23.02.1987
Neðri deild: 47. fundur, 109. löggjafarþing.
Sjá dálk 3322 í B-deild Alþingistíðinda. (3014)

119. mál, umferðarlög

Guðrún Agnarsdóttir:

Herra forseti. Ég vil byrja á því að fagna því að þetta frv. skuli vera komið svo langt áleiðis á þessu þingi og vonast sannarlega til þess að það verði að lögum fyrir þinglok. Í því eru mjög margar ágætar breytingar til batnaðar en hins vegar finnst mér vera þarna nokkur atriði sem huga megi betur að í umfjöllun þessarar deildar um frv. Og án þess að hafa lengri formála langar mig til að víkja beint að þeim og mun ég fara yfir frv.

Það er þá í fyrsta lagi í IV. kafla frv. sem fjallar um umferðarreglur fyrir ökumenn. Ég álít að í þessum kafla mætti vel koma fyrir ákvæðum um farsíma. Það hefur verið fundið að því að engin ákvæði í þessum lögum skuli vera um notkun farsíma sem nú gerist æ algengari, þ.e. að engar takmarkanir skuli vera á notkun slíkra tækja þegar ökutæki er á ferð. Hefur verið vitnað, t.d. af Umferðarráði, til aðstæðna erlendis þar sem ætlast er til þess að ökumenn nemi staðar við vegkant þegar þeir nota farsíma og vil ég minnast á tíðni umferðarslysa þegar ökumaður hvarflar athygli sinni að öðrum viðfangsefnum en akstrinum sjálfum og kem að því síðar, en þetta mundi e.t.v. hæfa best í IV. kaflanum.

Síðan vil ég víkja að ljósanotkun sem fjallað er um í sama kafla. Þar eru ákvæði um lögboðna ljósanotkun sem kveða á um að ljós eigi að vera tendruð allan sólarhringinn frá 1. sept. til 30. apríl. En ég hygg að það hafi komið fram athugasemdir við þetta í byrjun 1. umr. hér fyrir helgina og ég gæti vel hugsað mér að styðja við brtt. um að ljós væru í notkun allan sólarhringinn allt árið um kring. Ég verð þó að segja að fyrst þegar þessar till. komu fram fannst mér þær ekki vera raunhæfar en eftir því sem ég hef hugsað málið betur og með tilliti til þeirra slysa sem verða finnst mér að þessu megi breyta þannig að ljósanotkun verði í raun allan sólarhringinn og allt árið um kring.

Næst vil ég víkja að ökuhraða sem er fjallað um í V. kafla. Þá er í fyrsta lagi að við verðum vitanlega að vera raunsæ hvað varðar ökuhraða. Ákvæði um hámarksökuhraða eru margbrotin hérlendis bæði í þéttbýli og líka á strjálbýlli svæðum, úti á þjóðvegum. Hins vegar er mjög varasamt að auka sífellt löglegan hraða vegna þess að tilhneiging manna er að keyra sífellt hraðar og hættan er á því að þeir fari jafnvel fram úr hámarkshraða sem hefur verið hækkaður. Spurningin er hvort ekki megi afgreiða ökuhraða með heimildum þannig að ráðherra hafi heimildir til þess að aðlaga ökuhraða að aðstæðum og vil ég þá víkja t.d. fyrst að ökuhraða í þéttbýli en hér er ákvæði um að hann megi ekki vera meiri en 50 km á klst. Ég hygg að ástæða sé til að breyta þessu á þéttbýlli svæðum, t.d. þar sem verslunarhverfi eru og mikil umferð gangandi fólks, og mætti hann vera lægri þar. Ég vil vekja athygli á því að um 80% þeirra slysa sem verða á gangandi börnum á aldrinum 6-12 ára verða fyrst og fremst vegna þess að þau hlaupa út á götuna. Og þeim mun hraðar sem bílarnir aka þeim mun erfiðara er að stöðva þá. Þess vegna finnst mér nauðsynlegt að það sé sveigjanleiki í sambandi við hraðaákvarðanir og þær séu fyrst og fremst í heimild ráðherra sem geti aðlagað hraðann eftir aðstæðum.

Síðan er um ökuhraða á vegum úti. Þar mætti, jafnvel þó að ökuhraðinn væri eitthvað aukinn til að samræmast því sem er í raun og veru, takmarka hann á vissum svæðum, t.d. í myrkri og á óupplýstum vegum í strjálbýli, að hámarkshraðinn væri a.m.k. 10 km lægri. Ég tel vera nauðsynlegt að þarna sé sveigjanleiki sem sé á valdi ráðherra en ekki að hámarkshraði sé tilgreindur í lögum sem ófrávíkjanlegur.

Í sama kafla eru ákvæði um hjólreiðamenn og ég vildi víkja lítillega að þeim. Í 40. gr. er kveðið svo á: „Barn yngra en 7 ára má eigi hjóla á akbraut nema undir leiðsögn og eftirliti manns sem náð hefur 15 ára aldri.“ Í frv. eins og það var áður var miðað við 9 ára aldur og mig langar til þess að spyrja að því hvers vegna í ósköpunum þetta aldurstakmark var lækkað. Íslendingar hafa hærri slysatíðni á börnum bæði í heimahúsum og í umferð en allar nágrannaþjóðir okkar. Ég veit ekki hvort þarna hefur verið hugað að nágrannaþjóðum þegar þetta takmark var lækkað. Ég hef undir höndum ákvæði umferðarlaga á Norðurlöndunum um hjólreiðar. Þar er almennt ekki tilgreint aldurstakmark en í lögum frá Danmörku er að vísu tilgreint að börn megi ekki vera yngri en 6 ára. Hins vegar skulum við hyggja að því að aðstæður á Íslandi til hjólreiða eru engan veginn sambærilegar við það sem gerist á hinum Norðurlöndunum. Þar ríkir hjólreiðamenning, þar er fjöldi hjólreiðastíga og hjólreiðamenn þess vegna mun óhultari fyrir umferð og fyrir umferðarslysum en hérlendis. Ef við tökum dæmi af Bretlandi þurfa börn yfirleitt að vera 10 ára áður en þau fara á hjólreiðanámskeið, 9-10 ára áður en þau fara á hjólreiðanámskeið. Þeim er ekki leyft að hjóla í umferð fyrr en þau hafa farið á hjólreiðanámskeið. Samkvæmt ákvæðum þessa frv., ef það verður að lögum, mega 7 ára börn hjóla á Miklubrautinni. Þau mega hjóla upp Ártúnsbrekkuna t.d., í þeirri þungu umferð sem er á þessum götum, þau mega hjóla á Suðurlandsvegi, Vesturlandsvegi og þau mega hjóla á Keflavíkurveginum. Það yrðu engin lög sem banna þeim það. Ég álít þetta fráleitt og ég vildi tilgreina nokkrar ástæður fyrir því sem ég hef kynnt mér hjá Umferðarráði.

Með rannsóknum hefur verið sýnt fram á að börn undir 10-12 ára aldri hafa ekki þroska til þess að hjóla samhliða annarri akandi umferð, þ.e. innan um bíla. Þeir sem rannsakað hafa þessi mál halda því fram að börn geti ekki haft auga á öllu því sem þeim er nauðsynlegt að sjá í umferðinni samhliða því að hjóla af öryggi. Barnasálfræðingar segja að börn eigi t.d. erfitt með að sjá út undan sér, sjónsvið þeirra er þrengra en fullorðins manns. Sömuleiðis eiga flest börn undir 10 ára aldri í erfiðleikum með að greina á milli hægri og vinstri. Að vera leikinn á hjóli sannar ekkert um hæfni barns til þess að geta hjólað samhliða bílum á venjulegum akbrautum. Þess misskilnings virðist því miður gæta hjá mörgum foreldrum sem leyfa börnum sínum að vera á hjóli á akbrautum allt of ungum. Yngri börn en 10 ára ættu aðeins að hjóla á hjólreiðastígum og gangstéttum. Og ég vil vekja athygli á því að árið 1984 slösuðust 36 hjólreiðamenn samkvæmt skýrslu lögreglu, þar af voru 19 börn á aldrinum 6-14 ára. Auk þess er vitað í raun að miklu fleiri hjólreiðaslys verða en skráð eru hjá lögreglu og hefur það sést af tölum frá slysavarðstofunni.

Ég legg því til að þessu verði breytt og mun flytja brtt. eitthvað á þá leið að á stofnbrautum í þéttbýli megi börn yngri en 12 ára ekki aka reiðhjólum. Sömuleiðis mundi ég vilja breyta þessu aldurstakmarki úr 7 ára í 9 ára. Sama gildir um leiðsögn og eftirlit manns sem náð hefur 15 ára aldri, það ætti líka að vera til athugunar að hækka þessi aldursmörk, að þau verði 17 ára fremur en 15 ára.

Varðandi akstur bifhjóla, sem getið er um í 41. gr., gæti ég einnig vel hugsað mér að styðja það að bifhjól ættu ævinlega að aka með ljós allt árið um kring.

Í VII. kaflanum, sem fjallar um ökumenn, í 43. gr., um veikindi og áfengisáhrif, er kveðið á um tóbaksreykingar og það er víst af tölum og upplýsingum frá rannsóknum á umferðarslysum að mjög alvarleg umferðarslys verða þegar athygli manna hvarflar frá akstrinum og þá t.d. vegna tóbaksreykinga eða neyslu matar og drykkjar. Sama gæti gilt um farsíma. Að sjálfsögðu má segja að það þýði e.t.v. lítið að setja lög um slíka hluti en hins vegar þarf að koma mikil og stöðug fræðsla um hættu þess að sinna öðru en akstri þegar menn sitja undir stýri.

Áfram held ég og sný mér nú að ökuprófum og ökuskírteinum.

Í 48. gr. eru tilgreind þau skilyrði sem þarf til þess að fá ökuskírteini. Þar er fyrsti liðurinn tilgreindur að sá sem veita má ökuskírteini verði að vera fullra 17 ára. Ég vil benda á að alls staðar í nágrannalöndum okkar og víðast hvar eru þessi mörk 18 ára. Ég hygg að það muni reynast erfitt úr því sem komið er að færa þessi mörk ofar en það er þó samt til athugunar og sannarlega þyrftu að vera ákvæði sem væru mun harðari gagnvart þeim sem yngri eru og óreyndari, rétt eftir að þeir fá ökupróf. Rannsóknir liggja fyrir um umferðarslys á Íslandi þar sem glögglega kemur í ljós að slys meðal ungra ökumanna fyrstu þrjú árin eftir ökupróf eru mun algengari en í nágrannalöndum okkar. Og mig langar með leyfi forseta að vitna til blaðagreinar sem fjallar stuttlega um rannsóknaskýrslu sem unnin hefur verið af Jóni Baldri Þorbjörnssyni bílaverkfræðingi og fjallar um umferðarslys á Íslandi. Ég hef því miður ekki getað fengið þessa skýrslu en vil benda þeirri nefnd sem fjallar um frv. eða mun fjalla um frv. á hana. Ég vil þá vitna í þessa blaðagrein úr DV:

„Seint á sjötta áratugnum var byrjað að halda skrá um ökuferil manna í nokkrum lögsagnarumdæmum landsins. Vegna þess að hún var ekki haldin alls staðar og þar sem lagaákvæði eru óljós hefur skráin aldrei komið að neinu umtalsverðu gagni og sums staðar er hætt að halda hana. Sama er að segja um skráðan árangur ökukennara. Ekkert hefur verið gert með þá skrá heldur.

Frá þessu segir Jón Baldur Þorbjörnsson bílaverkfræðingur í rannsóknaskýrslu sinni um umferðarslys hér á landi. Hann segir að auk þess að ökuferilsskráin hafi ekki komið að teljandi notum hafi hún t.d. í Reykjavík eingöngu náð til upplýsinga um umferðarlagabrot ökumanna. Samræmd ökuferilsskrá fyrir allt landið væri til margra hluta nytsamleg, segir Jón Baldur. Auk eftirlits með ökuferli ungra ökumanna með bráðabirgðaökuskírteini mætti hafa vakandi eftirlit með svokallaðri punktaskrá samhliða innköllun ökuskírteina við ákveðinn refsipunktafjölda. Eftir innköllun ökuskírteinis og með tilliti til eðlis brots yrði um að ræða fyrirlestra, endurmenntun eða jafnvel endurtöku bílprófs áður en viðkomandi aðili fengi ökuskírteini á ný. Með þessu móti yrði e.t.v. grundvöllur fyrir því að hætta endurnýjun ökuskírteina sem hvort sem er hefur um of þróast í að vera formsatriði. Jón Baldur segir þetta þó aðeins hægt ef læknar yrðu skyldaðir til þess að tilkynna lögregluyfirvöldum ef þeir yrðu varir við eitthvað í fari skjólstæðinga sinna sem gæti gert þá hættulega í umferðinni. Einnig þurfi að fylgjast betur með heilsufari aldraðra ökumanna og skylda þá til þess að mæta í læknisskoðun annað hvert ár eftir 67 ára aldur til að halda ökuskírteini sínu.

Varðandi þessi öryggisatriði bendir Jón Baldur á árangur Japana sem tóku upp notkun ökuferilsskrár og harðari reglur um ökuréttindi. M.a. þurfa ökumenn í Japan að endurnýja ökuskírteini sín á þriggja ára fresti og gangast um leið undir læknisskoðun svo og að hlýða á fyrirlestur um umferðaröryggismál eða jafnvel gangast undir endurmenntun sem ökumenn. á árunum 1970-1980 tvöfaldaðist bílaeign í Japan en dauðaslysum í umferðinni fækkaði úr 16 500 í 8700 á ári.“

Við þurfum að huga vel að okkur hér á Íslandi sem höfum, eftir því sem ég man best, næsthæsta bílaeign á íbúa eða þjóðfélagsþegn í heiminum í dag. Ég held við komum næst Bandaríkjamönnum í þeim efnum þannig að okkur er vandi á höndum varðandi aksturshegðun manna, sérstaklega þegar litið er til þess fjölda umferðarslysa sem hér er, einkum á börnum.

Ég vil síðan víkja að grein um ökukennara sem er 56. gr. frv. Ég vil benda á það að þarna hafa aldursmörkin verið lækkuð hjá þeim sem fengið geta löggildingu sem ökukennarar. Þau eru 25 ár í gildandi umferðarlögum en hafa nú verið lækkuð niður í 21 ár. Ég bendi á það að fólk á aldrinum upp að 24 ára er hættulegustu bílstjórar í umferðinni. Ökuferli 17-19 ára er langverst, næstverst er ökuferli þeirra frá 19 og upp í 24 ára. Ég vil spyrja um það hvers vegna þessi aldursmörk voru lækkuð með tilliti til þess arna. Jafnframt vil ég benda á það að hér er nú einungis krafist 27 klst. námskeiðs til þess að öðlast ökukennararéttindi. Í nágrannalöndum okkar er farið fram á 800-1200 klst. nám a.m.k. og t.d. í Noregi þarf 1600 klst. nám til þess að geta orðið ökukennari og ég vil aftur vitna í þessa ökuferlisskýrslu eða skrá sem getið var um í rannsóknaskýrslu Jóns Baldurs Þorbjarnarsonar. Ég vil benda hæstv. dómsmrh. á þessar staðreyndir því að í greininni stendur: „Dómsmálaráðherra setur nánari reglur um tilhögun ökukennaranáms og prófs, um löggildingu, endurnýjun hennar, starfsemi ökukennara“ o.s.frv.

Ég tel þetta vera afar mikilvægt atriði til þess að gera akstur öruggari og umferðaröryggi almennara að miklar kröfur séu gerðar til ökukennara sem síðan gera strangar kröfur til þeirra sem eiga að gangast undir ökupróf. Ég vil nefna dæmi af persónulegri reynslu minni, ég bjó lengi í Bretlandi, og þá fylgdist ég með því þegar ungt fólk, sem ég umgekkst, var að taka ökupróf. Það var tíðast að helmingur þeirra féll í fyrsta sinn. Kröfurnar voru svo strangar að það reiknuðu allir með því að þeir ættu jafnmikla möguleika á að falla eins og að ná. Ég held að það þurfi að gera kröfur mun strangari en þær hafa verið hingað til til þess að umferðaröryggi aukist hér á landi.

Síðan langar mig til þess að ræða IX. kaflann, um notkun öryggis- og verndarbúnaðar. Í 71. gr. er talað um öryggisbelti og fagna ég því mjög að nú skuli komin ákvæði um slíkt inn í umferðarlög. Öryggisbelti hafa verið mikið til umræðu bæði á þingi, í fjölmiðlum og meðal almennings, og enginn vafi er á því að þau eru veruleg úrbót vegna þess hve mjög þau vernda þá sem lenda í umferðarslysum. Hins vegar hygg ég að það væri skynsamlegt að taka sérstaklega fram í þessari grein að bannað sé að hafa börn laus í framsæti eða fyrir framan framsæti við akstur á vegum. Í greininni stendur: „Hver sá sem situr í framsæti bifreiðar, sem búin er öryggisbelti, skal nota það.“

Ég hygg að ákvæðin þurfi að vera mun skýrari því að það er því miður ekki óalgengt að foreldrar haldi á börnum sínum þar sem foreldrið situr í framsæti, einnig að barnið standi fyrir framan foreldri sitt sem situr í framsæti. Ég tel að hér þurfi að vera sérstakt ákvæði til þess að vernda börn og til þess að draga athygli fólks að því að það þurfi sérstaklega að vernda börn.

Síðan langar mig til að minnast á greiðsluskyldu og endurkröfurétt vátryggingafélags í 95. gr. XIII. kafla.

Ég vek athygli á því að ökumanns- og farþegatrygging er ekki skilyrði og ekki skylda. Hins vegar taka flestir hana undantekningarlítið en þó ekki allir og ég veit dæmi þess að bílaleigubílar, sumir, eru ekki tryggðir á þennan hátt. Sá sem lendir í slysi í bílaleigubíl getur verið gjörsamlega vantryggður ef slys verður og ég veit um dæmi þess að einstaklingur lenti í mjög slæmu slysi og hlaut mikla örorku og var gjörsamlega vantryggður vegna þess að eigandi bílaleigubílsins hafði ekki haft fyrirhyggju til þess að taka þessa tryggingu. Ég mundi vilja leggja til að þessi trygging yrði algjör skylda. Hún er þar að auki ódýr, kostar ekki nema um 100 kr. á ári.

Síðan vík ég að Umferðarráði sjálfu og umferðarfræðslu. Og þó. Ég vil ekki gleyma að minnast á það að torfærutæki, sem reyndar eru nú í 55. gr., torfærutæki hafa verið tekin inn í lögin og er það til mikilla bóta vegna þess að þessi nýju farartæki þau eru á fjórum hjólum og geta ekið á allt að 60 km hraða á klst. og um þau giltu engin sérstök ákvæði, þeim gat hvaða barn sem er ekið. Gefur það auga leið að yfir slík farartæki þurfa lögin að ná. Þeim hefur sem sagt verið aukið inn í lögin og er það mjög vel.

Ég sný mér þá að Umferðarráði. Þá er í fyrsta lagi að Umferðarráð hefur lengi verið fjársvelt og það er spurning hvort ekki eigi að koma inn einhver liður sem eyrnamerkir fé sjálfkrafa handa Umferðarráði, t.d. að við álagningu bifreiðagjalda verði ákveðið framlag sem renni sjálfkrafa til Umferðarráðs. Mætti það t.d. vera andvirði ákveðins fjölda bensínlítra, 5 lítra, miðað við verðlag á einhverjum ákveðnum tíma. Ég bendi á þetta vegna þess að það er afar mikilvægt að Umferðarráð hafi nægt fé til þess að geta sinnt sínu starfi.

Hvað varðar skipun Umferðarráðs og hvernig það starfar má að sjálfsögðu velta vöngum yfir því en ég nefni alveg sérstaklega að það er einungis einn aðili frá heilbrigðisþjónustunni sem á sæti í Umferðarráði. Þarna eru margir hagsmunaaðilar sem koma að en ég tel að umferðarmál og umferðarslys séu í raun þvílíkt heilbrigðisvandamál, og afar dýr fyrir þjóðfélagið bæði í mannslífum, í heilsutjóni og í beinhörðum peningum, að það ættu að vera fleiri frá heilbrigðisgeiranum í þessu ráði. Nefni ég t.d. fulltrúa frá slysadeild Borgarspítalans. Þetta er fólk sem vinnur m.a. við það að sinna þeim sem lenda í umferðarslysum. Það mætti e.t.v. líka vera aðili frá Félagi um umferðarlækningar. Mér dettur í hug Tryggingastofnun ríkisins sem greiðir þau tjón sem af umferðarslysum hljótast. Landlæknir og margir fleiri gætu komið til greina. En ég tel að það verði að vera fleiri en einn aðili frá heilbrigðisþjónustunni, þeir mættu vera a.m.k. tveir.

Meðlimir í ráðinu eru um 18 ef mér telst rétt. Þeim mætti gjarnan fjölga, og ég veit að það kom fram tillaga frá landlækni og landsnefnd um slysavarnir þar sem stungið var upp á a.m.k. 40 fulltrúum, held ég, og hlutverk þeirra væri fyrst og fremst að halda árlegt þing um slysavarnir, slysaþing, þar sem farið væri yfir þau atriði sem væri ábótavant í umferðarmálum hérlendis. Þetta eru hugmyndir sem ég held að væru þess virði að ræða.

Síðan sakna ég þess í frv. að þar skuli í raun ekki vera betur tekið á málefnum fatlaðra og aldraðra. Ég hringdi til fulltrúa fatlaðra og mér var þar tjáð, a.m.k. hjá Þroskahjálp, að þeim hefði aldrei verið sent þetta frv. til umsagnar meðan það var til umfjöllunar í Ed. Um Öryrkjabandalagið veit ég ekki. Í flestum nágrannalöndum okkar fjallar dágóður hluti umferðarlaga um einmitt þessa hópa og hér vantar þá nær alveg. Ég vil því leggja til að í umfjöllun um þetta mál verði hugað að því að senda frv. til umsagnar, bæði til fulltrúa fatlaðra, t.d. til Öryrkjabandalagsins og Þroskahjálpar, og einnig til Samtaka aldraðra.

Ég vil ekki hafa mörg fleiri orð í þessari umræðu. Það væri ýmislegt fleira sem væri áhugavert að minnast á en það eru kannske smáatriði miðað við margt af því sem ég hef þegar nefnt. Nefna mætti t.d. atriði í sambandi við tryggingamál. Það er greinilegt að gagnvart umferðarslysum eru bæði aldraðir og börn mjög vantryggð og það er fyrst og fremst vegna þeirrar skilgreiningar að þau séu ekki fyrirvinnur. Ég held að það þurfi mikið að bæta þar úr til þess að auka öryggi og tryggingu bæði þeirra sem eru ungir og þeirra sem eru aldnir.

Ég hygg að þetta frv. muni fara til allshn. Nd. þar sem Kvennalistinn á ekki fulltrúa og vildi því biðja um að fá að vera áheyrnarfulltrúi í þeirri nefnd þegar fjallað verður um þetta mjög svo mikilvæga mál sem ég einlæglega styð að verði að lögum á þessu þingi.