15.04.1982
Sameinað þing: 76. fundur, 104. löggjafarþing.
Sjá dálk 3765 í B-deild Alþingistíðinda. (3257)

180. mál, stefna í flugmálum

Sjútvrh. (Steingrímur Hermannsson):

Herra forseti. Ég skal ekki eyða mörgum orðum á þessa þáltill. því að þessi mál hafa verið þrautrædd hér bæði utan dagskrár og á dagskrá á undanförnum vikum. Þó verð ég að koma að fáeinum atriðum sem hv. þm. nefndi.

Í fyrsta lagi verð ég að lýsa furðu minni á einstrengingslegum og einhliða málflutningi hv. þm. Það var nánast eins og útsendur málsvari Flugleiða væri kominn hér í pontuna á hinu háa Alþingi, eins og bergmál af því, sem sumir ágætir fulltrúar Flugleiða hafa flutt á opinberum fundum og ég hef hvað eftir annað hlustað á og tekið þátt í að ræða.

Í öðru lagi verð ég aftur — þó að ég gerði það úr stól mínum — að leiðrétta þann alvarlega áburð sem hv. þm. bar á mig að ég segði við öll tækifæri að menn hötuðust við Flugleiðir. Það hef ég aldrei nokkurn tíma sagt. Þetta er svo fáránlegt að ég á enga skýringu á slíkum ummælum nema einhverja ofurást hv. þm. á þessu fyrirtæki. Ég hef hins vegar hvað eftir annað sagt að það kvarti margir undan þeirri þjónustu sem fyrirtækið veitir. Það er allt annað mál. Það hafa fjölmargir gert. Ég get meira að segja kallað til vitnis suma hv. þm. sem hafa gert það í mín eyru eftir ferðir með Flugleiðum, því miður. Hitt er svo staðreynd, að Flugleiðir sinna ákaflega mikilvægri þjónustu hér við mörg byggðarlög og eiga sem betur fer harða og góða stuðningsmenn í þessum byggðarlögum, menn sem vilja veg félagsins sem mestan, hag þess góðan og þjónustuna betri, og ég er einn af þeim. Hvers vegna heldur hv. þm. að ég hafi gengið fram fyrir skjöldu til að beita mér fyrir aðstoð við félagið sem er að vísu gleymd nú? Hv. þm. segist hafa verið á móti því að aðstoð yrði veitt við Atlantshafsflugið. Gleymir hv. þm. því, að það kom í ljós við nánari athugun að tap Flugleiða hefði vaxið verulega ef Atlantshafsflugið hefði lagst niður? Þetta kom t.d. til umræðu við síðustu aðstoð sem var veitt. Þá kom í ljós að félagið hafði alls ekki efni á því að leggja Atlantshafsflugið niður, m.a. vegna þess að ákaflega mikið af sameiginlegum kostnaði er fært á Atlantshafsflugið sem annars mundi færast á langtum minni einingu. Nei, ég vísa svona ósannindum algjörlega á bug.

Í þriðja lagi vil ég jafnframt nefna það í upphafi þessa máls, að ég ætla ekki að fara að ræða um kaup Arnarflugs á Iscargo. Ég hef gert það utan dagskrár og lýst því, að ég hef ekki leitað mér upplýsinga um það mál. Mér er ekki kunnugt um hvort það er brot á hlutafélagalögum. Það er dómstóla að ákveða, ef hluthafar óska þess, og ég þykist viss um að hluthafar í Arnarflugi, ef þeir telja þetta brot á lögum og ef þeir telja á sinn hlut gengið, muni leita réttar síns. Ég hef ekki heldur rætt við þá. Ég veit að hv. þm. hefur ítarlegar upplýsingar um þessi mál frá hluthafa og veit eflaust, hvað þeir hafa í huga, miklu frekar en ég. Ég hef slíkar upplýsingar sem sagt ekki. Og ég hef ekki, eins og ég hef áður sagt hér, talið rétt að krefjast upplýsinga um þessi viðskipti flugfélaganna tveggja.

Ég vil hins vegar koma dálítið að mörkun þeirrar stefnu sem hér er rætt um og er náttúrlega stórmál. Þegar Alþingi ákvað aðstoð við Flugleiðir fyrir tveimur árum settu hv. fjh.- og viðskn. þingsins það skilyrði, að Flugleiðir seldu hlut sinn í Arnarflugi, eða m.ö.o. að Arnarflug yrði sjálfstætt fyrirtæki. Við þetta voru gerðar athugasemdir af örfáum einstökum þm., en mikilvægust var þó sú brtt. sem fram kom frá hv. Alþfl.mönnum, að þetta yrði bundið í lögum. Með þessu móti sýndu hv. nefndir þingsins þann vilja sinn að hér fengju að starfa tvö sjálfstæð flugfélög með farþegaflug á alþjóðaleiðum. Ég var og er þessari stefnu sammála og skal koma að því nánar hvers vegna.

Ég hef jafnframt talið mér skylt að reyna að skapa slíku flugfélagi starfsgrundvöll. Í þessari till. virðist mega lesa að slíkt flugfélag eigi að fá starfsgrundvöll á leiguflugsgrundvelli einum. Það hefur orðið ákaflega mikil breyting á leiguflugi og áætlunarflugi innbyrðis og við getum sagt sameiginlega. Áætlunarflugfélögin hafa tekið þessi mál að meira eða minna leyti í eigin hendur. Hin gífurlega sterku alþjóðlegu samtök þeirra, IATA, hafa ráðist gegn því, sem þau hafa talið ógna sér í leigufluginu, og að meira eða minna leyti tekið það, sem taldir voru hagsmunir farþega í leiguflugi, inn í áætlunarflugið. Nú er t.d. hægt að kaupa ákveðinn fjölda sæta í leiguflugi með áætlunarflugvélum og slíkar sölur eru ekki bundnar þeim ströngu skilyrðum sem leiguflugfélögunum eru sett. Má nefna fjölmargt í því sambandi. Þetta hefur orðið til þess, að afkoma þeirra flugfélaga, sem reka eingöngu leiguflug, hefur versnað ákaflega mikið á undanförnum árum og þau hafa flest, ef ekki öll, talið nauðsynlegt að hafa einhvern fastan áætlunarflugsgrundvöll. Þegar þessi mál voru rædd hér í fjh.- og viðskn. fyrir tveimur árum kom m.a. greinilega fram hjá fulltrúum Arnarflugs að þeir teldu nauðsynlegt að fá einhvern slíkan grundvöll fyrir sinni tilveru, ef við eigum að kalla það svo. Ég hygg því að mönnum hafi verið það fyllilega ljóst, þegar þessi stefna var mörkuð með þeim skilyrðum sem nefndirnar settu, að Arnarflug a.m.k. leitaði eftir því að fá eitthvert áætlunarflug í sínar hendur.

Ég kem nánar að því síðar, hvernig ég hyggst mæta því sjónarmiði. Í þessari till. er hins vegar gert ráð fyrir að horfið sé aftur að því sem ákveðið var 1974 með sameiningu flugfélaganna, þ.e. að hér verði eitt flugfélag með allt áætlunarflug til og frá landinu í sínum höndum. Staðreyndin er sú, að það hefur ákaflega mikið breyst frá því þetta var gert. M.a. hefur þetta flugfélag seilst til mjög mikilla áhrifa á fjölmörgum öðrum sviðum í íslensku þjóðlífi sem tengjast fluginu á einn eða annan máta. Má þar nefna hótelrekstur, þar sem þetta flugfélag hefur yfirgnæfandi áhrif orðið, enn fremur leigubifreiðarekstur, sem er mjög verulegur á vegum þessa flugfélags, ferðaskrifstofurekstur o.fl. þess háttar.

Jafnframt hefur komið í ljós á þessum tíma, að hagur flugfélagsins hefur satt að segja alls ekki batnað, langt frá því. Menn geta sagt að þar sé eingöngu um að kenna hertri samkeppni á Norður-Atlantshafsleiðum. Ég er ekki sammála því. Ég held satt að segja að þetta flugfélag eins og önnur félög í landinu þurfi einhvern samanburð. Ég held að það sé mikilvægt. (Gripið fram í.) Já, SÍS hefur mikla samkeppni. SÍS hefur ekki nema 25%, að því mér er tjáð, af heildarverslun í landinu og það er náttúrlega gífurlega mikill munur eða að hafa 100% af áætlunarflugi til og frá landinu, 100% innlendra flugfélaga. (Gripið fram í: Af hverju voru félögin sameinuð á sínum tíma?) Það er góð spurning. Ég varaði við því á sínum tíma hér í hinu háa Alþingi, að þau yrðu sameinuð. Það má fletta því upp í mínum ræðum. Ég taldi réttara að fara aðra leið, sem sagt að skipta flugleiðum á milli flugfélagana. Ég get vel fallist á það, að mönnum ofbauð þegar flugfélögin bæði flugu til Kaupmannahafnar og London á sama klukkutímanum með örfáa farþega. Þarna kom sem sagt til greina að skipta flugleiðum. En sú leið varð ekki ofan á. Leiðin, sem varð ofan á, var að sameina flugfélögin og veita einu flugfélagi nánast einokun á áætlunarflugi — og reyndar nánast einnig leiguflugi til og frá landinu.

Það hafa fyrr verið andmæli gegn því að slaka á einokun. Ég veit að hv. þm. getur flett upp í fjölmörgum ræðum og skrifum um það, þegar því var andmælt að fleiri skipafélög fengju að sigla til og frá landinu. Menn töldu að allt mundi hrynja. Menn töldu að við mundum missa millilandasiglingar úr okkar hendi. Menn töldu voðann vísan ef Eimskipafélagið, það ágæta félag, fengi ekki áfram að hafa þá einokun sem það hafði á þeim leiðum. Hvert halda menn að ástand slíkra flutninga væri í dag ef hér væri aðeins eitt félag með allar millilandasiglingar í sínum höndum? Hvernig halda menn að það væri? Hvernig hefði verðþróun orðið? Hvar halda menn að tækniþróun væri? Ég er sannfærður um að Eimskipafélag Íslands hefur einmitt spjarað sig svo vel sem það hefur gert vegna þess að það hefur haft vissan samanburð. Og það hafa önnur skipafélög einnig gert. Nei, ég held að hér sé um tímabundna hræðslu að ræða. Menn segja: markaðurinn er svo lítill, nákvæmlega eins og menn sögðu þá. Hann er ekki til skiptanna og annað flugfélag má ekki koma inn í spilið, segja menn.

Um hvað er að ræða í sambandi við áætlunarflugið? Farþegafjöldi Flugleiða frá þeim svæðum, sem ég hef veitt Arnarflugi, er innan við 3% af heildarfarþegaflutningum Flugleiða. Flugleiðir fljúga á þessa staði, þ.e. Amsterdam og Düsseldorf, sem eru tveir af þessum þremur stöðum, aðeins yfir hásumarið, Arnarflug telur sér kleift að bjóða flug á þessa staði allan veturinn. Hér er vitanlega um töluverða útvíkkun að ræða frá því sem þarna hefur verið um að tefla til þessa. Auk þess sýndu Flugleiðir ekki vilja til þess að fljúga til Amsterdam í ein 14 ár frá því þeim var veitt leyfi til að fljúga á þann stað. Það er ekki fyrr en í fyrra að þær taka upp sumarferðir til Amsterdam. Hér er því um að ræða töluvert aukna þjónustu við þá sem til þessara staða vilja fljúga.

Enn ein meginástæðan fyrir því, að ég tel nauðsynlegt að veita Arnarflugi þannig takmarkað leyfi til áætlunarflugs, er að skapa því þann tilverugrundvöll sem hv. nefndir Alþingis í raun og veru ákváðu að gert skyldi þegar þær settu það skilyrði að flugfélagið yrði sjálfstætt. Með þessu móti skapast Arnarflugi að sjálfsögðu tækifæri til þess að sameina leiguflug og áætlunarflug á þessa staði á þann hagkvæmasta hátt sem nú er unnt með þeim reglum sem áætlunarflugfélögin hafa sett sér til hagsbóta. Ég held þess vegna að verið sé að gera úlfalda úr mýflugu þegar verið er að æsa sig upp hér á Alþingi út af því, að Arnarflug fái áætlunarflugleyfi til Amsterdam, Düsseldorf og Zürich.

Ég vil einnig geta þess í þessu sambandi að ég tel mér rétt og skylt, miðað við fyrri yfirlýsingar samgrn., að hafa um þetta mjög náið samráð við Flugleiðir. Ég hef t.d. tekið tillit til þess sem Flugleiðir lögðu höfuðáherslu á á fundi með mér, að þær héldu áfram fluginu til Frankfurt. Þar hafa þær skrifstofu og Frankfurt telja þær vera ákaflega mikilvægan stað í sambandi við Lúxemborgarflugið. Til þessa tók ég tillit.

Að þessum málum hefur verið unnið jafnt og þétt frá því að hið háa Alþingi setti þau skilyrði í nál. sem ég hef hér rakið. Reynt hefur verið að vinna að þessu með því móti að ná samkomulagi milli flugfélaganna. Það hefur því miður gengið mjög treglega. Að því hafa unnið ýmsir menn, m.a. flugmálastjóri, mjög ötullega. Fjölmargir fundir hafa verið haldnir með Flugleiðum og öðrum hagsmunaaðilum. Ég hef átt marga fundi með þessum aðilum og gert allt sem í mínu valdi hefur staðið til að ná samkomulagi. Stundum hefur mér virst að samkomulag væri að nást. Hefur þá verið hreyft hugmyndum sem mér sýndist að væru samkomulagsgrundvöllur. Því miður hafa þær vonir allar brugðist. Og því miður verð ég að segja að mér finnst andrúmsloftið hjá sumum vera eins og sagt er á ensku: „give them hell“, þ.e. „látum þá hafa það“, bara stofna til hinnar hörðustu samkeppni og reyna þannig að beygja ímyndaðan andstæðing. Ég er mjög eindregið þeirrar skoðunar, að á öllum sviðum sé æskilegt að hafa einhvern samanburð og einhverja samkeppni. Ég er hins vegar þeirrar skoðunar, og þar sammála því sem liggur eflaust til grundvallar till. hv. flm., að í okkar litla þjóðfélagi þurfi sú samkeppni að vera einhverjum takmörkunum háð. Og vitanlega er svo á fjölmörgum sviðum, m.a. í okkar útflutningi. Engu að síður hefur þó tekist, t.d. á því sviði, að hafa fleiri aðila sem skapa nauðsynlegt aðhald. Ég geri mér vonir um að í utanlandsfluginu takist að koma fram þeirri stefnu sem skapar samanburð og nokkra samkeppni, en leyfir samt sem áður tveimur flugfélögum að starfa og kippir á engan máta grundvelli undan Flugleiðum.

Ég vil í þessu sambandi fara örfáum orðum um þann samanburð sem menn eru að gera hér á þessari flugmálastefnu og þeirri stefnu sem Bandaríkjamenn tóku upp fyrir tveimur árum. Hér er vitanlega um allt annað og ólikt að ræða. En það er dálítið athyglisvert, að þetta er nákvæmlega sami samanburður sem ég hef heyrt af munni sumra talsmanna Flugleiða, því miður. Stefna Bandaríkjamanna var — og má segja er enn — algjört frjálsræði, takmarka á engan máta fjölda flugfélaga og á engan máta fargjöld. Þeir hafa á engan máta takmarkað fjölda amerískra flugfélaga eða erlendra, þótt þeir hafi haft það í hendi sér. Þetta leiddi t.d. til þess, að ein fjögur eða fimm amerísk flugfélög hófu að fljúga til Amsterdam. Og þetta leiddi náttúrlega til þess fargjaldastríðs sem hófst á Norður-Atlantshafi.

Hér er ekki um það að ræða. Hér er um það að ræða, að íslensk flugfélög starfi innan IATA. Hér er um það að ræða, að á þessum áætlunarleiðum verði fylgt þeim ákvæðum sem viðskiptalöndin setja, t.d. þeim ákvæðum sem Hollendingar og ekki síður Þjóðverjar og Svisslendingar setja í sambandi við fargjöld. Samkeppni getur hins vegar legið í því, að þessi flugfélög geta boðið mismunandi hagkvæma „pakka“, eins og kallað er á slæmu máli, „pakka“ í sambandi við leiguflug og ákveðinn fjölda farþega. Það er m.a. sá samanburður sem fæst við þjónustu. Hér er því um allt annað að ræða og ólíku saman að jafna, slíkri flugmálastefnu sem hér er unnið að eða því sem gerðist í Bandaríkjunum.

Í sambandi við 2. liðinn verð ég að segja að þar finnst mér koma fram æðimikil fávísi hv. flm. Það er því miður óskhyggja að unnt sé að skipuleggja innanlandsflugið þannig að það, sem við getum kallað aukaflug, fari allt inn á ákveðna staði meginflugsins til Reykjavíkur. Það er margsinnis búið að ræða þetta mál, margsinnis búið að fjalla um hvort það sé framkvæmanlegt. Því miður er flugi hér á landi þannig háttað á fjölmörgum stöðum, að það er stopult. Það er háð veðrum oftast nær, svo að flugvélar þurfa að snúa frá jafnvel þegar komið er að lendingu. Ég efast ekki um að hv. þm. hefur orðið fyrir því. Í mörgum tilfellum er það svo, að á sama tíma er hægt að fljúga beint til Reykjavíkur frá mörgum smærri stöðum í kring. Og í mörgum tilfellum er hægt að koma farþegum frá þessum smærri stöðum yfir á aðalflugvöll. Flugvélin kann síðan að snúa frá og ekki reynist unnt að koma farþegum heim. Ég þekki þetta vel úr mínu kjördæmi þar sem samgöngur innan kjördæmisins og við það í lofti eru slíkum erfiðleikum háðar. Það er að vísu miklu, miklu skárra á Akureyri, en ég er viss um að slík tilfelli eru einnig vel þekkt þar í kjördæmi hv. þm. Af þessum ástæðum hefur þótt allt of mikið öryggisleysi í því að ætla að fara með farþega t.d. frá Suðureyri, svo að ég nefni mitt kjördæmi, úr Önundarfirðinum og víðar inn á Ísafjörð við hæpin skilyrði, t.d. á veturna, og oft undir hælinn lagt hvort áætlunarvélin getur komist þar inn og þá stundum ekki hægt að koma farþegunum til baka. Ég viðurkenni að slíkt skipulag sem hér er um rætt væri að mörgu leyti eðlilegt, en það er ákaflega eðlileg krafa íbúa þessara byggðarlaga, sem þurfa að ferðast um landið, að þeir fái beinar samgöngur við Reykjavík.

Um 3. liðinn get ég verið sammála hv. þm. Ég hygg að verðlagning fargjalda á innanlandsflugleiðum sé ekki á þann veg sem ætti að vera. Til greina kemur að gefa það frjálst, m.a. vegna þess að samkeppni við flugfélög, sem fljúga á ýmsa hina smærri staði, er orðin æðimikil. Flugkostur þessara flugfélaga margra er orðinn góður, sumra m.a. s. betri en flugvélar þær sem Flugleiðir reka á þessum leiðum. Því miður er sá flugkostur ekki nægilega góður og vel má vera að raunhæfari verðlagning stuðli að því að hann verði bættur.

Í 4. lið segir að ekkert flugfélag hafi forgangsrétt til leiguflugs. Þetta er mjög umdeilt. Flugleiðir hafa lagst mjög gegn því, að leiguflug verði frjálst, og t.d. í þeim viðræðum, sem hafa farið fram vikum og mánuðum saman við flugfélögin, hefur það komið mjög greinilega fram hjá Flugleiðum, að þær teldu ekki æskilegt að t.d. Arnarflug hefði frjálst leiguflug á þeirra megináætlunarstaði, þ.e. Kaupmannahöfn og London. En ég viðurkenni að þetta er umdeilt atriði. Og það er alveg rétt, sem kom fram hjá hv. þm., að erlend flugfélög geta vitanlega haslað sér völl og gera, bæði á sviði áætlunarflugs og leiguflugs.

Að 5. liðnum hefur verið unnið, eins og reyndar öllum þessum málum meira eða minna. Það hafa verið starfandi menn á vegum rn. að því að færa viðhaldið í vaxandi mæli til landsins og ég tel að það hafi að ýmsu leyti tekist.

Um 6. lið ætla ég ekki að fjalla. Það væri út af fyrir sig mjög æskilegt ef hægt væri að binda framlag til flugsins við skulum segja við hundraðshluta af þjóðarframleiðslu, eins og ákveðið hefur verið í vegamálum, og kannske kemur að því.

7. liðurinn, um flugstöðina á Keflavíkurflugvelli, er töluvert annað mál og háður sérstöku samkomulagi innan ríkisstj. Hins vegar verð ég að segja það, að ef leggja á niður Atlantshafsflug Flugleiða veit ég ekki til hvers á að byggja slíka flugstöð eins og þar hefur verið teiknuð. Ég er hræddur um að hún yrði fljótlega eins konar hvítur fílabeinsturn, eins og sjást reyndar víða um heim, t.d. ef hv. þm. hafa tækifæri til að standa á Gander á Nýfundnalandi. Þar stendur einn slíkur, sem byggður var fyrir allt aðrar aðstæður sem síðan reyndust ekki réttar.

Ég er sammála um 8. lið, að Reykjavíkurflugvöllur á að vera framtíðarflugvöllur Reykjavíkur. Og reyndar hefur samgrn. markað afstöðu. Samgrh. Hannibal Valdimarsson ritaði slíkt bréf til flugráðs þar sem hann tók af skarið með það, og á því hefur engin breyting orðið af hálfu samgrn. Hins vegar hafa skipulagsyfirvöld í Reykjavík tekið málið upp hvað eftir annað og óskað eftir endurskoðun á því. Að sjálfsögðu getur enginn meinað þeim það.

Ég ætta að leiða hjá mér mörg hin stóru orðin um glappaskotin o.s.frv. í þessum málum sem hv. þm. vill rekja til mín. Satt að segja hefur stundum verið heldur leiðinlegt að ræða um íslensk flugmál, t.d. við yfirvöld í Lúxemborg, og hlusta á áfellisdómana um glappaskotin í íslenskum flugmálum, t.d. hve seint hafi veið brugðist við þeim breytingum sem augljósar voru fyrir nokkrum árum á Norður-Atlantshafinu, t.d. með tilliti til flugvélategunda, þ.e. rekstrar breiðþotu í stað þeirra sem notaðar eru núna o.s.frv., ótalmörg dæmi. Og það hefur verið heldur leiðinlegt að hlusta t.d. á íslenska flugmenn og flugliða á mínum fundum áfellast Flugleiðir fyrir þau mörgu glappaskot sem hafa orðið, — glappaskot sem öll eru rakin til þess tíma þegar Flugleiðir hafa haft einokun.

Ég vona að þetta standi til bóta, og mér þykir ánægjulegt að heyra þær fréttir frá Flugleiðum, að fjárhagslega standi þetta til bóta. Ég vona að það haldi áfram. Það er einlæg von mín, að sú aðstoð, sem félaginu hefur verið veitt til að halda áfram Atlantshafsfluginu, geti orðið til þess að félagið endurnýi flugvélakost sinn á þessari leið og hasti sér þar aftur völl eins og það hafði áður, þó að hann verði líklega aldrei eins öflugur og hann var. Það er einnig ákaflega ánægjulegt að náðst hefur góð samstaða innan Flugleiða með starfsmönnum. Þar er allt annað andrúmsloft en áður var og maður heyrir ekki lengur slíkar raddir eins og ég nefndi áðan. Þannig tel ég að fjölmargt horfi til bóta, og það er einlæg von mín að svo haldi áfram. Það er sannfæring mín, að þótt Arnarflug fái tækifæri til að hasla sér rekstrargrundvöll með mjög takmörkuðu áætlunarflugi, og þá fyrst og fremst með leiguflugi, sé síður en svo að þeim framförum, sem virðast liggja í loftinu hjá Flugleiðum, sé stefnt í voða.