Vegalög.

Herra forseti. Ég mæli hér fyrir frumvarpi til laga um breytingu á vegalögum, nr. 45/1994, með síðari breytingum. Meðflutningsmaður minn er hv. þm. Jón Bjarnason. Þetta er 19. mál þingsins á þskj. 19.

Hér er annars vegar lögð til sú breyting á vegalögum um að á eftir 8. gr. laganna komi ný grein, 8. gr. a, svohljóðandi:

„Við gerð þjóðvega og við verulegar endurbætur á þjóðvegum skal þess gætt að þeir verði svo öruggir í notkun sem best verður á kosið að teknu tilliti til notkunar og aðstæðna hverju sinni.“

Þá er lagt til að við 19. gr. laganna bætist ný málsgrein, svohljóðandi:

„Í vegáætlun skulu taldir upp þeir veghönnunarstaðlar sem notaðir skulu við vegagerð á því tímabili sem áætlunin nær til.“

3. gr. hljóðar svo:

„Lög þessi öðlast þegar gildi.“

Herra forseti. Okkur er öllum umhugað um að auka öryggi í umferðinni og umferðarslysin og banaslysin eru allt of mörg. Sannarlega hefur hönnun vega batnað og vegagerð sömuleiðis. En hraðinn á vegunum hefur einnig aukist og umferðin er stöðugt þyngri og meiri þannig að breytingar sem gerðar voru fyrir fáum árum eru úreltar í dag og einbreiðar brýr, sem þóttu góðar fyrir 20 árum eru orðnar slysagildra í dag. Það þarf því stöðugt að vera vakandi og bæta alla þætti sem geta dregið úr umferðarslysum og þetta á ekki síður við um hönnun veganna og þeirra staðla sem notaðir eru.

Þetta frumvarp var flutt á síðasta löggjafarþingi og því dreift en ekki náðist að ræða það og það er því endurflutt óbreytt. En eins og ég sagði hefur alvarlegum slysum og banaslysum fjölgað í umferðinni með bættu vegakerfi og auknum hraða, og gegn þeirri geigvænlegu þróun þarf að vinna með öllum tiltækum ráðum og ekki síst horfa til allra hugsanlegra öryggisþátta við hönnun og lagningu vega.

Markmið þessa frumvarps er að lögfesta að ávallt sé þess gætt við gerð þjóðvega að öryggi vegfarenda verði sem best tryggt. Vegagerðin hefur markað sérstaka stefnu í umferðaröryggismálum þar sem m.a. er lögð áhersla á að hafa öryggissjónarmið í fyrirrúmi við hönnun, lagningu, viðhald og þjónustu vega. Jafnframt verði lögð áhersla á að miðla upplýsingum um ástand vega og akstursaðstæður til vegfarenda í því augnamiði að auka öryggi í umferðinni.

Þetta er svo sannarlega gert, við höfum fylgst með því undanfarna tvo sólarhringa í þeim veðurham sem hefur geisað, að komið hafa fram upplýsingar um ástand vega og ábendingar um hvar vegir séu lokaðir vegna illfærðar. Þetta á auðvitað eins við um vatnsveður, skriðuföll o.fl.

Enn fremur verði merkingum hagað þannig að þær stuðli að auknu öryggi. Sett hafa verið fram markmið um fækkun umferðarslysa fram til ársins 2012 og verður framkvæmdaáætlunum hagað í samræmi við þau. Frumvarpi þessu er ætlað að stuðla að auknu öryggi allra vegfarenda á þjóðvegum landsins auk þess að styðja við og styrkja innra starf Vegagerðarinnar í umferðaröryggismálum.

Ég vil taka það fram að Vegagerðin sem stofnun vinnur vel og mikið að umferðaröryggismálum og þetta frumvarp er ekki til þess að slá neinni rýrð á þá vinnu. En það vantar fjármagn til að vinna samkvæmt ýmsum hugmyndum sem Vegagerðin hefur uppi og því teljum við flutningsmenn þessa frumvarps að með því að festa þetta í lög styrkjum við Vegagerðina í að leggja fram hugmyndir um framkvæmd vega og samgöngumannvirkja.

Á undanförnum árum hefur þjóðvegakerfi landsins batnað mikið. Nýir vegir hafa verið byggðir upp sem eru gjörólíkir eldri vegum hvað snertir þægindi og öryggi í notkun. Kröfur þeirra sem nota vegina hafa líka aukist mikið. Flutningsmenn leggja til að lögfest verði skylda til að gæta að öllum öryggisatriðum og meta nauðsyn einstakra öryggisþátta við vegagerð, svo sem að setja upp vegrið þar sem útafakstur getur haft alvarlegar afleiðingar og aðskilja gagnstæða umferð með svæði á milli akbrauta.

Í frumvarpinu felst ekki breyting á íslenskum rétti enda hvílir slík skylda óumdeilanlega á framkvæmdaraðilum á grundvelli óskráðra réttarreglna. Það að ákvæði um þessa skyldu sé sett inn í vegalög getur þó haft áhrif í þá átt að gerðar verði auknar kröfur um þessi atriði.

Flutningsmenn telja að ekki sé hægt að ganga lengra en hér er gert í að skylda framkvæmdaraðila til að mæta ýtrustu kröfum um öryggi við hönnun og lagningu vega. Ávallt verður eitthvert mat að fara fram og má lagatextinn ekki binda hendur framkvæmdaraðila um of. Því er lagt til að þeim verði veitt svigrúm til að framkvæma slíkt mat með tilliti til notkunar og aðstæðna hverju sinni. Ákvæði 1. gr. vekur því ekki upp hlutlæga skyldu framkvæmdaraðila, heldur verður ábyrgð þeirra áfram matskennd að einhverju leyti.

Ákvæði 1. gr. er takmarkað við þjóðvegi samkvæmt upptalningu í III. kafla vegalaga, nr. 45/1994. Áfram munu því óskráðar réttarreglur gilda um gerð annarra vega.

Við vegagerð, eins og aðrar stórar verklegar framkvæmdir, er stuðst við viðurkennda staðla bæði hvað varðar uppbyggingu vega og við mat á nauðsyn öryggisbúnaðar. Þannig er það ekki og má ekki vera háð breytilegum ákvörðunum ráðamanna hvaða kröfur skal gera um slík atriði við gerð vega hverju sinni.

Ég tel að við munum mörg þá tíma þegar farið var í fyrsta verulega átakið í að malbika hringveginn. Þá lögðu hv. þm. á það höfuðáherslu að ná sem flestum kílómetrum og var það vitaskuld að kröfu íbúa á viðkomandi svæðum þar sem öllum var mjög umhugað um að fá malbik á sem lengstan veg um þjóðvegakerfið. Á þeim tíma var ekki alltaf hugað að öryggisatriðum eða vegirnir hannaðir eins og þeir eru í dag. Ýmsar kröfur koma einnig frá notendum þjóðveganna og íbúum svæðanna sem þrýsta á um að farið verði í framkvæmdir sem kosta þá ekki eins mikið. Þá er gripið til hönnunar sem kostar þá ekki eins mikið og ef ýtrustu öryggisatriðum væri sinnt.

Í 2. gr. frumvarpsins er lagt til að fest verði í lög sú regla að staðlar sem notaðir skulu við gerð þjóðvega hverju sinni skuli tilteknir í vegáætlun. Með því að birta staðla í vegáætlun gefst ráðamönnum og almenningi tækifæri til að kynna sér þá og gagnrýna val þeirra.

Alvarlegustu afleiðingar umferðarslysa verða þegar bílar aka hvor framan á annan. Samkvæmt rannsóknarnefnd umferðarslysa verða þessi slys þegar ökumenn missa stjórn á ökutæki — oft vegna hálku eða snjóa, sofna við stýri eða missa einbeitingu við aksturinn. Því verða þessi óhöpp hvar sem er á þjóðvegum landsins. Í Noregi, Svíþjóð og víðar hafa verið gerðar tilraunir með svokallaða 2+1 vegi með vegrið á milli akstursstefna, en það eru vegir sem auðvelda framúrakstur og hindra árekstra. Þessi útfærsla eykur umferðaröryggi um leið og hún eykur umferðarrýmd veganna. Í Svíþjóð hafa verið lagðir meira en 1.000 km af þessum vegum og hefur banaslysum á þeim fækkað um 90%. Þessar og aðrar upplýsingar koma fram í skýrslu Línuhönnunar hf. sem unnin var að beiðni Vegagerðarinnar og kom út árið 2001. Skýrslan gefur ástæðu til að ætla að svokallaðir 2+1 vegir séu vænlegur kostur við nýbyggingar vega og lagfæringar á eldri vegum hér á landi.

Herra forseti. Það má sjá hönnun í þessa átt á Vesturlandsvegi. Að vísu eru þar akreinaskipti en vegrið er ekki sett á milli. Slíkt fylgir þó þessari hönnun ef það á að fylgja henni út í ystu æsar til að forða árekstri milli tveggja ökutækja úr gagnstæðum áttum.

Margt mætti telja upp sem þarfnast sérstakrar aðgæslu við hönnun vega og vegagerð. Þekktum slysavöldum frá vegagerð fyrri tíma þarf að útrýma, svo sem einbreiðum brúm, og úrbætur á svokölluðum „svörtum blettum“ í vegakerfinu verður að setja í forgangsröð við gerð samgönguáætlunar. Ég tel að reynt sé eftir besta megni að gera það en eins og um margt annað hefur vantað fjármagn til að fara hraðar í þessa uppbyggingu.

Þau svæði sem liggja að þjóðvegum landsins þarf að móta með tilliti til öryggis ökumanna ef útafakstur og slys ber að höndum. Háir kantar, skurðir og gil auka líkur á alvarlegum slysum á fólki við útafakstur eða bílveltur. Brattar brekkur, brattar hlíðar, vegir við sjó og vötn og krappar beygjur kalla á vegrið í meira mæli en sett hafa verið upp til þessa.

Alvarlegustu árekstrar í þéttbýli eru á gatnamótum. Hönnun gatnamóta fer eftir umferðarþunga og þar verða öryggissjónarmið að vega þungt í stað þess að meta hönnun að mestu leyti eftir kostnaði mannvirkisins. Í því sambandi má nefna umdeild gatnamót á Miklubraut – Kringlumýrarbraut án þess að ég fari nokkuð frekar út í þá umræðu.

Mikið fræðslu- og forvarnastarf er sífellt unnið á sviði umferðaröryggismála og ekki vafi á að allt slíkt skilar árangri. En forvarnir felast ekki eingöngu í fræðslu, heldur einnig og ekki síður í hönnun og gerð þess umhverfis sem umferðinni er búið. Þar verður að tryggja öryggi til hins ýtrasta.

Sem fylgiskjal fylgja teikningar úr skýrslu Línuhönnunar, verkfræðistofu, til Vegagerðarinnar frá því í júní 2001 um hönnun þessara vega, 2+1. Ég veit að Vegagerðin þekkir vel til þessarar hönnunar en hún væri örugglega notuð á fleiri stöðum ef fjármagn væri til þess. Það er ekki ástæða til að auka enn frekar rými undir þjóðbrautir eins og gert hefur verið núna við Reykjanesbrautina þar sem eru fjórar akreinar, tvær í hvora átt. Það er vissulega nægjanlegt að hafa þessa skiptingu 2+1 á þeim vegarköflum þar sem mikill umferðarþungi er og viðvarandi eins og við aðkomu inn í bæi eða milli ákveðinna staða. Ég tel þetta vera hönnun sem Vegagerðin muni skoða betur í framtíðinni og ef þetta frumvarp verður að lögum mun það styrkja Vegagerðina í þessum framkvæmdum.

Vegriðin og það að setja upp vírnet eða vírgirðingar á milli akbrauta eru öryggisþættir sem við þyrftum að nota miklu víðar en gert er í dag en, enn og aftur, fjármagn hefur skort til þess að fara í verulegar breytingar.

Með þessu frumvarpi er ekkert farið inn á aðra öryggisþætti eins og merkingar, rásir fyrir búfé og annað sem sannarlega heyrir undir öryggismál, heldur er athyglinni beint að hönnun veganna.

Herra forseti. Að þessari umræðu lokinni legg ég til að frumvarpinu verði vísað til hv. samgöngunefndar.