess vegna er mikilvægt að sjúkravellir séu vel færir flugvélum og séu í nálægð sjúkrahúsa og þéttbýlla staða.

Þá er ástæða til að minna á að snjóþyngsli loka oft heilum héruðum, en það er ævinlega hægt að fljúga þegar veðri slotar og flugvöllur hefur verið ruddur, svo framarlega sem fyrir hendi eru tæki til að ryðja völlinn. Hins vegar þarf einatt að ryðja hundruð kílómetra af vegum áður en vegasamband næst.

Þá má benda á að flugið er mjög öruggur ferðamáti í samanburði við önnur samgöngutæki. Slysatíðni er lægri. Flugið sparar einnig tíma, og þeir, sem gera kostnaðarsamanburð á því að ferðast milli staða með flugi annars vegar og bifreiðum hins vegar, munu fljótlega komast að því, að sé vinnutími metinn til fjár og annar kostnaður sem er samfara því að fara landleiðina, þá sé flugið oft og tíðum ódýrari ferðamáti heldur en að fara akandi á bifreið.

Það, sem gera þarf, er að búa alla flugvelli lágmarkstækjakosti. Kröfurnar eru auðvitað misjafnar eftir því hvort um er að ræða áætlunarflugvöll eða flugvöll fyrir neyðartilvik, sjúkraflug. En ef einungis er lítið á áætlunarflugvelli, þá held ég — og það kemur fram í þeirri grg. sem Finnur Torfi Stefánsson flutti fyrir þessu frv. á sínum tíma — að lágmarkskröfurnar megi telja upp í fjórum liðum. Ég ætla að leyfa mér að lesa þann hluta úr grg. sem fjallar um þessar lágmarkskröfur:

Það er í fyrsta lagi að fullkomin flugleiðsögutæki séu fyrir hendi, þannig að hægt sé að fljúga yfir að staðnum, og aðflugstæki, svo að fljúga megi niður að flugbraut af fullu öryggi í tiltekið lágmark. Brautarljós og aðflugshallaljós þurfa enn fremur að vera fyrir hendi vegna öryggis í lendingu.

Í annan stað er upp talið það er varðar flugbrautina eða flugvöllinn sjálfan. Flugbrautin sjálf þarf að liggja vel að vindáttum með sem minnstar hindranir á aðflugsleið, eftir því sem við verður komið. Undirbygging flugbrautar þarf að vera það hátt, að brautin þoli bleytu og hálku, helst steyptar eða malbikaðar brautir. Flugbrautir þurfa að vera girtar til þess að verja þær ágengni manna og búfjár. Á brautinni þarf að vera slökkvibúnaður, sem hentar viðkomandi flugvélategund, og björgunarbúnaður. Þar þarf að vera eftirlitsmaður sem hafi undir höndum a.m.k. fjarskiptatæki, vindmæli og hæðarmæli.

Í þriðja lagi er bent á að á flugvallarsvæðinu þurfi hús fyrir eftirlitsmann og farþega sem hafi að geyma a.m.k. herbergi fyrir stjórnun og afgreiðslu, nokkuð rúmgott herbergi fyrir farþega, jafnvel með kaffiaðstöðu, salerni, tækjageymslu og síma.

Loks er talið upp að á flugvallarsvæðinu þurfi aðgang að tæki til snjóruðnings, bremsumælinga og sandburðar.

Það, sem að framan er talið, eru lágmarkskröfur. Þó þessi aðstaða væri fyrir hendi teldist hún ekki fullkomin, segir í grg. með frv.

Ég held að ef hv. þm. svipast um í kringum sig og líta á aðbúnað á flugvöllum víðs vegar á landinu, þá sé þeim ljóst að það er langt frá því að þessum lágmarkskröfum sé yfirleitt fullnægt. Það eru einungis örfáir vellir, þar sem hægt er að segja að þessum kröfum sé fullnægt. Ætli þeir séu nema þrír: Keflavík, Reykjavík og Akureyri.

Sumt af því, sem hér er talið upp, er ekki mjög kostnaðarsamt, annað er auðvitað dýrt. En meginatriðið er að menn ætli fé til þessara mála, að stefna sé mörkuð og að samræmi sé í þeim fjárveitingum sem til þessara mála er varið.

Því frv., sem hér er flutt, er ætlað að vera grundvöllur skipulegs átaks í flugmálum Íslendinga, enda verði það að lögum, eins og ég vænti. Meginefni þess er að skylda ríkisstj. til að leggja fram með reglubundnum hætti flugmálaáætlun til samþykktar á Alþingi og haga stjórn flugmála eftir ákvæðum hennar.

Sú tilhögun, sem frv. byggir á, er sótt að meginefni til ákvæða vegalaga um vegáætlun. En þess ber að geta, að ekki eru í frv. gerðar tillögur um mörkun tekjustofna í þágu þessa verkefnis, heldur gert ráð fyrir að tekna verði aflað með almennum hætti. Er það í samræmi við ríkjandi meginsjónarmið um stjórn flugmála.

Ég tel að samþykkt þessa frv. eigi að geta verið lyftistöng fyrir flugmálin í landinu. Ég tel að það séu sjálfsögð vinnubrögð að gera flugmálaáætlanir, að gera áætlanir um þennan samgönguþátt eins og aðra. Og ég legg áherslu á það, að öryggissjónarmið verður að hafa mjög ríkt í huga við uppbyggingu flugvallakerfisins og flugsins á Íslandi. Ég tel að þau atriði hafi komið mjög greinilega fram í ræðu minni og í grg. með þessu frv.

Ég vænti þess, að hv. Alþingi geti samþykkt þetta frv., og legg til að því verði vísað til nefndar að lokinni þessari umr.