07.02.1985
Sameinað þing: 46. fundur, 107. löggjafarþing.
Sjá dálk 2717 í B-deild Alþingistíðinda. (2193)

121. mál, úrbætur í umferðamálum

Flm. (Guðmundur Bjarnason):

Herra forseti. Á þskj. 125 hef ég lagt fram ásamt hv. alþm. Davíð Aðalsteinssyni, Stefáni Guðmundssyni, Þórarni Sigurjónssyni og Haraldi Ólafssyni till. til þál. um framkvæmdaáætlun til úrbóta í umferðarmálum. Till. hljóðar svo, með leyfi forseta:

„Alþingi ályktar að fela ríkisstj. að láta gera framkvæmdaáætlun til þriggja ára um úrbætur í umferðarmálum. Áætlunin nái til eftirtalinna atriða:

1. Almennrar kynningar og fræðslu í umferðarmálum með bætta umferðarmenningu að leiðarljósi.

2. Umferðarslysavarna og bætts öryggisbúnaðar farartækja.

3. Frekari fræðslu ökumanna áður en þeir fá fullnaðarökuskírteini.

4. Kennslu- og leiðbeiningarstarfa á sviði vélhjólaaksturs.

5. Rannsókna á sviði umferðaröryggis.“

Till. þessi var flutt á síðasta þingi, en náði þá ekki fram að ganga. Er hún því flutt hér aftur óbreytt. Upphaflega tilefnið með flutningi þessarar till. var að fylgja eftir þeirri vakningu sem virtist verða hér á landi í umferðarmálum og bættri umferðarmenningu á árinu 1983 sem var eins og menn vita norrænt umferðaröryggisár.

Við flm. teljum brýnt að fylgja eftir þessari vakningu og þeim árangri sem þá náðist með aukinni almennri kynningarstarfsemi og fræðslu um umferðarmál hvers konar, slysavarnir og öryggismál umferðarinnar og síðast en ekki síst með rannsóknum á umferðarslysum sem síðan gætu leitt til margs konar úrbóta og varnaraðgerða á því sviði. Við leggjum til að að þessu verði unnið skv. sérstakri áætlun og beinum því til ríkisstj. að sjá um gerð hennar þar sem hér þarf að koma til samstarf fleiri rn., svo sem menntmrn. hvað fræðsluþáttinn varðar, heilbrmrn. varðandi ýmis öryggismál og slysavarnir, samgrn. vegna gerðar og frágangs samgöngumannvirkja, auk dómsmrn. sem alla jafna hefur þó mest með umferðarmál að gera.

Við teljum mikilvægt að öll þessi rn. vinni sameiginlega að þeim úrbótum sem nauðsynlegar eru til að draga úr þeim hörmungum sem leitt getur af hvers konar vanrækslu í umferðarmálum: Eignatjónið, slysin, bæði smá og stór, sem sumir bíða aldrei bætur, og að lokum það, sem átakanlegast er, ef einhver lætur lífið, oft af tilefni sem maður getur ekki sætt sig við að þurfi að kosta svo mikið, smávægileg vanræksla, hugsunarleysi, tillitsleysi eða eitthvað af þeim toga. Fólk á besta aldri er allt í einu hrifið á burt frá lífsstarfi sínu, frá fjölskyldum, börnum, systkinum, foreldrum, sumt fyrir fullt og allt, en annað dæmt til að búa við meiri eða minni fötlun, e.t.v. aðeins tímabundið, en því miður einnig oft um langa framtíð, jafnvel til æviloka.

Þetta er ekki fögur upptalning né skemmtileg en þetta er því miður alltaf að gerast allt í kringum okkur og því miður allt of oft. Í hvert einasta skipti má í raun segja: einu skipti of oft. Því ber okkur öllum að leggjast á eitt og gera allt sem í okkar valdi stendur til að bæta umferðina í hvaða mynd sem er, auka skilning og tillitssemi og gera allt sem hægt er til að draga úr hörmungunum og þeim kostnaði sem umferðarslysin hljóta ávallt að hafa í för með sér, bæði fyrir einstaklinginn og fyrir þjóðfélagið í heild.

Upplýsingar, sem Umferðarráð hefur tekið saman og liggja fyrir um umferðarslys og dauðsföll af völdum umferðar á undanförnum árum, sýna okkur og sanna að öll sú upplýsingamiðlun, auglýsingastarfsemi og áróður sem rekin voru á norræna umferðaröryggisárinu 1983 leiddu til þess að það ár dró verulega úr slysum ef borið er saman við árin næst á undan svo og nýliðið ár. Sama er að segja ef litið er til áranna 1968 og 1969 þegar breytt var yfir í hægri umferð. Þá dró einnig verulega úr slysum, enda var þá mikil áróðursherferð í gangi. Fólk breytti akstursvenjum sínum, tók meira tillit til annarra í umferðinni og sýndi meiri aðgát, sem kom berlega fram í því að umferðaróhöppin urðu miklu færri og þar af leiðandi afleiðingarnar ekki eins geigvænlegar og raun ber vitni þegar mest hefur verið um umferðarslys. Sömu sögu er einnig að segja frá öðrum löndum. Þar segir reynslan okkur að þegar gert hefur verið sérstakt átak í umferðarmálum hefur það ávallt komið fram í bættri umferðarmenningu. Það hefur dregið úr slysum og afleiðingum þeirra. Þannig var það t.d. í Finnlandi, en þar var gert sérstakt átak í umferðarmálum á 8. áratugnum, enda fækkaði slysum þar á því tímabili einna mest meðal Evrópuþjóða.

Hugmyndin um norrænt umferðaröryggisár mun fyrst hafa komið fram árið 1972. Á fundi samgn. Norðurlandaráðs, sem haldinn var á Húsavík árið 1979, var samþykkt að beina tillögu til Norðurlandaráðs um að árið 1982 yrði fyrir valinu, en aftur var málinu frestað. Það var svo í marsmánuði árið 1981 að norræna ráðherranefndin samþykkti að tillögu Norðurlandaráðs að nú væri ekki eftir neinu að bíða og var ákveðið að árið 1983 skyldi helgað þessum málaflokki, þ.e. öryggi í umferðinni. Þetta mun vera fyrsta sameiginlega átak Norðurlandaþjóða þar sem sú aðferð er reynd að norrænar stofnanir, yfirvöld þjóðanna og einstakar stofnanir hvers lands fyrir sig sameinist um ákveðin verkefni og beinlínis ætlast til þess að samvinnu yrði leitað á sem víðtækustum vettvangi. Leitað var aðstoðar frjálsra félagasamtaka, sem mörg hver búa yfir þekkingu á sviði umferðaröryggismála eða mála sem tengjast þeim með einum eða öðrum hætti, og má telja fullvíst að sú reynsla, sem þessi félagasamtök bjuggu yfir, hafi komið að góðu gagni.

Áróðurinn, sem rekinn var, var af margvíslegum toga. M.a. var gefið út sérstakt merki sem átti að tákna gott samstarf milli bílstjóra og hinna svokölluðu „óvörðu vegfarenda“ í umferðinni. Gefin voru út veggspjöld með merki þessu í öndvegi ásamt ýmiss konar kjörorðum. Merkið var einnig prentað á límmiða sem síðan var dreift mjög víða. Þá var og sérstök umferðarfræðsla í skólum og tóku börnin ekki hvað minnstan þátt í áróðri á þessu umferðaröryggisári. M.a. efndi Umferðarráð til spurningakeppni tólf ára barna í grunnskólum. Þá voru auglýsingar settar á strætisvagna, í símaskrána, á plastpoka, umbúðir eða burðarpoka. Fyrir jólin framleiddi Plastprent í samráði við Umferðarráð 50 000 poka fyrir fjölmargar verslanir þar sem nafn fyrirtækjanna var á annarri hlið pokans en merki Norræns umferðaröryggisárs á hinni með orðunum „Verum jákvæð í jólaumferðinni“. Á almanaki Sjálfsbjargar var mynd eftir Sigmund í tilefni ársins með orðunum „Aðgát er allt sem þarf“. Einnig var merki ársins á dagatölum frá nokkrum fyrirtækjum og stofnunum. Að lokum má svo nefna það að sunnudagskrossgáta kórs Langholtskirkju var tileinkuð umferðarmálum í tilefni ársins og var merkið notað á getraunaseðla þar að lútandi.

Ekki er nokkur vafi á að allur þessi áróður átti sinn þátt í því að vekja menn til umhugsunar um umferðina og það að gæta varúðar. Fjölmörg félög tóku þátt í þessari herferð, svo sem Samband foreldra- og kennarafélaga í grunnskólum, Slysavarnafélag Íslands, samtök skáta, JC-klúbbar, Bindindisfélag ökumanna, Ökukennarafélag Íslands, klúbbarnir Öruggur akstur svo og allir grunnskólar svo sem áður er getið. Þá var efnt til bílbeltahappdrættis þar sem allir voru hvattir til þess að nota þetta þýðingarmikla öryggistæki í umferðinni. Sýning var haldin á öryggisbúnaði fyrir börn í bifreiðum og hvatt var til stofnunar umferðarnefnda hjá sveitarfélögum um allt land. Og ekki má gleyma þætti lögreglunnar, en að sjálfsögðu er hlutverk hennar eitt það allra mikilvægasta til að efla og auka öryggi í umferðinni.

Dómsmrn. sendi bréf til allra lögreglustjóra landsins í nóvember 1982, en í því sagði m.a., með leyfi forseta: „Rn. leggur áherslu á hinn mikilvæga þátt lögreglu í öllu umferðaröryggisstarfi og telur þýðingarmikið að lögreglan eigi sem virkastan þátt í slíku starfi á Norrænu umferðaröryggisári. Hvetur rn. til þess að í hverju umdæmi fari fram undirbúningur að því með hvaða hætti lögreglan getur orðið að liði ein og sér og með samstarfi við aðra aðila, stofnanir og samtök. Verði um þetta efni haft samráð við Umferðarráð og þeim aðgerðum, sem það mun standa fyrir, veittur fullur stuðningur. Rn. telur nauðsynlegt að starf lögreglu á þessu sviði verði samræmt eftir því sem kostur er. Hefur rn. ákveðið að koma á fót sérstökum starfshópi lögreglumanna er vinni í samráði við Umferðarráð og rn. að undirbúningi og framkvæmd samræmdra aðgerða lögreglunnar á Norrænu umferðaröryggisári“.

Ég taldi rétt að rifja lítils háttar upp sumt af því sem reynt var að gera til þess að bæta umferðarmenningu okkar Íslendinga á Norræna umferðaröryggisárinu og studdist við skýrslu Umferðarráðs við upplýsingaöflunina.

Til þess svo að sýna fram á það hversu allur þessi áróður og öll þessi vinna hefur haft áhrif má leita upplýsinga í nýútkomnum skýrslum frá Umferðarráði varðandi umferðarslys árið 1984 og samanburð við árin þar næst á undan. Í skýrslum þessum kemur m.a. fram að þeir sem látist hafa í umferðarslysum á Íslandi árin 1966 til 1984 hafa verið á bilinu frá 20 til 37 manns á ári.

Þrjú ár skera sig þó nokkuð úr. Það eru árin 1968, 1969, þegar sex látast í umferðarslysum fyrra árið og tólf seinna árið, og árið 1983, en þá létust af völdum umferðarslysa 18 manns. Árin næst á undan voru þetta 25 til 30 manns á ári og flestir árið 1977, en þá létust 37 manns af völdum umferðarslysa, og því miður hækkar þessi tala aftur á síðastliðnu ári, en þá létust í umferðarslysum 27 manns, en 18 árið 1983 eins og ég sagði áðan.

Sama þróun virðist vera ef litið er á þá sem slasast í umferðinni. Þá kemur í ljós að alls slasast eða látast í umferðarslysum á s.l. ári 789 manns, en voru 631 árið 1983. Séu þessar tölur skoðaðar aðeins nánar kemur í ljós að árið 1983 létust 18, meiri háttar meiðsl hlutu 297, en minni háttar meiðsl 316. Árið 1984 eru þessar tölur hins vegar öllu geigvænlegri. Þá látast 27 af völdum umferðarslysa, meiri háttar meiðsl hlutu 419, en það sem kallað er minni háttar meiðsl 343 menn. Þá kemur einnig fram á þessum skýrslum að það fólk sem fyrir flestum slysum verður er á aldrinum 17 til 20 ára, unga fólkið okkar sem á allt lífið fram undan, og það er auðvitað hryggileg staðreynd að það skuli einmitt vera þetta fólk sem verst fer út úr umferðarslysunum. Banaslysin, sem urðu 18 árið 1983, skiptust þannig að tveir voru á aldrinum upp að 14 ára, sjö voru á aldursskeiðinu 17 til 20 ára, þrír frá 21 árs aldri til 64 ára og sex voru 65 ára og eldri. Sjö af þeim sem létust voru ökumenn, fimm voru farþegar, einn var á reiðhjóli, og fimm voru gangandi vegfarendur.

Á þessum árum, sem ég nefndi áðan, þ.e. frá 1966 til 1983, urðu samtals 400 banaslys eða um 22 á ári að meðaltali. Því sjáum við að árið 1984 fer langt fram yfir þetta meðaltal. Getur þetta kennt okkur nokkuð annað en það að hér verður að taka alvarlega í taumana? Við verðum að snúa þessari þróun við og halda áfram á þeirri braut sem við virtumst vera að feta okkur inn á árið 1983, á Norræna umferðaröryggisárinu. Það kemur einnig greinilega í ljós að á árunum 1968 og 1969 er fjöldi látinna af völdum umferðaróhappa mun minni en á árunum á undan og eftir, svo sem ég gat um áðan, og má alveg örugglega þakka það þeirri umferðarfræðslu og stórauknu og efldu umferðareftirliti sem tengt var breytingunni í hægri umferð vorið 1968.

Þessar upplýsingar, sem ég hef hér tínt til, vildi ég setja fram í framsögu með þessari annars tiltölulega látlausu þáltill. Ég vildi leggja enn meiri áherslu en þar er gert á hversu augljóst það er að umferðarslysin eru eilífðarvandamál og við verðum að auka allt fræðslu- og upplýsingastarf og efla fyrirbyggjandi aðgerðir til muna. Umferðarráð hefur frá upphafi unnið veigamikið starf á þessum vettvangi og lögregluyfirvöld hafa lagt sitt af mörkum. Þá má ekki heldur gleyma framlagi hinna ýmsu félagasamtaka sem stutt hafa dyggilega við þessa upplýsinga- og fræðslustarfsemi.

Til enn frekari áherslu langar mig til að vitna í tímaritið Heilbrigðismál, 3. tölublað árið 1983, en þar er fróðleg grein eftir Bjarna Torfason um umferðarslysin og afleiðingar þeirra, sem hann telur enn stærra vandamál en áður hefur verið álitið. Hann gerir þar grein fyrir rannsókn sem hann vann fyrir nokkrum árum á umferðarslysum sem skráð voru á slysadeild Borgarspítalans á eins árs tímabili. Fyrir valinu varð árið 1975 og var ákveðið að kanna sérstaklega afleiðingar alvarlegustu slysa allt fram til ársins 1980. Þessi grein er öll hin fróðlegasta og þó er sérstaklega eitt sem vakti mig til umhugsunar um að vandamálin væru e.t.v. enn þá stærri en þó kemur fram í skýrslum Umferðarráðs og lögregluskýrslum. Hann bendir einmitt á í sinni grein, ef ég má vitna til hennar, með leyfi forseta:

„Samanburður á opinberri skráningu Umferðarráðs (sem byggir á lögregluskýrslum) við þessa rannsókn, sem byggð er á gögnum slysadeildar Borgarspítalans, leiðir í ljós verulegt misræmi. Alls létust eða slösuðust 1682 íbúar höfuðborgarsvæðisins í umferðarslysum árið 1975. Þar af voru 27% á skrám beggja þessara aðila, 2% eingöngu á skrá Umferðarráðs og 71% eingöngu á skrá slysadeildar. Á sama tíma og Umferðarráð telur 490 manns hafa slasast í umferðinni á höfuðborgarsvæðinu voru 649 fluttir með vitund lögreglunnar í Reykjavík á slysadeildina eftir umferðarslys. Samkvæmt skrá slysadeildar kom u.þ.b. helmingur þeirra sem þangað leituðu vegna meiðsla úr umferðarslysum (eða á níunda hundrað manns af höfuðborgarsvæðinu) annaðhvort með sjúkrabíl eða lögreglu.

Vanskráning Umferðarráðs er ekki aðeins bundin við þau slys sem talin eru minni háttar. Þannig skráði ráðið ekki nema rúmlega 70 af hundraði þeirra sem slösuðust svo mikið að leggja varð þá inn á sjúkrahús, þar af voru 7% ranglega skráðir með lítil meiðsl. Mismunur á skráningu Umferðarráðs og slysadeildarinnar á þessum alvarlegu slysum var mestur ef hinir slösuðu voru á reiðhjólum (70%), síðan komu slys á vörðum vegfarendum (26%), þá vélhjólaslys (22%) og loks slys á gangandi fólki (16%)“.

Síðan spyr Bjarni: „Er fjöldi slasaðra á þriðja þúsund? Með hliðsjón af þessum samanburði eru leidd að því rök í skýrslunni... að í stað þess að 707 manns hafi látist eða slasast í umferðinni á Íslandi árið 1975, eins og Umferðarráð telur, sé líklegt að fjöldi slasaðra hafi verið á þriðja þúsund. Svipað ósamræmi á skráningu þessara aðila er einnig árin 1976 til 1982. Það er því ljóst að slysin í umferðinni eru mun stærra vandamál en áður var talið.“

Síðar í grein sinni segir Bjarni: „Hætt er við að viðbrögð stjórnvalda við vandamálum umferðarinnar hafi mótast af miklu vanmati á raunverulegu ástandi þessara mála. Það er því brýnt að bæta slysaskráningu lögreglu og Umferðarráðs eða taka upp nýja skráningu á vegum heilbrigðisstjórnarinnar, en slíkt er nú þegar í undirbúningi að því er varðar höfuðborgarsvæðið. Þó að einhver hluti umferðarmálanna sé innan verksviðs dómsmálayfirvalda þá verður ekki horft fram hjá því að slysin í umferðinni eru fyrst og fremst heilbrigðisvandamál. Því þarf að efla þátt heilbrigðisstétta í mótun umferðarmenningar hér á landi og undarlegt er að enginn fulltrúi þeirra stétta eigi sæti í Umferðarráði. Samhliða bættri skráningu þarf að auka rannsóknir og gera með því stjórnvöldum ljósar afleiðingar umferðarslysanna. Forsenda þess að hægt sé að meta arðsemi fyrirbyggjandi aðgerða í baráttunni gegn umferðarslysum er að afleiðingarnar séu kunnar. Niðurstöðum slíkra rannsókna þarf einnig að koma á framfæri við almenning þannig að t.d. foreldrar geti áttað sig á því hvaða hætta börnum þeirra sé búin í umferðinni“.

Hér hreyfir Bjarni Torfason einmitt þeim málum sem við leggjum einnig áherslu á í okkar þáltill., þ.e. að hér þurfi að koma til samstarf allra yfirvalda, ekki bara lögreglu og dómsmálayfirvalda, og að efldar séu rannsóknir á sviði umferðaröryggis.

Í þessu tímariti, Heilbrigðismálum, er einnig gerð grein fyrir norrænni umferðarslysaráðstefnu sem haldin var í Reykjavík dagana 8. til 10. ágúst 1983. Þar hefur margvíslegur fróðleikur komið fram. M.a. kom fram að Davíð Á. Gunnarsson, þáverandi forstjóri ríkisspítalanna, hefur áætlað að umferðarslysin árið 1982 hafi kostað íslenska þjóðfélagið 440 millj. kr. eða álíka mikið og kostaði að reka Landspítalann það ár. Í þessum tölum er tekjutap vegna dauðaslysa og annarra umferðarslysa, kostnaður vegna vistunar og meðferðar slasaðra á heilbrigðisstofnunum og greiðslu tryggingafélaganna vegna bóta á farartækjum. Kostnaður við eitt slys, þar sem viðkomandi einstaklingur verður varanlega fatlaður, samsvarar verði góðs einbýlishúss.

Á þessari norrænu umferðarslysaráðstefnu kynnti Hjördís Þorsteinsdóttir sjónarmið starfshóps aðstandenda þeirra sem hafa misst börn sín eða aðra ástvini í umferðarslysum eða slasast í þeim, en markmið þess hóps er að starfa að slysavörnum í umferðinni og aðstoða þá sem fyrir áföllum hafa orðið vegna umferðarslysa. Hjördís sagði m.a., með leyfi forseta:

„Þær raunir sem lagðar eru á aðstandendur þeirra sem slasast hafa eða látist í umferðarslysum eru þungar og þungbærar. Margir sligast undan þeirri byrði. Að horfa á börn sín slasast til ævilangra örkumla er þyngra en tárum taki. Hvert verður farið næst með þá slösuðu og hvaða líf bíður þeirra? Hvaða staður tekur við þegar sjúkrahúsin geta ekki sinnt þeim lengur og framfarir eru ekki fyrirsjáanlegar?

Að missa börn sín, hraust og heilbrigð, full starfsorku og lífsgleði, er hörmulegt. Við höfum fætt þessi börn í þennan heim, lagt þau á brjóst, leitt þau í skólann... kennt þeim hvernig á að ganga yfir götuna og sýnt og skýrt út fyrir þeim hvernig á að nota umferðarljósin. Það erum við sem stöndum stjörf í kirkjugarðinum yfir gröfum þeirra og hrópum hátt og í hljóði í örvæntingunni: Hvers vegna?“

Síðar í þessari grein sinni ræðir Hjördís um rannsóknir umferðarslysa og kemur þá einnig inn á einn af þeim punktum sem við leggjum áherslu á í okkar till., en þar segir hún:

„Á Íslandi mun ekki starfandi nein nefnd sem hefur það verkefni að rannsaka sérstaklega orsakir umferðarslysa, eins og t.d. rannsóknarnefnd sjóslysa og rannsóknarnefnd flugslysa. Það hlýtur að verða eitt af fyrstu verkefnum íslenskra stjórnvalda eftir þessa ráðstefnu að skipa slíka nefnd, sem getur kannað til hlítar hinar raunverulegu orsakir umferðarslysa... “

Herra forseti. Ég hef nú talað miklu lengur en ég ætlaði og er þó margt enn ótalið sem þörf væri á og full ástæða til að nefna og benda á þegar rætt er um umferðaröryggismál. Ef ég sný mér þá að þáltill. sjálfri má vafalaust með sanni segja að þau fimm atriði, sem þar eru sérstaklega tilgreind og gert er ráð fyrir að fjalla um í áætlun þeirri sem till. gerir ráð fyrir, séu ekki tæmandi hvað umferðaröryggismál og umferðarslysavarnir varðar. Þetta þyrfti allt saman að kanna ítarlega og e.t.v. verður svona áætlun ekki samin svo vel fari nema það verkefni verði fengið sérstakri nefnd.

Um 1. liðinn, almennt kynningar- og fræðslustarf í umferðarmálum, hef ég nokkuð fjallað hér á undan og tel mig hafa leitt rök að því hversu þýðingarmikil öll kynning og fræðsla, upplýsingar og áróður eru til að bæta umferðarmálin og þarf ekki að fara mörgum orðum um það í viðbót.

Varðandi 2. liðinn, sem fjallar um umferðarslysavarnir og bættan öryggisbúnað farartækja, má í fyrsta lagi benda á nauðsyn þess að endurskoða gildandi umferðarlög. Umferðarlög þau sem nú eru í gildi eru að mörgu leyti orðin úrelt. Ýmis ákvæði þeirra eru óskýr og ómarkviss, eru loðin og illskiljanleg, eiga jafnvel ekki lengur við um umferðina eins og hún er orðin í dag. En í umferðarlögum er að sjálfsögðu fjallað um allt sem að umferðinni lýtur. Þar er að finna ákvæði um ökutækin og gerð þeirra, um ökumennina sjálfa, réttindi þeirra og skyldur, ákvæði um ökuprófin, um umferðarstjórnun og umferðarmerkingar svo og um fébótaábyrgðir, vátryggingar og refsingar við umferðarlagabrotum. Þá er þar og fjallað um Umferðarráð, um umferðarfræðslu í skólum og margt fleira sem lýtur að hinum almenna borgara í umferðinni, en meira og minna eru þessi lög og þessar reglur orðin úrelt og þarf því að endurskoða þau í heild sinni.

Á undanförnum árum hefur Alþingi að sjálfsögðu samþykkt ýmsar breytingar sem örugglega hafa verið til bóta. Má þar t.d. nefna ákvæði um skyldunotkun bílbelta og hertar reglur um notkun ökuljósa svo eitthvað sé nefnt.

Hinn 15. sept. 1980 skipaði þáverandi hæstv. dómsmrh. Friðjón Þórðarson umferðarlaganefnd til að vinna að heildarendurskoðun umferðarlaga. Þessi nefnd hefur síðan setið að störfum og er mér kunnugt um að hún muni fyrir örfáum dögum hafa skilað drögum að frv. til hæstv. dómsmrh. Þetta er ítarlegt frv. með 122 lagagreinum svo að hér er stórt mál á ferðinni og auk þess brýnt. Ég vænti þess að ráðh. sjái sér hið fyrsta fært að leggja þetta frv. fyrir Alþingi og að Alþingi gefi sér tíma til að fjalla um frv. vegna þess að ég efast ekki um að þar eru fjölmörg ákvæði sem koma til með að auka öryggi í umferðarmálum og bæta umferðarmenningu og leiða á þann hátt til færri umferðarslysa með auknum slysavörnum og bættum öryggisbúnaði farartækja.

Ég ætla því ekki að eyða tímanum í það nú að nefna ýmis ákvæði í eldri umferðarlögum sem þó væri full ástæða til þess að gera athugasemdir við því að þar er svo fjölmargt sem ekki á lengur við, enda eru þau síðan 1968 og þó að stofni til enn þá eldri eða allt frá árinu 1958. Öllum hlýtur að vera ljóst að frá því í apríl 1968, er við tókum upp hægri umferð, og fram til ársins 1985 hafa gerst svo margvíslegar breytingar og orðið svo ör þróun, sem lýtur að samgöngum og umferðarmálum okkar, að full ástæða hlýtur að vera til að taka umferðarlögin til gagngerðrar heildarendurskoðunar svo sem ég vænti að þetta nýja frv. til umferðarlaga beri með sér.

Önnur atriði, sem ég vil sérstaklega nefna í sambandi við slysavarnir og bættan öryggisbúnað farartækja, er m.a. að nauðsynlegt er að tollar og álögur á hvers konar öryggisútbúnað, svo sem hjólbarða, endurskinsþríhyrninga, hjálma vélhjólafólks, barnastóla í bíla o.fl. o.fl., verði sem allra lægst.

Þá þarf að gefa verkstjórum og verktökum, sem vinna að umferðarmannvirkjum, kost á námskeiðum um fyrirkomulag og meðferð lausra umferðarmerkja og annarra viðvarana vegna framkvæmda sem eiga sér stað í vegakerfi okkar á hverju ári. Við höfum sjálfsagt öll orðið vör við það að oft og einatt eru umferðarmerkingar, sem settar hafa verið upp vegna einhverra sérstakra aðgerða, látnar standa miklu lengur en ástæða er til. Verkefni því, sem umferðarmerkið hefur átt að vara við, er e.t.v. löngu lokið og hlýtur að fara svo að eftirtekt ökumanna slævist og öll virðing þeirra fyrir umferðarmerkjum hlýtur að dvína. Það er hættuleg þróun.

Þá er og nauðsynlegt að fylgja því eftir svo sem frekast er kostur að ný umferðarmannvirki séu ekki tekin í notkun fyrr en þau eru tilbúin til umferðar. Mér er að vísu ljóst að þetta er oft og tíðum erfitt ef um er að ræða vegagerð þar sem ekki er auðvelt að hleypa daglegri umferð fram hjá framkvæmdum sem verið er að vinna við eða beina umferðinni á aðrar leiðir, en þetta þyrfti þó að reyna eftir því sem nokkur tök eru á og taka síðan ný umferðarmannvirki út þegar framkvæmdum er lokið og gæta þess að þá sé ekkert sem getur valdið truflunum og þar með orðið orsök slysa og manntjóna.

Þá hygg ég einnig að huga mætti betur að skipulagi og starfsháttum hjá lögreglunni með tilliti til aukinnar áherslu á bætta umferðarmenningu. Þáttur löggæslunnar í fyrirbyggjandi starfi í umferðinni verður seint ofmetinn. Sama mætti segja um starfshætti Bifreiðaeftirlitsins. Ég tel að leggja ætti enn meiri áherslu á það hlutverk bifreiðaeftirlitsmanna að þeir fylgdust betur með ástandi og öryggisbúnaði bifreiða á vegum úti og hafi heimildir til skyndiskoðana. Það álít ég að sé ekki síður mikilvægur þáttur en að taka bifreiðar til skoðunar á skipulegan hátt á sérstaka skoðunarstaði. Menn leggja sig þá fram um að reyna að hafa bifreiðar í skoðunarfæru ástandi a.m.k. þann daginn sem þær eru færðar til skoðunar, en hugsa ef til vill minna um að öryggisbúnaður bifreiðarinnar sé í fullkomnu lagi þegar bifreiðin er í eðlilegri notkun.

Varðandi starfshætti lögreglunnar vil ég geta þess að þegar ég vann að gerð þessarar þáltill. átti ég tal við nokkra menn úr umferðarlögreglunni hér í Reykjavík og ræddi við þá um þeirra starf. Höfðu þeir margir góðar og gagnlegar athugasemdir fram að færa um það hvernig þeirra starf gæti skilað betri árangri og þeirra vinna orðið meira fyrirbyggjandi en nú er, en eins og háttað er í dag er starf þeirra því miður allt of mikið í því fólgið að gera skýrslur um umferðartjón sem þegar hefur átt sér stað og fást við ýmis önnur störf sem eru afleiðingar af slysum sem þegar hafa orðið fremur en að geta varið tíma sínum til að reyna að koma í veg fyrir umferðarslysin. Þeir töldu að sjálfsögðu eina meginorsökina vera þá hvað lítil fjölgun hefði orðið í umferðarlögreglunni og þar afleiðandi gæfist allt of lítill tími til fyrirbyggjandi starfs. Hjá lögreglustjóranum í Reykjavík fékk ég þær upplýsingar að hinn 1. jan. 1973 hafi skráð vélknúin ökutæki í Reykjavík verið 23 566 talsins. Tíu árum síðar eða 1. jan. 1983 voru skráð ökutæki í Reykjavík 39 692 og hafði þeim á þessu tíu ára tímabili fjölgað um 16 126 eða 68%. Á sama tíma hafði heildartala lögreglumanna í Reykjavík aukist um 39 lögregluþjóna, úr 197 í 236 lögreglumenn. Þá ber þess að geta að fjölgun lögreglumanna á þessum tíu árum er að mestu tilkomin vegna stofnunar rannsóknardeildar við embætti lögreglustjórans og þrátt fyrir að lögregluþjónum hafi fjölgað um 20% hafði engin fjölgun orðið í almennri löggæslu eða umferðardeild á þessu tímabili.

Þetta er að sjálfsögðu ekki góð þróun og þó að við viljum auðvitað spara í öllum opinberum rekstri verðum við þó ávallt að líta á báðar hliðarnar og spara ekki eyrinn, en kasta krónunni en það sýnist mér að gæti einmitt verið í þessu tilviki ef okkur tækist að nota löggæsluna til fyrirbyggjandi starfa.

Þessir ágætu lögreglumenn, sem ég átti tal við á sínum tíma, bentu einmitt á ýmis dæmi um að hefðu þeir haft betri tíma til að sinna slíkum fyrirbyggjandi aðgerðum væri ástandið annað og betra en raun ber vitni. Þeir töldu ljóst að hraðamælingar lögreglu hefðu veruleg áhrif á almennan umferðarhraða og slysatíðni væri í beinu samhengi við umferðarhraðann. Sömu niðurstöðu má reyndar sjá víðar, m.a. í nýútkominni skýrslu umferðarnefndar Reykjavíkurborgar. Þá sögðu þeir einnig að bæta þyrfti tengsl lögreglu og umferðarnefnda hinna ýmsu byggðarlaga. Oft mætti leita hagkvæmra upplýsinga hjá lögreglu sem vissi e.t.v. betur en nokkur annar um helstu slysagildrurnar í gatna- og vegakerfinu. Þeir bentu á það að víða væru biðskýli strætisvagna illa staðsett og gæfu tilefni til óþarfaumferðar gangandi fólks yfir umferðarþungar götur. Þeir bentu á að nánast hvergi væri að finna útskot fyrir bilaða bíla á umferðarþungum götum, t.d. hér á höfuðborgarsvæðinu. Þá töldu þeir nauðsynlegt að auglýsa betur en gert væri ný umferðarmannvirki. Upplýsingamiðlunin frá lögreglu til almennings væri ekki nægilega góð. Einnig töldu þeir nauðsynlegt að geta miðlað oftar og betur upplýsingum til almennings um færð eftir aðstæðum. Þá töldu þeir umferðarlagabrot einstakra ökumanna vera ótrúlega tíð og með harðari viðurlögum, sektum eða jafnvel ökuleyfissviptingu á staðnum mætti koma í veg fyrir eða draga úr margvíslegum síendurteknum brotum hjá sömu ökumönnum.

Allt þetta sýndist mér benda til að nákvæma úttekt þyrfti að gera á allri starfsemi lögreglunnar, þ.e. þess hluta hennar sem vinnur að umferðarmálum, og hafa við það náið samstarf við þá lögreglumenn sem reynsluríkastir eru á þessu sviði. Ég held að um þetta mál væri hægt að fá gott samstarf við lögregluna sjálfa og ég hygg að engum væri kærara en einmitt henni að á þessum málum yrði tekið af röggsemi og festu.

Þá vil ég enn ítreka mikilvægi þess að umferðarfræðsla fari fram í grunnskólunum. Trúlega er mikilvægast af öllu að hefja umferðarfræðslu sem fyrst meðal barna svo að þau séu vel undir það búin að taka þátt í umferðinni sem ábyrgir vegfarendur síðar á lífsleiðinni. Nauðsynlegt er að skólalóðir séu skipulagðar með tilliti til aðgreiningar umferðar og einn þáttur í hönnun skóla ætti að vera teikning og skipulagning skólalóðarinnar með tilliti til umferðar gangandi, hjólandi og akandi vegfarenda. Gott skipulag skólalóðar hlýtur að hafa mikið uppeldislegt gildi fyrir skólabörnin og viðhorf þeirra til reglu í umferðinni getur mótast á þann hátt rétt eins og skipulagsleysi hlýtur að hafa öndverð áhrif.

Fyrir nokkrum dögum kom út skýrsla um umferðaraðstæður við skóla í Reykjavík, sem gerð var að tilhlutan umferðarnefndar Reykjavíkurborgar, og þar kemur m.a. fram að við 13 skóla þarf að bæta lýsingu, við tíu skóla er talin ástæða til að koma fyrir grindverkum og við 14 skóla var bent á að vinna þyrfti að nánari frágangi lóða og að reyndar væri enginn skóli í Reykjavík með fullfrágengna skólalóð. Þetta er staðfesting á því að hér er mikið verk að vinna.

Þriðja atriði í tillögu okkar fjallar um frekari fræðslu ökumanna áður en þeir fá fullnaðarökuskírteini. Það hlýtur að vera afar mikilvægt að hver maður sem í fyrsta skipti stjórnar farartæki hafi hlotið góðan undirbúning og góða menntun fyrir það ábyrgðarmikla hlutverk. Það heyrist oft að menn hljóti mög mismunandi undirbúning fyrir ökupróf og séu því mismunandi vel til þess fallnir að stjórna ökutæki. Getur þetta farið eftir því hvort prófraunin er þreytt í dreifbýli eða þéttbýli og hvort ökukennslan hefur farið fram að vetri eða sumri. Margt annað getur spilað hér inn í.

Ástæða væri því til að kanna hvort ekki sé þörf frekari samræmingar ökuprófa um allt land. Jafnvel hefur sú hugmynd komið upp að sérstakt æfingarsvæði yrði útbúið fyrir ökumenn þar sem þeir gætu á einum stað kynnst sem flestum aðstæðum og flestum þeim vandamálum sem upp geta komið í akstri. Þá er og hugsanlegt að fullnaðarökuskírteini sé ekki gefið út fyrr en menn hafa sýnt ökuhæfni sína bæði við akstur að sumarlagi og vetrarlagi þar sem aðstæður geta verið mjög mismunandi. Þá þyrfti einnig að kanna þekkingu ökumanna á umferðarmerkingum og umferðarlögum þegar ökuskírteini eru endurnýjuð og láta ekki einungis duga að menn leggi inn nýtt augnvottorð um að þeir hafi sæmilega sjón, heldur einnig að þeir viti eitthvað hvað umferðarmerkin, sem þeir horfa á, tákna og hvaða þýðingu þau hafa fyrir öryggið í umferðinni.

Þá er í fjórða lið minnt á nauðsyn góðra kennslu- og leiðbeiningarstarfa á sviði vélhjólaaksturs, en þar er ýmsu því miður talið áfátt.

Að lokum er svo lögð áhersla á rannsóknir á sviði umferðaröryggis. Rannsóknir á sviði umferðaröryggis eru nú um margt taldar afar ófullnægjandi og ekki nóg að gert til að kanna raunverulegar orsakir umferðarslysa. Lögregluskýrslur eru fyrst og fremst miðaðar við störf dómara, en beinast ekki að rannsókn á innri orsök slysanna. Þess má geta að skv. loftferðalögum er starfandi flugslysanefnd sem kannar orsakir flugslysa ef manntjón hefur orðið eða legið hefur við slysi á mönnum eða miklu tjóni á munum. Nefndin á einnig að gera tillögur til úrbóta í öryggismálum flugsins eftir því sem rannsókn á orsökum flugslysa gefur tilefni til. Svipuð nefnd, rannsóknarnefnd sjóslysa, er starfandi skv. ákvæðum í lögum um eftirlit með skipum.

Rannsóknir af þessu tagi eru liður, og það mjög þýðingarmikill liður, í fyrirbyggjandi starfi og virðist ekki síður brýn þörf fyrir það í sambandi við umferðarslys. Benda má á þann möguleika að leitað verði samstarfs við félagsvísindadeild Háskóla Íslands um ýmiss konar rannsóknir á sviði umferðarslysavarna. Þetta teljum við flm. þessarar þáltill. um framkvæmdaáætlun til úrbóta í umferðarmálum ekki þýðingarminnsta atriðið, e.t.v. eitt það þýðingarmesta, að menn leiti orsakanna fyrir þessum miklu og válegu umferðarslysum sem kosta einstaklinga og þjóðfélagið svo mikið sem raun ber vitni, og við væntum þess að þetta geti haft veruleg áhrif til að draga úr því böli sem hlýst af slysum í umferðinni. Ég vænti þess að í frv. til nýrra umferðarlaga sé einmitt tekið á þessu þýðingarmikla atriði.

Herra forseti. Það er auðvitað ljóst að svo lengi sem ökutæki fara um göturnar verður ekki hægt að koma í veg fyrir umferðarslys. Menn gera mistök í umferðinni sem annars staðar. Hins vegar er hægt að hafa áhrif á fjölda umferðarslysa og það gerum við með því að efla fræðslu um umferðarmál, með því að reyna að hafa áhrif á hugarfar ökumanna og með því að hvetja til varkárni og tillitssemi í umferðinni. Ég lýk orðum mínum með því að vitna í blaðagrein, sem hv. þm. Helgi Seljan ritaði í Dagblaðið 6. apríl 1984 um umferðarmál, og leyfi mér að gera lokaorð hans í þeirri grein að mínum: „Gegn voðavá dauðsfalla, örkumla og eyðileggingar eigum við öll að snúast, þú og ég. Saman getum við gert kraftaverk.“

Að lokinni þessari umr. legg ég til að till. verði vísað til allshn.