15.04.1982
Sameinað þing: 76. fundur, 104. löggjafarþing.
Sjá dálk 3754 í B-deild Alþingistíðinda. (3256)

180. mál, stefna í flugmálum

Flm. (Árni Gunnarsson):

Herra forseti. Ég hef ásamt hv. þm. Magnúsi H. Magnússyni og Benedikt Gröndal leyft mér að flytja till. til þál. um mótun opinberrar stefnu í íslenskum flugmálum. Þessi till. hefur nú legið alllengi fyrir Sþ. og umr. um hana hefjast því fremur seint að mínu mati, en það hefði verið fyllilega tímabært að fjalla um flugmálastefnu hér á þingi miklu fyrr á þessum vetri þannig að þingheimur hefði átt þess kost að fjalla um það stefnuleysi sem nú ríkir í íslenskum flugmálum og er nánast að gera þau að hálfgerðum skrípaleik.

Ég mun nú gera grein fyrir þessari till., en hún er í átta meginatriðum. Sjálf till. er ærið viðamikil og því eðlilegt að það þurfi nokkurn tíma til að fjalla um hana. Í till. segir, með leyfi forseta:

„Alþingi ályktar að skora á ríkisstj. að móta opinbera stefnu í íslenskum flugmálum, er byggist á eftirtöldum grundvallaratriðum:

1. Stefnt skal að því, að grunneining í flugrekstri Íslendinga verði eitt flugfélag, er af Íslands hálfu hafi sérleyfi til alls áætlunarflugs til útlanda. Þetta sama félag hafi sérleyfi til áætlunarflugs á öllum aðalflugleiðum innanlands.

2. Öðrum flugfélögum í innanlandsflugi verði gert kleift, með opinberri aðstoð ef nauðsynlegt reynist, að tengjast neti aðalflugleiða til að halda uppi áætlunarflugi til þeirra staða, er aðalflugleiðirnar ná ekki til. Þessir tveir flokkar flugleiða verði skýrt afmarkaðir.

3. Verðlagning fargjalda á innanlandsflugleiðum verði gerð raunhæf til að tryggja það, að eðlileg endurnýjun flugflota, þjónusta og rekstur geti farið fram og fyllsta öryggis sé gætt í hvívetna.

4. Ekkert flugfélag skal hafa forgangsrétt til leiguflugs og öllum frjálst að semja við hvaða flugfélag sem er, uppfylli það skilyrði um öryggismál. Þess verði þó ávallt gætt, að leiguflug fari ekki í bága við áætlunarflug.

5. Stefnt skal að því, að allar viðgerðir og viðhald flugvéla í íslenska flugflotanum fari fram á Íslandi.

6. Framlag ríkissjóðs til flugmála ár hvert samkv. fjárlögum nemi eigi lægri fjárhæð en 1.5% fjárlaga. Því fé verði varið í samræmi við þá áætlun, sem gerð var 1976 um áætlunarflugvelli og búnað þeirra, og tilgreindar tölur færðar til verðlags hvers árs.

7. Þegar í stað verði hafnar framkvæmdir við smíði flugstöðvar á Keflavíkurflugvelli í samræmi við þá stefnumörkun stjórnvalda, að aðskilja beri almenna flugstarfsemi á flugvellinum frá starfsemi varnarliðsins.

8. Reykjavíkurflugvöllur verði framtíðarflugvöllur Reykjavíkur vegna innanlandsflugs. Með það í huga verði hann endurbættur eftir föngum og reist ný flugstöð er öll flugfélög geti haft not af.“

Herra forseti. Þetta eru átta liðir, grundvallaratriði í þeirri till. sem við höfum leyft okkur að flytja hér um mótun opinberrar stefnu í flugmálum. Ég mun síðar í ræðu minni koma að hverjum einstökum lið og geta ýmissa atriða, sérstaklega þess sem hefur verið að gerast á síðustu misserum, og er fyllsta ástæða til þess að þingið gefi gaum að ýmsum upplýsingum sem ég hef aflað mér varðandi þau mál sem hafa verið ofarlega á baugi síðustu vikur og mánuði.

Ég ætla þá fyrst að víkja nokkuð að grg. sem fylgir með þessari till., en þar segir m.a., með leyfi forseta:

„Það má öllum vera ljóst, að góðar og öruggar flugsamgöngur eru Íslendingum mikilvægari en flest annað. Þetta á bæði við um flugsamgöngur við umheiminn og innanlands. Segja má með fullum rétti, að traustar flugsamgöngur séu íslensku þjóðinni trygging fyrir frelsi hennar og sjálfstæði. En þetta verður ekki að fullu tryggt nema flugið sé að að mestu eða öllu leyti í höndum Íslendinga sjálfra, en þó auðvitað innan þeirra marka er alþjóðlegir samningar setja, og er þá átt við gagnkvæma loftferðasamninga.

Til þess að tryggja góðar og öruggar flugsamgöngur til og frá Íslandi, svo og innanlands til frambúðar, verður að vera kleift að þróa rekstrareiningar í þá stærð, sem nauðsynleg er til að geta sinnt áætlunarflugi allt árið við fullnægjandi öryggi.“

Herra forseti. Ég vil leyfa mér að leggja sérstaka áherslu á þessa síðustu setningu, sem ég las hér: „Til þess að tryggja góðar og öruggar flugsamgöngur til og frá Íslandi, svo og innanlands til frambúðar, verður að vera kleift að þróa rekstrareiningar í þá stærð, sem nauðsynleg er til að geta sinnt áætlunarflugi allt árið við fullnægjandi öryggi.“ Þetta er, herra forseti, rauði þráðurinn í þeirri till. sem við leyfum okkur að flytja hér. Það er rauði þráðurinn að rekstrareiningar í flugi geti verið svo stórar að þær geti sinnt fluginu allt árið, en ekki eingöngu á þeim tímum ársins þegar hagnaðarvonin er mest og að þetta verði enn fremur gert með fullnægjandi öryggi í huga. Þetta er mjög veigamikið atriði í þessari tillögu. — En síðan segir, með leyfi forseta:

„Á mælikvarða hinna risavöxnu alþjóðlegu flugfélaga eru íslensk flugfélög örsmá, og mundu þau vafalaust eiga erfitt um vik ef stóru flugfélögin tækju þá ákvörðun að hefja harða samkeppni í Íslandsflugi, sem þau hafa rétt til samkv. gildandi tvíhliða loftferðasamningum.“

Herra forseti. Hér er einnig komið að mjög mikilvægu atriði, sem mér finnst og er sannfærður um að enginn skilningur hafi verið á hér á landi undanfarin ár. Menn hugleiða það ekki, þegar þeir tala um uppbyggingu flugmála á Íslandi, að erlend flugfélög í þeim löndum, sem við höfum tvíhliða loftferðasamninga við, geta flogið inn á íslenskan markað hvenær sem þeim þóknast, og það er að gerast nú þegar. T.d. er SAS að undirbúa talsvert mikið flug hingað til lands á sumri komanda, sem auðvitað mun stórskaða íslensku flugfélögin, og það veit enginn hverjir fylgja í kjölfarið. Ég leyfi mér að lesa áfram, herra forseti:

„Íslensk stjórnvöld hafa aldrei mótað alhliða flugmálastefnu, sem spannar hið stóra svið millilanda- og innanlandsflugs. Þó hafa stöku ríkisstjórnir og ráðh. látið vinna allgott starf, er að notum getur komið við mótun alhliða opinberrar stefnu í flugmálum.

Í málefnasamningi ríkisstjórnar Gunnars Thoroddsens eru nokkur atriði, er snerta samgöngumál almennt og flugmál sérstaklega. Þau atriði verða nú rakin hér:

a) Unnið verði að því að færa viðhald flugvéla í meira mæli inn í landið en nú er.

b) Gerðar verði samgönguáætlanir fyrir landið allt og einstaka landshluta.

c) Lögð verði áhersla á bætt skipulag flutninga innanlands og milli landa.

d) Framkvæmdum við flugvelli og öryggisbúnað þeirra verði hraðað.

e) Í byggðamálum verði unnið að brýnum framkvæmdum í undirstöðuþáttum, svo sem á sviði orkumála, samgangna og fjarskipta.

f) Áætlanir um flugstöð á Keflavíkurflugvelli verði endurskoðaðar og ekki ráðist í framkvæmdir við hana nema með samkomulagi allra aðila í ríkisstjórninni.

g) Athugað verði, hvort rétt sé að breyta því skipulagi, að utanrrn. hafi yfirstjórn allra málaflokka á Keflavíkurflugvelli.“

Herra forseti. Mig langar aðeins að doka við nokkra liði málefnasamnings núv. ríkisstj.

Í a-lið segir, að unnið skuli að því að færa viðhald flugvéla í meira mæli inn í landið en nú er. Eitthvað hefur verið að því gert, en ekki nærri nógu mikið.

Í b-lið segir: „Gerðar verði samgönguáætlanir fyrir landið allt og einstaka landshluta.“ Ég hef ekki orðið var við samgönguáætlanir af þessum toga spunnar í tíð núv. ríkisstj.

Í c-lið segir: „Lögð verði áhersla á bætt skipulag flutninga innanlands og milli landa.“ Í þeim efnum hefur heldur farið á verri hliðina en þá skárri.

Síðan segir í d-lið: „Framkvæmdum við flugvelli og öryggisbúnað þeirra verði hraðað.“ Í því hefur ekkert tiltakanlegt átak verið gert.

En ég mun lesa áfram, með leyfir forseta, úr athugasemdum: „Af þessari upptalningu má ljóst vera, að núv. ríkisstj. hefur ekki fremur en aðrar ríkisstjórnir gert tilraun til að móta alhliða flugmálastefnu.

Í desember 1976 var dreift á Alþingi skýrslu sérstakrar nefndar um áætlunarflugvelli og búnað þeirra, sem lokið var við í nóvember sama árs. Skýrsla þessi var síðan lögð fram sem þskj. 594 og henni fylgt úr hlaði með ræðu samgrh. í Sþ. hinn 4. maí 1977. Áminnst skýrsla hefur verið höfð til hliðsjónar hjá flugráði og samgrn. við gerð fjárlagatillagna fyrir árið 1977 og 1978.

Ljóst er að ekki er unnt að mæta tillögum flugvallanefndar um fjármagn og framkvæmdahraða, en þar sem í skýrslu hennar eru á glöggan hátt dregnar saman upplýsingar um núverandi ástand íslenskra flugvalla og gerðar tillögur um sem skipulegastar úrbætur í þeim efnum, þá hefur verið talið rétt að leita með tillögu þessari eftir vilja Alþingis um alhliða stefnumörkun þess í uppbyggingu flugvalla og annars þess búnaðar sem nauðsynlegur er til sem öruggastra flugsamgangna hér á landi.

Hinn 2. maí 1978 var síðan afgreidd frá Sþ. þáltill., er hljóðar svo:

„Alþingi ályktar, að stefnt skuli að því við skiptingu þess fjár, sem árlega er veitt til framkvæmda í flugmálum, að hliðsjón verði höfð í öllum meginatriðum af tillögum um flugvallanefndar frá nóvember 1976 og að við mat á forgangsröð slíkra framkvæmda verði eftirfarandi einkum haft í huga: a) Öryggisbúnaður flugvallarins. b) Aðbúnaður flugfarþega. c) Fjöldi flughreyfinga og magn flugflutninga. d) Ástand núverandi flugbrauta og/eða búnaðar. e) Mikilvægi flugs fyrir viðkomandi byggðarlag. f) Þarfir millilandaflugs.“

Það er á valdi hvers og eins þm. að meta og vega á hvern hátt þessari þáltill. hefur verið fylgt eftir.“ Herra forseti. Ég mun nú taka fyrir einstakar greinar, sem eru grundvallaratriði þessarar þáltill., og í sambandi við það geta margvíslegra nýrra upplýsinga sem ég hef aflað mér, sérstaklega vegna þeirra atburða sem orðið hafa í flugmálum síðustu misseri hér á landi og eru að verða einn mesti skrípaleikur sem þjóðin hefur orðið vitni að í flugmálum.

Í tölulið 1 segir að stefnt skuli að því að grunneining í flugrekstri Íslendinga verði eitt flugfélag, er af Íslands hálfu hafi sérleyfi til alls áætlunarflugs til útlanda. Þetta sama félag hafi sérleyfi til áætlunarflugs á öllum aðalflugleiðum innanlands. — Þessi stefna byggist á því grundvallaratriði, að rekstrareiningar nái að þróast í þá stærð sem nauðsynleg er til að geta sinnt áætlunarflugi allt árið við fullnægjandi öryggi. Þetta tók ég fram í upphafi máls míns.

Það er öllum mönnum ljóst, sem eitthvað fást við flugmál á Íslandi, að millilandaflugið og aðatflugleiðir innanlands eru ekki til skiptanna, ef unnt á að vera að bjóða öruggar flugsamgöngur. Þetta hefur verið sannað með margvíslegum rökum, sem ekki verður hnekkt. Þá er þessi stefna staðfest er stjórnvöld beita sér fyrir sameiningu Flugfélags Íslands og Loftleiða árið 1973. Í bréfi samgrh., dags 25. júní 1973, kemur þessi stefna mjög skýrt fram, en þar segir orðrétt — og vil ég biðja menn að taka eftir, þetta les ég með leyfi forseta:

„Ráðuneytið vitnar til þess, sem fram hefur komið varðandi réttindi nýs sameinaðs flugfélags, ef stofnað verður, í viðræðum þeim um samvinnu eða sameiningu Flugfélags Íslands hf. og Loftleiða hf., sem staðið hafa yfir frá því seint í nóvember s.l. ár, með þátttöku trúnaðarmanna ríkisstjórnarinnar, og nú eru komnar á lokastig.

Sjónarmið flugfélaganna um þessi atriði eru dregin saman í 6. lið bréfs stjórnarformanns Loftleiða, dags. 30. f.m., til ráðuneytisstjóra samgrn., sem hefur stjórnað umræddum viðræðum.

Ráðuneytinu virðist að einkum sé um eftirgreinda þrjá þætti réttinda til flugstarfsemi að ræða, sem óskað er staðfestingar rn. á, að nýtt sameinað félag mundi njóta:

1) Hið sameinaða félag fái einkarétt á öllu áætlunarflugi til útlanda. 2) Hið sameinaða félag fái sérleyfi til áætlunarflugs á öllum aðalflugleiðum innanlands. 3) Hið sameinaða félag fái forgangsrétt til leiguflugs til og frá útlöndum eftir því sem við verður komið.“

Herra forseti. Hér kemur skýrt fram hver er vilji og hver er stefna þeirra stjórnvalda sem fóru með flugmál þegar stefnt var að sameiningu Flugfélags Íslands og Loftleiða. Það er algjörlega ljóst og getur ekki farið fram hjá nokkrum einasta manni, að þetta voru skynsamleg vinnubrögð. Það eru skynsamleg vinnubrögð í 220 þús. manna þjóðfélagi að reka eitt sterkt áætlunarflugfélag sem hefur sérleyfi til áætlunarflugs á millilandaflugleiðum og helstu flugleiðum innanlands. Allt annað er fásinna. Og þegar hæstv. samgrh. stendur upp og segir í blöðum, eins og hann hefur leyft sér að segja, að hann vilji marka þá stefnu, að hér séu tvö áætlunarflugfélög, þá er sú stefna ekki mörkuð af neinum skynsamlegum rökum eða neinu skynsamlegu viti. Það er eitthvað annað sem liggur þar á bak við. Á sama tíma og við lesum þetta í íslenskum blöðum flettum við líka erlendum blöðum þar sem segir frá því, að flugfélög séu núna í stórum stíl að verða gjaldþrota, flugfélög sem eru tíu sinnum stærri en Flugleiðir, flugfélög og aðilar sem hafa prédikað að samkeppni sé nauðsynleg í flugi til að lækka fargjöld. Núna standa Bandaríkjamenn frammi fyrir mestu erfiðleikum í flugi Bandaríkjanna um 20 ára skeið. Og þá stendur hæstv. samgrh. upp á Íslandi, þar sem hann á að stjórna flugmálum 220 þús. manna, og segir að það verði að efna til samkeppni. Þetta er ekki mjög vitrænt. Ég held að það hljóti að vera hverjum manni ljóst, að á bak við þá stefnu að hafa hér í landi tvö áætlunarflugfélög, sem keppa um millilandaflugið, hljóti að vera eitthvað annað en umhyggja fyrir íslensku flugi og öryggi þess. Ég vil líka benda á að hæstv. samgrh. hefur ekki með þessari flugleyfastefnu — ég veit ekki hvort ég á að segja: gjöfum sínum eða hvort ég á að nota eitthvert annað orð — stofnað til samkeppni. Menn skyldu átta sig á að hann hefur ekki stofnað til samkeppni, heldur hefur hann stofnað til áætlunarflugs á nýjum flugleiðum til hliðar við þær sem fyrir hendi eru. Það hefur ekki verið stofnað til neinnar samkeppni með þeim flugleyfum sem þessi hæstv. samgrh. hefur gefið út að undanförnu.

Það mál, flugleyfamálið, er náttúrlega svo alvarlegt mál að hv. Alþingi yrði helst að fjalla um það alveg sérstaklega. Mig langar í þessu sambandi að geta þess, sem ég efast um að margir hafi áttað sig á, vegna þess flugleyfis sem hæstv. ráðh. veitti Arnarflugi, flugleyfis sem Iscargo hafði áður og mátti skilja á hæstv. ráðh. að hann væri að pína Iscargo hf. til að skila svo Arnarflug gæti fengið það, — það væri ekki inni í myndinni að hann gæti látið Arnarflug hafa flugleyfi á sömu flugleið ef Iscargo hefði það flugleyfi. Nú þykir mér slæmt að ráðh. skuli ekki vera hér í salnum því að mig langar að veifa framan í hann loftferðasamningum, sem Íslendingar og Hollendingar hafa gert annars vegar og Íslendingar og Vestur-Þjóðverjar hins vegar, þar sem ljóst kemur fram að hæstv. ráðh. getur veitt eins mörgum flugfélögum og honum þóknast flugleyfi á flugleiðinni til Amsterdam og til München. Þetta getur hann samkvæmt þessum samningum, sem ég hef hér í höndunum. Og það er skilningur fróðustu manna, sem ég hef hér einnig, að þessir samningar séu þess eðlis, að það séu engin takmörk á því, hve mörgum flugfélögum sé hægt að veita flugleyfi á þessum flugleiðum. En hæstv. samgrh. hefur látið skiljast að hann væri að gera Arnarflugi hf. stórgreiða með því að láta Iscargo hf. skila flugleyfi sínu svo Arnarflug gæti fengið það. Í þessu felst auðvitað svo dæmataus blekking að ég stórefast um að t.d. Arnarflugsmenn hafi áttað sig á þessu í þeim samningum sem gerðir voru um kaup Arnarflugs á Iscargo hf. Það er mjög alvarlegt mál sem hér er á ferðinni. Ég ætla að leyfa mér, með leyfi forseta, að lesa upp álit fróðs manns á þessum samningum svo það fari ekkert á milli mála. — Af því að hæstv. ráðh. er genginn í salinn væri kannske gott fyrir hann að vita, að hann gat veitt Arnarflugi flugleyfi til Amsterdam án þess að taka það af Iscargo. Hann hafði heimild til þess samkvæmt loftferðasamningum. Trúi ráðh. því ekki eru samningarnir í höndum mér. Þar er talað um flugfélög og flugleyfi, en ekki flugfélag og eitt flugleyfi.

Um samninginn milli Íslendinga og Hollendinga annars vegar og Vestur-Þjóðverja og Íslendinga hins vegar segir í áliti þessa sérfróða manns: „Samningar þessir eru báðir birtir í þriggja bóka útgáfu. Hún hlýtur að vera til í Alþingi og heitir „Samningar Íslands við önnur ríki“. Engin spurning er um það, að samkvæmt báðum þessum samningum geta bæði aðildarlöndin tilnefnt eitt eða fleiri félög til að fara með sín samningsréttindi, sbr. þau orð sem merkt eru o.s.frv. í samningunum. Við Svisslendinga er enginn formlegur samningur til og ekki fyrirhugaður, heldur mun hafa verið rætt um „ad hoc“-leyfi eins íslensks félags að áskildum gagnkvæmum réttindum fyrir þeirra félag hér ef óskað væri eftir af svissneskum stjórnvöldum.“

Það er því alveg ljóst, að þessi samkeppnisþáttur í stefnuleyfi samgrh. í flugmálum er út í loftið. Hann er bara vitleysa. Hann er eitthvað sem hann uppdiktar og býr til. Þetta á enga stoð neins staðar. Hann hefur ekki efnt til neinnar samkeppni. Ég held að menn verði að gera sér ljóst að hér er á ferðinni mjög alvarlegt mál.

Allt það mál sem snertir Iscargo og Arnarflug er alvarlegt, og ég dreg stórlega í efa að aðilar þess máls hafi áttað sig á hvað þar fór fram.

Þá langar mig líka í innskoti að gera nokkra grein fyrir því, úr því að ég er farinn að ræða þennan þátt þessarar till., að ef vandlega er að gætt eru eins miklar líkur á því, að þessi samningur sé brot á hlutafélagalögum landsins og væru þar mörg atriði sem koma inn í. Ég skil raunverulega ekki hvernig hægt var að undirrita þennan samning án þess að menn skyggndust í hlutafélagalögin og athuguðu hvað þau segja. Við skulum líta á 78. gr. þessara laga. Þar segir, með leyfi forseta: „Hluthafafundur má ekki taka ákvörðun, sem bersýnilega er fallin til þess að afla ákveðnum hluthöfum eða öðrum ótilhlýðilegra hagsmuna á kostnað annarra hluthafa eða félagsins.“ — Þessi kaupsamningur hefur ekki verið borinn undir hluthafafund, eins og ber að gera að allra lögfróðra manna áliti.

Ég vil einnig — með leyfi forseta — benda á 63. gr. þessara laga. Þar segir: „Hluthafafundur fer með æðsta vald í málefnum hlutafélags samkvæmt því sem lög og samþykktir þess ákveða.“ — Fer með æðsta vald. Þess vegna hlýt ég að draga þá ályktun, að þennan samning hefði átt að bera undir hluthafafund. Ég leyfi mér þess vegna að segja það hér á hinu háa Alþingi, að allt, sem snertir þennan samning, allt, sem snertir þá flugmálastefnu eða stefnuleysi, sem þessum samningi fylgir og þeim leyfisútgáfum sem hafa átt sér stað, er af þeim toga spunnið að fyllsta ástæða væri til að skoða það mál ofan í kjöl. Og ég vænti þess fastlega, að hæstv. fjmrh., þó hann sé nú ekki viðstaddur hér, láti fara fram það mat á eignum Iscargo hf. sem hér hefur verið óskað eftir skýrslum. Þá mun ýmislegt koma í ljós, fáist það mat gert, sem mun koma hv. þm. á óvart.

Mig langar enn að vitna til hlutfélagalaganna, með leyfi forseta. Þar segir í 60. gr.: „Félagsstjórn, framkvæmdastjóri og aðrir þeir, er hafa heimild til að koma fram fyrir hönd félagsins, mega ekki gera neinar þær ráðstafanir, sem bersýnilega eru fallnar til þess að afla ákveðnum hluthöfum eða öðrum ótilhlýðilegra hagsmuna á kostnað annarra hlutahafa eða félagsins.“

Iscargo hf. er hlutafélag. Mér er ekki kunnugt um að salan á því félagi eða eignum þess hafi verið borin undir hluthafa. Það ber allt að sama brunni í þessu máli. Það er fnykur af því, eins og ég orðaði það í umr. utan dagskrár um samninginn.

Það er kannske ástæða til að koma síðar að ýmsum atriðum í því stefnuleysi sem hér hefur ríkt í flugmálum og er mjög alvarlegt fyrir þjóð sem byggir jafnmikið á góðum flugsamgöngum við umheiminn, eyland út í miðju Norður-Atlantshafi, sem verður að tryggja frelsi sitt og tilveru m.a. með góðum og traustum samgöngum, en ekki þeirri hringavitleysu sem hefur átt sér stað í flugmálum hér undanfarin misseri, sem eru öllum aðilum, sem að hafa staðið, til háborinnar skammar.

Þá ætla ég að víkja lítillega að 2. lið þessarar till. (Gripið fram í.)

Ég á talsvert eftir, já. Vill þm. komast að fljótlega? Í 2. tölulið segir að öðrum flugfélögum verði gert kleift, með opinberri aðstoð ef nauðsyn krefur, að tengjast neti aðalflugleiða til að halda uppi áætlunarflugi til þeirra staða er aðalflugleiðirnar ná ekki til. Þessir tveir flokkar flugleiða verði skýrt afmarkaðir. — Um þennan lið má segja að gildi mörg af þeim rökum er fram koma í skýringum við 1. tölulið. Hér gildir það einnig að rekstrareiningar í innanlandsflugi geti orðið svo stórar að unnt reynist að halda uppi öruggu og reglulegu flugi með góðum flugvélum á fjölförnustu leiðum. Ég þarf varla að skjóta því hér inn í, að menn skyldu aðgæta hvað hefur verið að gerast með flugvélar íslenska flotans að undanförnu. (Gripið fram í.) Flugleiða, já. Einmitt, hæstv. ráðh., það er nefnilega málið. (Gripið fram í.) Það er málið. Það skyldi þó ekki vera vegna þess, hæstv. ráðh., að svo hafi þrengt að félaginu að því sé ekki unnt að halda uppi því eftirliti sem nauðsyn krefur og öryggisreglur krefjast, endurnýjun flugvélaflota og annars. Ráðh. þarf ekki að koma fram með þær vangaveltur sínar, sem hann hefur borið hér á borð, að það hatist allir Íslendingar við Flugleiðir. Það er mesti misskilningur. Hæstv. ráðh. hefur sagt hér hvað eftir annað í umr. á þingi, að fólk sé orðið leitt á þjónustuleysi þessa félags, sé orðið leitt á því, að það hafi staðið sig illa, og sé orðið leitt á ýmsum þáttum í rekstri þess. Þetta hefur ráðh. sagt berum orðum hér. (Gripið fram í.) Þar er hann beinlínis að segja það sem ég hef verið að fullyrða hér, að þjónustan væri ekki nógu góð. Og af hverju er hún ekki nógu góð? Getur það verið af því að þetta félag hefur verið í það miklu rekstrarfjársvelti að Alþingi hefur orðið að samþykkja sérstök lög til að halda rekstri þess gangandi, — lög sem voru auðvitað tóm vitleysa? Það átti aldrei að fara út í að styrkja Norður-Atlantshafsflugið hjá þessu félagi. Ég mótmælti því mjög harðlega á sínum tíma, enda endemis endaleysa, og mun koma í ljós þótt síðar verði að það flug stendur sig ekki og mun aldrei gera með þeim flugvélakosti sem félagið hefur. (Gripið fram í: Á að leggja niður flug til Ameríku?) Það er allt í lagi að hafa 1–2 ferðir í viku, hv. þm. (Forseti: Ekki samtöl á fundinum.) Langi þm. í samtal er það allt í lagi mín vegna. Ég skal heldur ræða málið við hann frammi í reykstofu á eftir.

Í sambandi við 2. tölulið þarf vart að minnast á nauðsyn eðlilegrar endurnýjunar flugflotans, en af ýmsum ástæðum og þá m.a. vegna rangrar verðlagsstefnu hefur ekki reynst unnt að endurnýja innanlandsflugflotann eins og æskilegt hefði verið. Ég held að hv. þm. ættu að kynna sér aldur þeirra flugvéla sem notaðar eru í innanlandsflugi hér á landi. Ég er ekki þar með að segja að þær séu lakari vélar, en engu að síður slitnar það sem lengi er notað.

Um nokkurra ára skeið hafa lítil flugfélög haldið uppi áætlunarflugi innan landsfjórðunga. Forustumenn þeirra félaga hafa sýnt fádæma dugnað og gjörbreytt öllum samgöngum til einangraðra byggðarlaga. Þeir hafa hins vegar fengið litinn stuðning til að halda rekstrinum gangandi þegar illa hefur árað. Þetta flug er mikilvægt og lífsnauðsynlegt. Hið opinbera verður að veita þessu flugi meiri stuðning en nú er, en binda svo um hnúta að ekki skarist aðalflugleiðir og þær sem litlu flugfélögin hafa annast.

Hér er líka komið að mjög mikilvægu atriði. Ég tel nauðsynlegt að það verði afmarkað svið aðalflugleiða innanlands þar sem boðið verði upp á margar reglubundnar ferðir á milli staða sem við getum gengið að því vísu og með nokkru öryggi að verði flogið til vegna þess að flugvélar séu í lagi og öryggistæki séu í lagi. Síðan verður að halda uppi þjónustunni til hinna minni einangruðu byggðarlaga sem, eins og ég áðan nefndi, harðduglegir menn víða um land hafa gert án þess að njóta ja, ég vil segja: nokkurs stuðnings ríkisvaldsins.

Um 3. töluliðinn vil ég segja þetta: Þar er talað um að verðlagning fargjalda á innanlandsflugleiðum verði gerð raunhæf til að tryggja að eðlileg endurnýjun flugflota, þjónusta og rekstur geti farið fram og fyllsta öryggis sé gætt í hvívetna. — Það hefur áður verið á það minnst, að röng verðlagsstefna, sem ég kalla svo, í fargjaldamálum hafi komið í veg fyrir að þessi endurnýjun gæti átt sér stað. Umtalsverður hallarekstur á innanlandsflugi svo og öðru flugi hlýtur fyrr eða síðar að hafa þær afleiðingar, að allt viðhald verði dýrara og óhagkvæmara eftir því sem flugvélarnar verða eldri. Þetta er hættuleg stefna í flugi, þar sem mikið ríður á að flugvélakostur sé sem fullkomnastur og að tafir verði ekki óeðlilega miklar vegna tíðra bilana. Þetta er einnig að mati flm. umtalsvert öryggisatriði. Ég held að það þurfi ekki að fara fleiri orðum um þennan lið.

Um 4. töluliðinn hef ég þetta að segja: Í 4. tölulið segir að ekkert flugfélag skuli hafa forgangsrétt til leiguflugs og öllum frjálst að semja við hvaða flugfélag sem er, uppfylli það skilyrði um öryggismál. Þess verði þó ávallt gætt, að leiguflug fari ekki í bága við áætlunarflug. Þessi töluliður þarfnast ekki margra skýringa. Í honum er kveðið svo á, að ferðaskrifstofum og öðrum þeim aðilum, sem skipuleggja hópferðir, sé heimilt að semja við hvert það flugfélag er best kjör biður, svo fremi að flugfélagið uppfylli allar kröfur um öryggisreglur. Þess verði hins vegar gætt, að leiguflug verði aldrei í beinni samkeppni við almennt áætlunarflug.

Herra forseti. Þetta er ákvæði um að það verði ekki komið í veg fyrir að allir, sem áhuga hafa, geti stundað leiguflug, geti notað leiguflug svo lengi sem viðkomandi þyki það heppilegt og fram hafi farið útboð t.d. á slíku leiguflugi. Hins vegar vil ég fyrirbyggja að leiguflug af því tagi fari í bága við áætlunarleiðir. Ég tel það bæði óheppilegt og óeðlilegt.

Um 5. tölulið segir að stefnt skuli að því, að allar viðgerðir og viðhald flugvéla í íslenska flugflotanum fari fram á Íslandi. — Nokkrar ríkisstjórnir hafa haft þetta mál á stefnuskrá sinni og íslenskir flugvirkjar hafa barist fyrir framgangi þess. Talsvert hefur miðað áleiðis. Í till. er minnt á ályktun sem trúnaðarráð Flugvirkjafélags Íslands gerði og sendi frá sér, þar sem skorað er á stjórnvöld að færa þessa viðhaldsþjónustu sem mest hingað til lands, sem ég tel bæði nauðsynlegt og eðlilegt einnig. Um þetta hef ég ekki fleiri orð.

Í 6. tölulið segir að framlag ríkissjóðs til flugmála ár hvert samkvæmt fjárlögum nemi eigi lægri fjárhæð en 1.55 fjárlaga, því fé verði varið í samræmi við þá áætlun, sem gerð var 1976 um áætlunarflugvelli og búnað þeirra, og tilgreindar tölur færðar til verðlags hvers árs. — Við athugun fjárlaga áranna 1968–1981 kemur í ljós að framlag ríkissjóðs til flugmála sem hlutfall af niðurstöðu fjárlaga hvers árs er sem hér segir: 1968 0.96%, 1969 0.99%, 1970 0.80%, 1971 0.79%, 1972 0.86%, 1973 0.70% og 1974 1.06%, sem er hæsta hlutfallið sem farið hefur til flugmála af fjárlögum á þessu árabili. 1975 fer hlutfallið aftur niður í 0.92%, 1976 niður í 0.54%, 1977 0.68% og 1978 í það lægsta sem það hefur verið 0.46%, 1979 upp í 0.53%, 1980 0.55% og 1981 0.60%. Það er raunverulega ekkert undarlegt þótt flugmálastjóri lýsi því yfir í blöðum, að Alþingi Íslendinga og stjórnvöld hafi engan áhuga á flugmátum yfirleitt. Það kemur ekki á óvart. Það kemur mér ekki á óvart m.a. vegna þess að ég hef fylgst talsvert grannt með störfum núverandi flugmálastjóra sem hefur oft og tíðum orðið að fara til útlanda og ganga í búðir félaga okkar, Bandaríkjamanna, til að betla tæki til flugöryggisþjónustu bæði hér í Reykjavík og úti á landi, tæki af ýmsum toga, afdankaða slökkviliðsbíla o.fl. slíkt.

Það er ekki mikil reisn yfir þessari flugmálastefnu. Þetta er auðvitað engin flugmálastefna. Það er engin flugmálastefna að vera með þrjá malbikaða flugvelli í landinu; en allir hinir eru malarvellir. Sumir hverjir verða eins og forað á vorin, eins og Egilsstaðaflugvöllur og fleiri flugvellir t.d. Raufarhafnarflugvöllur. Ég get talið þá á fingrum mér allt í kringum landið. Sé ég nú að hv. þm. Alexander Stefánssyni er skemmt, eins og ævinlega þegar einhver mál af þessum toga koma til umr. á hv. Alþingi. Hann hefur kannske einhverja hugmynd um hvernig flugvellir eru í hans kjördæmi, og væri gaman ef hv. þm. kæmi hér upp á eftir og segði frá því.

Ég held að það hljóti allir að gera sér grein fyrir því, að með framlögum af þessu tagi til flugmála næst enginn árangur, hvorki í öryggismálum, flugvallamálum né neinu af því tagi, aldrei nokkur einasti árangur, því þetta fjármagn er auðvitað ekki neitt. Ég tel ekki ástæðu til að rekja athugasemdir við þessa prósentuliði. Það getur hver lesið það sem vill. Það er villa þarna að vísu í till. Það hefur komið inn setning þar sem segir „athugasemdir við einstakar greinar frv“. Þetta er greinilega úr einhverju öðru máli og á ekki heima hér.

Það eru að mati sérfróðra manna litlar líkur á að verulegar framfarir geti orðið við gerð og búnað flugvalla hér á landi á næstu árum nema umtalsverð hækkun verði á fyrrgreindu hlutfalli. Hefur verið staðnæmst við töluna 1.5% af niðurstöðutölu fjárlaga.

Það þarf ekki að rekja frekar það ófremdarástand sem ríkir í þessum málum. Það þekkja allir hér og kannske þá frekar sem farþegar, en ekki siður þeir sem þurfa að stjórna þessum verðmætu tækjum og fljúga með fólk út og suður um landið, bera ábyrgð á mannslífum. Ég verð að segja það sem persónulega skoðun mína, að það er mikil mildi að ekki skuli hafa orðið alvarlegri slys í íslensku flugi en orðið hafa. Það er mikið lán, sem hvílir yfir þessum samgönguþætti hér á landi, að ekki skuli hafa orðið alvarlegri slys en raun ber vitni um. Það er ekki okkur alþingismönnum að þakka og ekki hinu háa Alþingi. Það er kannske fyrst og fremst að þakka hæfum flugmönnum og flugvélavirkjum.

Í 7. töluliðnum er vikið að framkvæmdum við smíði flugstöðvar á Keflavíkurflugvelli. Ég hef oft og mörgum sinnum lýst þeirri skoðun minni hér á Alþingi, að mér þyki það þjóðarósómi fyrir Íslendinga að þurfa að fara frá landi sínu inni á miðju varnarsvæði erlends hers og koma til landsins á sama stað. (Gripið fram í: Bara senda herinn í burtu.) Og það er ekki heldur þjóðarsómi að því að taka á móti útlendingum t.d., sem til landsins koma, inni í miðri herstöð. Það er m.a. af þeirri ástæðu sem ég tel mjög brýnt að færa þessa flugstöð út fyrir varnarsvæðið. Ég hef ekki skilið t.d. afstöðu Alþb.-manna í þessu máli, þ.e. að vera ekki sammála um að reyna að hraða því að koma flugstöðinni út fyrir varnarsvæðið. Ég hef stundum orðað það svo, að þetta kynni að vera einhver sálfræðileg herfræði, þ.e. að minna menn óaflátanlega á að varnarliðið er þarna með því að neyða þá til að þurfa að nota þessa flugstöð, sem er auðvitað ekkert annað en skúrabygging frá því um 1950 sem hvorki heldur vatni né vindi og er okkur sem fullvalda þjóð auðvitað til skammar.

Í 8. tölulið þessarar till. er komið að mjög mikilvægum þætti, sem um hefur verið deilt og verður á næstu árum, en ég vil að verði tekin afstaða til vegna þess að ekki er hægt að hanga svona í lausu lofti með annan mikilvægasta flugvöll landsins, ef ekki mikilvægasta flugvöllinn, Reykjavíkurflugvöll. Þar segir og er því slegið föstu, að Reykjavíkurflugvöllur verði framtíðarflugvöllur Reykjavíkur vegna innanlandsflugs, með það í huga verði hann endurbættur eftir föngum og ný flugstöð reist er öll flugfélög geta haft afnot af.

Oft hefur verið um það rætt, að flytja bæri Reykjavíkurflugvöll og nota flugvallarsvæðið fyrir nýtt íbúðahverfi, og hefur jafnvel verið talað um nýjan miðbæ. Allar þessa hugleiðingar hafa strandað á þeirri einföldu staðreynd, að annar staður er ekki betri fyrir flugvöll í nágrenni Reykjavíkur. Kostnaður við gerð nýs flugvallar yrði gífurlegur og nýr flugvöllur eyðilegði það hagræði sem er að því að hafa flugvöll í miðri borginni.

Eins og flug hefur verið rekið frá Reykjavíkurflugvelli hin síðari árin hefur það hvorki valdið ama né óþægindum. Af þessum ástæðum og mörgum öðrum er brýnt að hefja þegar lagfæringar og endurbætur á Reykjavíkurflugvelli og síðast en ekki síst að reisa þar nýja flugstöð. Þessu máli til stuðnings fylgir hér ályktun fundar, sem haldinn var 29. apríl 1981 og fjallaði um framtíð Reykjavíkurflugvallar, en þar segir, með leyfi forseta:

„Ráðstefna Flugmálafélags Íslands, flugmálastjórnar og Félags íslenskra atvinnuflugmanna, haldin 29. apríl 1981, ályktar að nú þegar hefjist virkt samstarf flugmálayfirvalda, Reykjavíkurborgar, samtaka sveitarfélaga, flugrekstraraðila og annarra, sem hagsmuna hafa að gæta, um að tryggja framtíð og þróun Reykjavíkurflugvallar á núverandi stað.

Hugmyndir um breytta staðsetningu Reykjavíkurflugvallar eru andstæðar ákvörðunum borgaryfirvalda og samgrn. í aðalskipulagi frá 1976.

Fullyrða má að fyllsta öryggis sé gætt við flugumferð við Reykjavíkurflugvöll í hvívetna.

Annað hentugt flugvallarstæði er ekki til á stór-Reykjavíkursvæðinu.

Sú staðreynd, að Reykjavíkurflugvöllur er staðsettur í hjarta borgarinnar skapar umsvif, atvinnu og tekjur fyrir borgina.

Tíðar og öruggar ferðir frá dreifbýlinu til Reykjavíkur hafa orðið til þess, að íbúar dreifbýlisins hafa sætt sig við að þurfa að sækja til höfuðborgarinnar hvers konar þjónustu sem ella yrði gerð krafa um að dreift yrði um landið með stórlega auknum kostnaði fyrir ríkið og tekjuskerðingu hjá Reykjavíkurborg.“

Undir þetta rita Félag íslenskra atvinnuflugmanna, Flugmálafélag Íslands og flugmálastjórn.

Á þennan fund var að vísu boðið fulltrúum frá samgrn., flugráði, flugrekstraraðilum, landshlutasamtökum sveitarfélaga, bæjarstjórnum nokkurra kaupstaða, borgarráði Reykjavíkur, almannavörnum ríkisins og samgöngunefndum efri og neðri deildar Alþingis.

Ég held að það dyljist engum, að Reykjavíkurflugvöllur er ekki eingöngu Reykvíkingum lífsnauðsynlegur og bráðnauðsynlegur þar sem hann er, heldur er hann til mikils hagræðis fyrir alla þá sem leita þurfa til Reykjavíkur utan af landi. Skyldu menn hafa það hugfast þegar þeir fjalla um framtíð Reykjavíkurflugvallar.

Herra forseti. Ég hef nú gert grein fyrir þessari tillögu. Ég gæti talað hér miklu lengur og ég gæti dregið fram upplýsingar, sem ég hef hér í bunkum, um það stefnuleysi og þá fásinnu sem að mörgu leyti hefur ríkt í íslenskum flugmálum á undanförnum árum og ber nú hæst á síðustu misserum þegar hæstv. samgrh. tekur ýmsar ákvarðanir sem mjög eru vafasamar, svo ekki sé tekið dýpra í árinni.

Við Alþfl.-menn höfum margoft bent á nauðsyn þess, að hér yrði mótuð alhliða flugmálastefna. Fyrri ríkisstjórnir, ráðherrar og einstakir þm. hafa flutt hér á þingi nokkrar tillögur og fyrirspurnir varðandi flugmál. Ég hef látið taka þetta allt saman fyrir mig. Það er eftirtektarvert í þessum málum að langflest eru þau til að auka byrðar flugsins í landinu. Þau verða til að auka skatta á flugfarþega, en minna er um tillögur til úrbóta í íslenskum flugmálum. Ég vil þó taka það skýrt fram, að þáltill., sem lögð var fram á þinginu 1977 og 1978 um markmið og leiðir í flugöryggismálum, er til algjörrar fyrirmyndar. Eftir henni er nú unnið og starfað og það sýnir að nauðsynlegt er að ganga frá og binda svo um hnútana að hægt sé að vinna eftir einhverri stefnu í þessum mikilvæga málaflokki. Þá vil ég einnig minna á að hv. þm. Kjartan Jóhannsson hefur flutt hér á þingi frv. til laga um flugmálaáætlun, sem er mikilvægur þáttur í nauðsyn mótunar opinberrar stefnu í flugmálum.

Ég vil aðeins, herra forseti, segja að lokum að það, sem hefur verið að gerast í flugmálum hér á Íslandi undanfarnar vikur og mánuði, er með þeim endemum að ég held að þurfi að leita nokkuð langt til að finna samjöfnun. Það væri býsna gott ef hæstv. samgrh. — hann hyggst taka til máls um þessa tillögu — gerði mjög ítarlega grein fyrir því geysilega mikilvæga máli, af hverju hann vill efna til aukinnar samkeppni í íslenskum flugmálum, á sama tíma og við höfum lýsandi dæmi úti um allt í þjóðfélagi okkar, úti um allan heim, að samkeppni í flugi er einhver erfiðasta samkeppni sem um getur. Bandarísk flugfélög, eins og ég nefndi upphaflega, eru að fara á hausinn — ekki í stykkjatali heldur í tugum — í landi hinnar frjálsu samkeppni. Það hafa verið gerðar tilraunir áður hér á landi til að efna til samkeppni. Ég get minnt á Air Viking, ég get minnt á Iscargo. Hvernig hefur þetta farið? Það væri kannske rétt að fá útskýringar á eftir á því, af hverju þetta hefur ekki gengið og hvaða líkur séu þá á að þetta muni ganga betur núna, þegar hæstv. samgrh. er enn á ný að efna til samkeppni sem aðeins hefur endað á einn hátt eins og dæmin sanna. Stærri þjóðfélög en okkar hafa valið þann kost að hafa eitt stórt flugfélag. Nú ætla ég ekki að leggja neinn dóm á hvort slíkt flugfélag á að vera í ríkiseign að hluta eða öllu leyti eða hvort það á að vera í eigu einstaklinga. Ég legg engan dóm á það í þessari umr. Ég hef að vísu mínar skoðanir á því.

En ég held án gamans, herra forseti, að Íslendingar verði að taka sig taki í flugmálum. Það blasir alls staðar við endalaus röð af mistökum og fjárskortur. Það blasir við að verið er að efna til samkeppni hér sem fer bara á einn veg. Spurningin er: Hvenær verða Flugleiðir beðnar um að kaupa Arnarflug? Eða er spurningin: Hvenær verður eitthvað annað fyrirtæki í landinu beðið um að kaupa Arnarflug? Þetta er auðvitað kjarni málsins. Hér þurfum við að fá mjög skýr og greinargóð svör. Hvernig er þessi ákvörðun grundvölluð af hæstv. samgrh.? Er þetta eitthvað sem hann gerir í flýti, eins og honum stundum hættir til, eða er þetta þaulhugsað mál sem má rekja aftur til 1974 eða 1975 eða jafnvel 1976? Þetta eru auðvitað spurningar sem við verðum að fá svar við því að við hér á hinu háa Alþingi og ráðh. í ríkisstj. förum með vald sem fólkið í landinu ljær okkur með atkvæðum sínum. Ráðh. ber af þeim sökum að fara vel með þetta vald, en ekki illa, og nota vald sitt þannig að það komi þjóðinni í heild til góða, en ekki nokkrum einstaklingum.

Herra forseti. Ég læt þá lokið máli mínu um nauðsyn mótunar stefnu í íslenskum flugmálum, þó að ástæða væri til að fara mörgum fleiri orðum um þetta mál í heild. Ég treysti því auðvitað og vona að hæstv. núv. samgrh. átti sig á því, að hann er að fara villur vegar í þessum málum, en ef hann gerir það ekki muni, þegar önnur ríkisstj. tekur við, væntanlega nokkuð fljótlega, sá samgrh., sem næst tekur við þessum málaflokki, leiðrétta það sem rangt hefur verið gert því það er auðvitað mjög nauðsynlegt.