16.02.1984
Sameinað þing: 51. fundur, 106. löggjafarþing.
Sjá dálk 2934 í B-deild Alþingistíðinda. (2543)

105. mál, viðhald á skipastólnum

Hjörleifur Guttormsson:

Herra forseti. Með flutningi þessarar þáltill. er hreyft mikilsverðu máli sem vissulega hefur verið á dagskrá um langt skeið. Hér er till. um að Alþingi skori á ríkisstj. að beita sér fyrir því að viðhald og endurbætur á íslenska skipastólnum fari í ríkari mæli fram innanlands.

Ég hafði nú jafnvel leyft mér að skilja texta þessarar till. með þeim orðum sem fram koma í grg. að undir hugtakinu viðhald í till. væri einnig átt við nýsmíði en svo mun þó ekki vera ef marka má orð hv. 1. flm. sem hér talaði áðan. Ég held í rauninni að Alþingi þurfi að taka mun dýpra í árinni en gert er í þessari till. varðandi skipasmíðaiðnaðinn, ef á annað borð er farið út í það að álykta um þau efni, svo sem mjög eðlilegt hlýtur að teljast að gert sé. Ég get hins vegar ekki látið hjá liða að minna hér á nokkur atriði frá liðinni tíð án þess að fara langt til baka vegna þess að það hlýtur að tengjast bæði umr. um þessi mál og athugun þeirra og skipulag varðandi framtíðina.

Það er ekki nema góðra gjalda vert að hv. fimm þm. úr Framsfl. flytji till. um þetta efni og vissulega hefði verið ánægjulegt að sjá slíka till. frá þeim svo sem 2–3 árum fyrr varðandi skipasmíðaiðnaðinn. Ég hefði a.m.k. glaðst yfir að fá stuðning af því tagi sem fram kemur í efni þessarar till. frá þm. Framsfl. á fyrri stigum á meðan ég bar nokkra ábyrgð á þessum málum sem ráðh. iðnaðarmála. Þá fór fram talsverð togstreita um þessi efni innan ríkisstj. sem ég hef raunar gert nokkra grein fyrir áður, þegar rætt var hér um breytingu á lögum um fiskveiðilandhelgi Íslands og aflamark í tengslum við það í umr. í desembermánuði á Alþingi.

Sannleikurinn er sá að um langt skeið höfum við ekki borið gæfu til þess, Íslendingar, að stilla saman þá þætti í atvinnumálum okkar sem varða sjávarútveginn og öflun og smíði tækja í hans þágu eins og æskilegt hefði verið og þá ekki síst varðandi fiskiskip. Við erum hér í sjávarútveginum með umtalsverðan heimamarkað, ekki bara miðað við okkar litla samfélag heldur jafnvel á alþjóðamælikvarða varðandi fiskiskip eins og ekki þarf að fjölyrða um.

Minnt er á í upphafi grg. að um síðustu áramót hafi flotinn verið 947 skip. Það eru líklega áramótin 1982–1983 sem þar er um að ræða. Þetta er heildartala skráðra skipa Íslendinga. Þessa flota hefur að miklum meiri hluta verið aflað erlendis á löngu tímabiti. Meðalaldur skipa er hér allhár þannig að ekki er eingöngu um að ræða síðustu 10 ár. Það er langt frá því. Hefðu menn borið gæfu til að stilla saman hagsmuni útgerðar og iðnaðar í landinu fyrr og betur en tekist hefur væri innlendur skipaiðnaður með allt öðrum hætti og betur í stakk búinn til að leysa sín verkefni af hendi fyrir íslenskan sjávarútveg, ef við leyfum okkur að tala þannig um hagsmuni atvinnugreina, sem ekki er óeðlilegt. En þessi hefur því miður ekki orðið raunin á.

Fiskiskipafloti okkar hefur verið endurnýjaður í stórum stökkum. Liðið hafa ár, jafnvel tugur ára, þannig að tiltölulega lítið hefur verið um nýsmíði og kaup og öflun nýrra skipa. Flotinn hefur úrelst tæknilega og varðandi aðbúnað að þeim sem á skipunum vinna. Þessar sveiflur endurspegla pólitísk viðhorf í landinu. Ég hef stundum orðað það svo eftir að hafa virt fyrir mér línurit eða súlurit af þessari endurnýjun að þetta endurspegli með vissum hætti tímabil vinstri og hægri stjórna á Íslandi á dögum lýðveldisins. Það kemur nefnilega í ljós lengst af þessu tímabili, frá 1944, að það hafa verið vinstri stjórnir, stjórnir með aðild flokka sem kalla sig verkalýðsflokka, ásamt fleirum í samsteypustjórnum, sem hafa gert átak í endurnýjun flotans, lagt drög að öflun nýrra tækja sem sum hver hafa svo ekki komið til og skilað sér fyrr en aðrir eru teknir við og ber að sjálfsögðu að lesa úr slíkum línuritum með það í huga að það tekur tíma að smíða skip eins og önnur atvinnutæki. (Gripið fram í: Nýsköpunarstjórnin, var hún vinstri stjórn?) Ég þarf ekki að fjölyrða um þetta hér, þá Íslandssögu þekkja hv. alþm. allvel.

Hv. þm. Ólafur Þórðarson spurði hvort nýsköpunarstjórnin hafi verið vinstri stjórn. Hún var stjórn með aðild verkalýðsflokka sem ásamt framsýnni hluta borgarastéttarinnar, aðalflokks borgarastéttarinnar hér, Sjálfstfl., tók höndum saman við þá, m.a. og ekki síst um það brýna verkefni að treysta undirstöður lífskjara á Íslandi með endurnýjun á fiskiskipastólnum, sérstaklega togaraflotanum. Þar bar Framsfl. því miður ekki gæfu til að leggjast með á árar og hluti af Sjálfstfl. stóð þar utan við, sá hluti sem endurspeglar kannske að nokkru viðhorf sem komu fram eða voru býsna áhrifamikil í stjórnarandstöðu flokksins gagnvart síðustu ríkisstj. En ég ætla nú ekki að fara lengra út í þessa sögulegu upprifjun.

Ég minnti á að það væri fagnaðarefni að fimm þm. Framsfl. flytja slíka till. Ég segi það vegna þess að innan síðustu ríkisstj. var verulega um það deilt hver skyldi vera stefnan í þessum efnum. Þar fóru ráðh. Framsfl. með málefni sjávarútvegs og viðskipta og höfðu í hendi sér ákvarðanir og vald varðandi innflutning fiskiskipa. Það liggur fyrir hvað var aðhafst á þessum tíma þar að lútandi. Á sama tíma og reynt var að skjóta traustari fótum undir innlendan skipaiðnað og teknar þýðingarmiklar ákvarðanir með aðild allrar ríkisstj. að lokum til þess að bæta aðstæður hans, ekki síst með fjármögnun til nýsmíði skipa en einnig varðandi meiri háttar breytingar og viðhald, var loks tekin um það ákvörðun í ágústmánuði 1982 að stöðva innflutning fiskiskipa a.m.k. um tveggja ára skeið. Þessi ákvörðun var tekin að till. Alþb. sem hafði áður ítrekað flutt till. um að fiskiskip yrðu tekin af frílista og ráðstafanir gerðar af hálfu Íslands til að bregðast við óeðlilegri samkeppni vegna ríkisstyrkja til skipaiðnaðar í viðskiptalöndum okkar.

Æskilegt hefði verið að samstaða hefði orðið um stefnumörkun af svipuðu tagi löngu fyrr og að bæta aðstæður innlends skipaiðnaðar þannig að hann yrði samkeppnisfær a.m.k. miðað við þá mælikvarða sem lagðir eru þegar rætt er um samkeppni og samanburð í þeim efnum. Auðvitað er erfitt fyrir Ísland, ekki öflugra ríki en við erum, að taka upp samkeppni við lönd sem greiða niður með beinum ríkisstyrkjum nýsmíði fiskiskipa eða fjármagn til slíkrar nýsmíði eins og Norðmenn hafa gert um langt skeið og Bretar einnig. Ég tel það vera óeðlilegt langlundargeð sem ríkt hefur í þeim viðskiptum af okkar hálfu að reisa ekki skorður við þeirri samkeppni sem stangast auðvitað algjörlega á við þau yfirlýstu fríverslunarmarkmið sem hafa verið leiðarstjarna í viðskiptum hér undanfarin mörg ár.

Enn eru ókomin til landsins nokkur af þeim skipum sem heimildir voru veittar til að flytja inn í tíð fyrrv. ríkisstj., þ. á m. einhver af þeim pólsku togskipum sem Tómas Árnason hæstv. þáv. viðskrh. heimilaði innflutning á í október 1981 og í mars 1982 og sem hæstv. forsrh. var raunar búinn að gleyma þegar um þau spurðist í júní s.l. Verð þessara skipa eins og það var borið saman við nýsmíði hérlendis á síðasta sumri.í dollurum talið var hins vegar aðeins innan við 10% hagstæðara en þeirra íslensku raðsmíðabáta sem ákvarðanir höfðu verið teknar um að smíða og greiðslukjörin á þessum innfluttu skipum lakari því þessi kjör breyttust stórlega frá því að fyrstu samningar voru gerðir við Pólverja. Þetta eru upplýsingar sem ég tel að séu nokkuð traustar og fengnar eru frá aðilum sem standa fyrir íslenskri nýsmíði á vegum Slippstöðvarinnar á Akureyri sem eðlilega báru þessi mál saman og þennan kostnað.

Ég tel að í rauninni vanti ekki mikið á það, ef nokkuð, að innlendar stöðvar séu samkeppnisfærar varðandi nýsmíði. Þá á ég við öflugustu skipasmíðastöðvarnar, Slippstöðina á Akureyri fremsta í flokki, en þá ekki að teknu tilliti til niðurgreiðslu og ríkisstyrkja í löndum eins og Bretlandi og Noregi.

Ég ætla hér ekki að fjölyrða um stöðuna varðandi stærð fiskiskipaflotans. Sú umr. hefur farið hér fram. Það er líka alveg ljóst að við getum ekki aukið þar við með hröðum hætti á næstunni en það á ekki að hrekja okkur frá því markmiði að búa íslenskar stöðvar undir það verkefni að leysa endurnýjun íslenska fiskiskipaflotans hér innanlands á samkeppnisfæran hátt miðað við eðlilegar viðskiptareglur. Það kemur að því áður en langt um líður að veruleg verkefni skapast á þessu sviði því að flotinn eldist, hann er þegar að meðaltali 17.5 ár, bátaflotinn um 20 ár og reyndar í sumum stærðarflokkum bátaflotans til muna hærri. Það er því stórt verkefni sem búa þarf íslenskan skipaiðnað undir að leysa, að fylla í skörðin eftir því sem nauðsynlegt og skynsamlegt getur talist því auðvitað þurfum við að fara þar fram miðað við hagkvæmni og eðlilegan afrakstur okkar fiskistofna.

Sé litið til togaraflotans eru 27 togarar nú orðnir 10 ára eða eldri, þ.e. um fjórðungur af okkar togaraflota. En í þessari þáltill. er megináhersla lögð á viðhald og endurbætur og augljóst er að á því verður að byggja öðru fremur í verkefnum fyrir skipasmíðaiðnaðinn hérlendis. Þá er skylt og þjóðhagslega skynsamlegt að sem allra mest af þeim verkefnum verði leyst í landinu, ekki aðeins í ríkari mæli, ég tel að þar þurfi að ná mun lengra þannig að til hreinna undantekninga heyri að leita þurfi til útlanda í sambandi við endurbætur og viðgerðir á skipaflotanum.

Þarna skipta hinar fjárhagslegu aðstæður geysimiklu máli eins og hv. frummælandi benti hér á. Það eru þær aðstæður sem þarf að tryggja að séu viðunandi fyrir stöðvarnar þannig að á viðskiptaaðila þeirra sé ekki hlaðið óeðlilegum pinklum því að skiljanleg er sú krafa útgerðaraðila að reyna að komast yfir sem ódýrust tæki miðað við sambærileg gæði. Enginn getur andmælt slíkum sjónarmiðum. En hér þarf að líta á hinar þjóðhagslegu stærðir og þess hefur verið gætt allt of lítið hér á undanförnum áratugum að líta á atvinnulífið í landinu sem eina heild, gera ráðstafanir og áætla út frá því sjónarmiði hvað er þjóðhagslegt, að hverju ber að keppa, að lausn hvaða verkefna ber að keppa innanlands og horfa þá yfir hagsmuni einstakra atvinnugreina en reyna að leggja saman þá hagsmuni miðað við þjóðhagsleg markmið, skoða möguleikana og gera ráðstafanir í samræmi við það. Það eru ekki fá störf sem við höfum flutt úr landi eða ekki náð inn í landið á undanförnum áratugum varðandi þjónustu við fiskiskipastól okkar og nýsmíði fiskiskipa, störf sem hafa orðið til t.d. og ekki síst hjá nágrönnum okkar í Noregi sem hafa nýtt íslenska markaðinn sér til hagsbóta og til að byggja upp sinn skipaiðnað og í tengslum við hann málm- og rafiðnað.

Varðandi viðgerðaþáttinn var vissulega að honum hugað í síðustu ríkisstj. ekki síður en varðandi nýsmíði. Þann 29. júní 1982 flutti ég svofellda till. í ríkisstj. um skipaviðgerðir innanlands, með leyfi hæstv. forseta:

„Lagt er til að ríkisstj. stuðli að því að sem allra flest viðgerðarverkefni vegna fiskiskipa verði unnin innanlands.

1. Lagt er til að viðskrn. birti hjálögð drög að auglýsingu um meðferð lánsumsókna til langlánanefndar vegna breytinga, endurbóta, véla- og tækjakaupa í fiskiskip.

2. Þeim tilmælum verði beint til bankakerfisins að bankaábyrgðir séu veittar vegna viðgerða á fiskiskipum innanlands. Það er viðtekin regla þegar skip fer til viðgerða erlendis að veitt er bankaábyrgð til tryggingar greiðslu til hinnar erlendu stöðvar. Innlendar stöðvar hafa aldrei notið slíkrar fyrirgreiðslu.

3. Leitað verði skýringa á tilboði Danmarks Skibkreditfond varðandi hagstæðari kjör á lánum en atmennt gilda.“

Þessari till. fylgdi grg. þar sem m.a. er vikið að ólíkum fjármagnskjörum vegna viðgerða og viðhalds og till. um auglýsingu var svofelld:

„Auglýsing um meðferð lánsumsókna til langlánanefndar. Lánsumsóknir vegna breytinga, endurbóta, véla- og tækjakaupa í fiskiskip. Áður en lánsumsóknir verða teknar til afgreiðslu skal eftirfarandi staðfesting liggja fyrir:

1. Yfirlýsing frá Sambandi málm- og skipasmiðja um að verkið hafi verið boðið út skv. ákveðinni útboðslýsingu innanlands, a.m.k. tveim mánuðum áður en verkframkvæmd á að hefjast og skilafrestur tilboða hafi verið þrjár vikur sem komi til viðbótar fyrrgreindum tveggja mánaða fyrirvara. Verði ákvæðum skv. 1. lið hér að framan ekki við komið vegna ófyrirséðra orsaka, svo sem að aðalvél brotni, skip strandi eða þess háttar, skulu Samband málm- og skipasmiðja og Landssamband ísi. útvegsmanna leggja sig fram um að kanna viðgerðarmöguleika og tilboðsgerð innanlands innan viðráðanlegra tímamarka.“

Þessi till. var samþykkt í ríkisstj. á fundi hennar 29. júní 1982, þó með fyrirvara um að hæstv. viðskrh., sem ekki var viðstaddur á þeim fundi, tæki undir efni hennar. Það varð allnokkur dráttur á því að hæstv. þáv. viðskrh. gerði upp hug sinn í þessu efni og það er ekki fyrr en 5. nóvember 1982 sem svofelld auglýsing var birt frá viðskrn. sem niðurstaða af meðferð og athugun þessarar till. sem ég hafði flutt 29. júní sama ár. Ég tel rétt að þessi auglýsing liggi hér fyrir hv. þm. til athugunar sem fjallar um þetta mál:

„Að marggefnu tilefni vill viðskrn. vekja athygli á að eftirfarandi reglur gilda um heimildir til vélaskipta, breytinga og endurbóta á fiskiskipum erlendis:

1. Allar viðgerðir eða endurbætur á skipum eru háðar gjaldeyrisleyfi og ber að sækja um það til gjaldeyrisvið skiptabanka áður en gengið er frá samningi.

2. Erlendar lántökur til þessara aðila eru háðar leyfi viðskrn. Ef um erlend lán er að ræða er ekki heimilt að láta hefja framkvæmdir við endurbætur á fiskiskipum erlendis nema slíkra heimilda hafi verið aflað áður.

3. Lántökur verða ekki heimilaðar nema aflað hafi verið tilboða innan hæfilegra tímamarka um framkvæmdina hjá innlendum skipasmíðastöðvum. Enn fremur verður leitað umsagnar Sambands málm- og skipasmiðja áður en leyfi er veitt.“

Þó að í þessari auglýsingu sé ekki tekið á öllum þeim þáttum sem mín till. hafði um fjallað tel ég að hún hafi verið áherðing af hálfu viðskrn. um þetta atriði og því til bóta. Allt of mikil brögð hafa verið að því að útgerðaraðilar hér hafi stefnt utan með skip sín án þess að afla fyrir fram eðlilegra og nauðsynlegra leyfa, þ. á m. gjaldeyrisleyfa. Fyrst þegar skip er komið í slipp erlendis og viðgerð jafnvel langt komin hafa menn farið að skoða sinn gang og óska eftir gjaldeyrisfyrirgreiðslu í gegnum sína viðskiptabanka. Þarna er auðvitað mjög aftan að hlutunum farið og eðlilegt að tekið sé fyrir slíkt og aðilum gert ljóst að ekki er viðunandi að þannig sé gengið fram hjá innlendum iðnaði og ekki látið reyna á samkeppnistilboð varðandi meiri háttar breytingar sem oft og tíðum er hægt að skipuleggja og sjá fyrir með löngum fyrirvara. Það er slík endurskipun mála sem er knýjandi að mínu mati.

Nú er það svo að margt getur ýtt á útgerðaraðila að leita til útlanda með viðgerðir, jafnvel fleiri en beinir fjárhagslegir eða viðskiptalegir þættir, og ætla ég ekki að fara að rekja það hér. Þeim mun nauðsynlegra er að menn séu á verði um þessi atriði og auðvitað skiptir mestu að reyna að fá skilning aðila, útgerðaraðilans sem iðnaðar, á viðhórfum hvors annars þannig að menn stilli þarna saman sjónarmið sín og taki saman á þessu þýðingarmikla máli.

Ég tel sem sagt, herra forseti, að þessi till. sé góðra gjalda verð svo langt sem hún nær en vil ganga talsvert lengra í sambandi við þetta efni með það að markmiði að aðeins í undantekningartilvikum þurfi að koma til þess að leitað sé til útlanda með viðgerðir og viðhald á okkar skipastóli. Það á þá ekki síst við um fiskiskipastólinn en einnig þarf auðvitað að stefna að því að hið sama gerist varðandi kaupskipastólinn því einnig þar eru stórverkefni sem ganga innlendum höndum og fyrirtækjum úr greipum í allt of ríkum mæli.

Nýsmíðin er svo mál út af fyrir sig. Þar eigum við að setja markið hátt, hafa jafnt í huga hagsmuni íslenskrar útgerðar og þeirra fyrirtækja sem þar standa að málum og þjóðhagslega nauðsyn þess að halda sem flestum störfum hér í landinu og verkefnum og leysa þau hér á hagkvæman hátt.