Samgönguáætlun fyrir árin 2005--2008.

Virðulegi forseti. Ég gat ekki varist því að brosa lítið eitt þegar ég heyrði hv. þm. Guðmund Árna Stefánsson sauma að hv. þm. Gunnari Birgissyni fyrir það að standa einn á skoðun sinni, flytja tillögu einn og hafa engan stuðning samflokksþingmanna sinna í því máli. Mér varð nefnilega hugsað til máls nokkurs sem hv. þm. Guðmundur Árni Stefánsson stóð að því að flytja ásamt nokkrum öðrum þingmönnum á Alþingi fyrir liðlega ári. Það mál var lagt fram, eftir því sem best var vitað, með stuðningi þingflokks hans, þingflokks Samfylkingarinnar, svokallað eftirlaunafrumvarp eins og menn rekur kannski minni til að hafi verið rætt í þingsölum fyrir þarsíðustu jól. Ég man ekki betur — og bið hv. þm. Guðmund Árna Stefánsson að leiðrétta mig ef ég man þetta ekki rétt — en að lyktir þess máls hafi orðið þær að þingmaðurinn stóð einn í því að fylgja málum til enda sem hann hafði flutt ásamt öðrum og varð viðskila við alla félaga sína í þingflokki Samfylkingarinnar. Ég hygg að ég muni þetta rétt. En ég lagði það ekki hv. þingmanni til lasts að hafa staðið á skoðun sinni frá upphafi til enda. Það hef ég aldrei gert og mun ekki gera.

Ég er ekki viss um að það sé heppilegur málflutningur að segja sem svo að af því menn standi einir að tillöguflutningi sé eitthvað við tillöguna að athuga, eða eitthvað við félaga mannsins að athuga. (GÁS: Eruð þið ekki í ríkisstjórn?) Ég held að menn verði að gæta sín dálítið á þessum málflutningi og ég bið hv. þm. Guðmund Árna Stefánsson að sýna kannski meiri varkárni í röksemdafærslunni framvegis þannig að það hitti ekki hann sjálfan fyrir eins og mér fannst gerast að þessu sinni.

Ég vil gera grein fyrir afstöðu minni til þessa máls umfram það sem ég hef þegar gert við fyrri umræðu. Þar kom mjög skýrt fram af minni hálfu að ég gat ekki fallist á það við gerð fjárlaga að standa að niðurskurði á vegafé. Ég tók þátt í því í fyrra, árið 2004, að standa að því að skera niður vegafé um nærri 2 milljarða kr. en þegar ríkisstjórnin var með erindi um að halda áfram að skera niður á þessu ári og því næsta varð niðurstaða mín sú, eftir að hafa athugað málið, að ég gæti ekki stutt það. Ég gerði grein fyrir því strax í þingflokki mínum þannig að það hefur legið fyrir frá því á síðasta ári að ég stæði ekki að því að þessu sinni að skera niður vegafé eins og tillögur liggja fyrir um og ákvörðun liggur reyndar þegar fyrir um í fjárlögum þessa árs.

Ástæðan er einfaldlega sú að þensluáhrif þeirra vegaframkvæmda sem á að draga saman eru svo lítil í samanburði við annað það sem menn eru að gera, bæði af hálfu stjórnvalda og annarra aðila, að það hefur engin áhrif. Það hefur engin áhrif til eða frá á verðlag eða stöðugleika í efnahagsmálum. Framkvæmdir á vegum ríkisins voru á árinu 2003 ekki nema 19 milljarðar kr. Á árinu 2004 voru þær ekki nema 16 milljarðar kr. og á þessu ári eru þær áætlaðar 14 milljarðar kr. Þetta er lítið hlutfall af útgjöldum ríkissjóðs, ákaflega lítið hlutfall, og enn minna hlutfall af vergri landsframleiðslu sem mun vera um eða yfir 900 milljarðar á þessu ári. Það sér hver maður að 14 milljarðar kr. ná varla 1,5% af vergri landsframleiðslu. Það að draga saman um 2–3 milljarða eru hverfandi áhrif.

Þörfin er svo mikil í samgöngumálunum að ég segi: Það er ekki hægt í svona langan tíma, heil þrjú ár, að skera svona mikið niður það litla sem við látum til vegamála á hverju ári. Það er ekki hægt. Síðan er ákveðið ósamræmi í ákvörðunum stjórnvalda, skulum við segja, það er verið að draga saman seglin í vegamálum til þess að halda aftur af verðbólgu með fjárlögunum en á sama tíma er jafnvel tilkynnt um framkvæmdir sem eru meiri en nemur þeim samdrætti sem áformað er að ná í vegamálum. Ég minni á virkjunarframkvæmdir við Lagarfljótsvirkjun á Austurlandi sem að vísu eiga að ná yfir tvö ár en nema um 3 milljörðum kr. Er verið að skera niður vegaframkvæmdir til að skapa svigrúm til þess? Ég minni á framkvæmdir við stækkun Flugstöðvar Leifs Eiríkssonar sem eru yfir 4 milljarðar kr. Er þá verið að skera niður vegafé til að skapa svigrúm til þeirra framkvæmda? Eða hafa þær framkvæmdir engin áhrif á verðstöðugleikann í þjóðfélaginu?

Ég minni á skattalækkanir sem eru á þessu ári um 6 milljarðar kr., á næsta ári um 16 milljarðar kr. og árið 2007 um 26 milljarðar kr. Er ekki hægt, ef menn hafa áhyggjur af stöðugleika í efnahagsmálum, að draga úr skattalækkuninni, hafa hana þá heldur minni en halda sama krafti í vegaframkvæmdum? Það held ég.

Ég fellst ekki á þau rök að það þurfi að skera niður vegafé til að skapa svigrúm fyrir skattalækkanir eða skera niður vegafé til að skapa svigrúm fyrir framkvæmdir á vegum opinberra aðila annars staðar á landinu, svo sem á Suðurnesjum eða Austurlandi, þó að þær framkvæmdir séu eflaust góðar og þarfar. Ég dreg ekkert úr því að þær séu skynsamlegar. Mér finnst samt ekki skynsamlegt að standa svona að málum, að skera niður vegaframkvæmdir á þessu ári svo mikið sem raun ber vitni, á síðasta ári og á næsta ári og sitja síðan uppi með það að væntingar sem menn höfðu gefið með því að samþykkja samgönguáætlun fyrir kosningarnar 2003 gangi ekki eftir, ekki að öllu leyti. Mér finnst það bara ekki skynsamlegt. Það verður þá að hafa það ef það verður til þess að í þessu máli skilji leiðir milli mín og ríkisstjórnarinnar. Óskynsamlegar ákvarðanir verða ekki skynsamlegar við það eitt að meiri hluti standi að þeim, það skulu menn hafa í huga.

Ef við skoðum tölur um framlög til vegamála sjáum við hvað þetta er tilfinnanlega mikill niðurskurður. Ef við skoðum tölurnar í þingskjali sem dreift var um daginn, skjali nr. 1245, kemur fram að framkvæmdir á árinu 2003 voru 9,8 milljarðar kr. en voru í fyrra ekki nema 6,5 milljarðar, eru á þessu ári áætlaðir 5,4 milljarðar og á næsta ári ekki nema 4,8 milljarðar. Þetta er gríðarlega mikill samdráttur á því fé sem fer til framkvæmda. Það er deginum ljósara, og mjög tilfinnanlegur samdráttur eins og hver maður getur séð þegar hann skoðar þessar tölur.

Sem hlutfall af landsframleiðslu er líka mikill samdráttur á fé, ekki bara til framkvæmda heldur til vegamála almennt sem fer niður fyrir 1,4% af landsframleiðslu á þessu ári og næsta ári en var rúmlega 2% á árinu 2003. Það var að vísu mjög gott ár, við skulum muna eftir því, þá var bætt við framkvæmdum og þær hækkuðu það hlutfall sem fór til vegamála sem hlutfall af landsframleiðslu.

Þetta er mikill samdráttur, að fara úr 2% og niður fyrir 1,4%. Mér sýnist það fara niður í 1,3% á næsta ári. Það er um þriðjungur. Auðvitað kemur samdrátturinn fyrst og fremst niður á framkvæmdum því að ekki er hægt að skera svo mikið niður af viðhaldi og rekstri.

Ef maður skoðar samgönguáætlunina sem Alþingi samþykkti í marsmánuði 2003 og ber hana saman við þá áætlun sem liggur fyrir núna og færir hana til verðlags í dag, á vegagerðarvísitölu 7.650, vantar 1.970 milljónir upp á að síðasta ár hafi gengið eftir. Á þessu ári mun vanta 2.730 milljónir upp á. Á næsta ári mun vanta 2.680 milljónir. Samtals vantar á þessum þremur árum 7.380 milljónir upp á að samgönguáætlunin sem samþykkt var í marsmánuði 2003 gangi eftir. Það er auðvitað vegna þess að menn hafa frestað eða skorið niður framkvæmdir, eins og hér hefur komið fram, en líka vegna þess að fjárhæðir hækka ekki til jafns við hækkun verðlagsvísitölu vegagerðar. Það er líka það. Þar er líka niðurskurður.

Það eru 7.380 milljónir sem vantar á þessum þremur árum upp á það fjármagn til vegamála sem Alþingi samþykkti að ætti að vera á sínum tíma. Auðvitað kemur það fyrst og fremst niður á framkvæmdum. Hluti af þessu kemur til baka á árunum 2007 og 2008 eins og fram hefur komið. Það er þó ekki nema 3.010 milljónir. Eftir stendur að 4.370 milljónir vantar upp á og það er raunverulegur endanlegur niðurskurður ef þessar tölur ganga eftir sem liggja fyrir Alþingi í þingskjölum. Það er bara býsna mikill samdráttur í framkvæmdafé til vegamála á þessum fjórum árum sem núgildandi samgönguáætlun á að ná yfir, að skera það niður um 4.370 millj. kr. Þetta er mín almenna afstaða til málsins, ég tel að menn gangi of langt í því að skera niður fé til vegamála. Ég er ekki tilbúinn til að standa að því annað árið í röð, það er bara þannig.

Það er freistandi að fjalla um einstakar framkvæmdir. Ég mun ekki fara mikið út í það að öðru leyti en því að ég ætla að fjalla hér dálítið um Héðinsfjarðargöng. Ég ætla líka að vekja athygli á fáeinum framkvæmdum sem mér finnst sérstök ástæða til að vekja athygli á og tengjast Norðvesturkjördæmi.

Ég vil fyrst segja um Djúpveg að um það mál má segja tvær sögur. Sú fyrri er að á næstu fjórum árum er gert ráð fyrir að ljúka þeirri framkvæmd. Það er mikil framför frá gildandi samgönguáætlun vegna þess að hún gerir ráð fyrir því að þeirri framkvæmd ljúki ekki fyrr en 2014. Það er verið að færa framkvæmdahraðann fram og áforma að ljúka framkvæmdinni 2008. Í því er mikil framför sem er ástæða til að vekja athygli á. Hin sagan sem má segja kannski um það mál er að fjárhæðirnar sem eiga að fara til framkvæmdanna eru ekki fyrr en árin 2007 og 2008. Það eru litlar fjárhæðir til framkvæmda á árinu 2005 og 2006, það eru vondu fréttirnar. Við vitum það af reynslu síðustu ára að tölur sem eru áætlaðar lengra fram í tímann en tvö ár hafa tilhneigingu til að standast illa. Ef við tökum gildandi samgönguáætlun sem samþykkt var 2003, fyrir tveimur árum, sjáum við að það er að rætast að tölurnar á seinni hluta tímabilsins, 2005 og 2006, riðlast ansi mikið. Auðvitað óttast maður að þegar kemur að árunum 2007 og 2008 muni þær fjárhæðir riðlast og færast lengra fram í tímann. Reynslan segir manni að það sé líklegt að svo verði a.m.k. í einhverjum mæli. Þess vegna finnst mér ekki nógu gott hversu stór hluti af fénu til að ljúka Djúpveginum er á þessum tveimur árum, 2007 og 2008, þ.e. um 1.250 milljónir af þeim 1.500 sem er áætlað að þurfi til að ljúka framkvæmdunum.

Í öðru lagi vil ég geta um Vestfjarðaveg, uppbyggingu vegar milli Flókalundar og Bjarkalundar. Þar er því miður bara aðra söguna hægt að segja, þá verri. Þá verður að geta þess að þingmenn Vestfjarða ákváðu fyrir nokkrum árum að leggja mikla áherslu á að byggja þann veg upp af þeirri einföldu ástæðu að byggðarlögin í Vestur-Barðastrandarsýslu búa við þær aðstæður og hafa gert fram undir það síðasta að enginn vetrarfær vegur er til og frá þeim byggðarlögum, annar en sjórinn. Því hefur verið lögð mikil áhersla á að hraða því verki og það hefur miðað töluvert áleiðis í þeim efnum á síðustu árum. Það ber að taka fram.

Í gildandi áætlun fyrir árin 2003–2006 er á árunum 2004/2005/2006 gert ráð fyrir að verja 763 millj. kr. til að byggja upp veginn milli Flókalundar og Bjarkalundar. Gangi sú tillaga eftir sem hér liggur fyrir verður — ég vil taka það fram að þegar á síðasta ári var frestað 150 milljónum af þessum 763 og nú verður lagt til að ekkert fari á þessu og ekkert á næsta ári í veginn á milli Flókalundar og Bjarkalundar. Þegar upp verður staðið verður sem sé bara varið um 150 millj. kr. á þessu þriggja ára tímabili til uppbyggingar vegarins, í staðinn fyrir 760 milljónir. Þarna er verið að skera niður fjárveitingar um rúmar 600 millj. kr. á þessu þriggja ára tímabili í uppbyggingu vegarins á milli Flókalundar og Bjarkalundar.

Það er ekki ásættanlegt, virðulegi forseti, að menn gangi svona hart fram. Ég vek athygli á því að ég féllst á niðurskurðinn á síðasta ári, og þar með þessar 150 milljónir sem skornar voru niður á síðasta ári, þannig ég tel mig hafa sýnt fulla sanngirni í þessum efnum. Svona langt er ég hins vegar ekki tilbúinn til að ganga í niðurskurði á einstökum verkum eins og þessu. Það er enginn annar valkostur fyrir hendi. Það er engin önnur leið sem menn eru að hugsa um að fara og menn eiga ekki annan kost en að byggja þennan veg upp.

Þetta vildi ég taka fram um Vestfjarðaveg.

Um annað er svo sem ástæða til að fjalla. Sumt er miður og annað er framför frá gildandi áætlun. Þannig er gert ráð fyrir því í þessari áætlun að byggja upp veginn í Svínadal á næsta ári sem ekki er í gildandi áætlun og ráð er gert fyrir að setja meira fé í uppbyggingu vegar um Þverárfjallsveg samkvæmt þessari tillögu en var í þeirri gömlu. Það er framför á þeim stöðum.

Ég vil einnig leggja áherslu á eina jarðgangaframkvæmd á Vestfjörðum og halda henni til haga. Það eru jarðgöng á milli Dýrafjarðar og Arnarfjarðar. Ég vek athygli á því að á sínum tíma var tekin saman skýrsla um mögulega jarðgangakosti og þeir flokkaðir í tvennt, annars vegar þá sem menn lögðu til að yrði ráðist í strax og svo hins vegar hina sem yrðu síðar. Þeir þrír kostir sem voru dregnir út voru Fáskrúðsfjörður/Reyðarfjörður, Siglufjörður/Ólafsfjörður og svo í þriðja lagi Dýrafjörður/Arnarfjörður.

Mér finnst vera komið að því að menn taki formlega ákvörðun í þessum efnum og láti hana ekki skríða undan sér einn ganginn enn varðandi það að ráðast í jarðgöngin á milli Dýrafjarðar og Arnarfjarðar. Göngin milli Reyðarfjarðar og Fáskrúðsfjarðar eru að verða búin. Það á að fara að bjóða út öðru sinni göngin milli Siglufjarðar og Ólafsfjarðar en engin tillaga liggur enn fyrir um að ráðast í göngin milli Dýrafjarðar og Arnarfjarðar. Því miður.

Ég tel að mönnum sé í raun og veru ekkert að vanbúnaði að taka hina pólitísku ákvörðun í málinu. Það liggur fyrir að undirbúningur í þessu máli er kominn það langt að fyrir liggi næg undirbúningsvinna til þess að taka ákvarðanir. Það þarf ekkert að rannsaka neitt frekar til að menn geti svarað spurningunni: Á að ráðast í þetta eða á ekki að ráðast í þetta?

Ég legg áherslu á það og tala fyrir því að menn taki ákvörðun um þetta fyrr en síðar. Ég hefði kosið að ákvörðun hefði verið tekin núna við endurskoðun samgönguáætlunar en það liggur fyrir að ekki verður gerð tillaga um það að þessu sinni. Ég legg áherslu á að menn ljúki ákvarðanatöku í því máli fyrir lok þessa kjörtímabils. Það er boðað að jarðgangaáætlun muni koma til endurskoðunar á Alþingi á næsta ári. Ég mun leggja mikla áherslu á að menn taki þetta mál þá fyrir ásamt öðrum sem tengjast því, taki afstöðu og ákvörðun og ákveði að ráðast í það.

Menn hafa rætt dálítið um hvað ætti að vera mikil jarðgangaframkvæmd. Það er út af fyrir sig mál sem við getum rætt betur síðar. Ég vil þó segja í stuttu máli að ég tel það álit sem liggur fyrir hjá Vegagerðinni vera það sem menn eiga að styðjast við, sem er það að gera jarðgöng milli Dýrafjarðar og Arnarfjarðar, og byggja upp veginn yfir Dynjandisheiði. Vegagerðin telur að sá kostur sé það góður að hann tryggi nokkuð öruggar heilsárssamgöngur, eins og segir í skýrslunni. Ég hef ekki þekkingu til að deila við Vegagerðina um það mat. Ef menn vilja leggja áherslu á jarðgöng undir Dynjandisheiði, sem út af fyrir sig hlýtur að vera miklu betri kostur — ég held að það liggi í augum uppi hvað varðar öryggi og færð — verða þeir að átta sig á því hvað þeir eru að gera. Þá eru menn að reisa kröfu um 15–17 kílómetra jarðgöng í staðinn fyrir 5. Ég sé ekki fyrir mér að það sé gerlegt að ná pólitískum meiri hluta á bak við slíka ákvörðun. Ég held að kostnaðurinn við það sé svo mikill að það muni einfaldlega ekki ganga. Ef Vegagerðin telur að uppbygging vegar um Dynjandisheiði sé vænlegur kostur tel ég nánast útilokað að menn komist áfram með kröfuna um 15–17 kílómetra jarðgöng. Ef menn festu sig í því væri það að mínu viti það sama og að segja að menn ætluðu ekki að komast neitt áfram í málinu.

Ég bendi á að við búum við fjallveg sem heitir Steingrímsfjarðarheiði. Enginn hefur talað um að þar þurfi að grafa jarðgöng. Ég bendi líka á að þar sem menn hafa þurft að velja á milli þess að byggja upp vegi yfir hálsa eða fjöll eða fara í gegnum þau með jarðgöngum, þar sem matið hefur legið þannig að menn hafa talið að uppbyggður vegur væri nokkuð vel fær að vetri til, segjum nokkuð öruggur sem heilsársvegur, hafa menn ævinlega valið að byggja upp veginn fremur en að fara í jarðgöng. Það gerðu menn varðandi Bröttubrekku, það gerðu menn varðandi Klettháls og ég hygg að sú verði niðurstaðan varðandi Dynjandisheiði ef valkostirnir verða svipaðir.

Hið sama á við þegar menn eru að fara yfir firði, eigi menn það val að fara fyrir firði eða þvera þá hefur valið ævinlega verið að fara fyrir firðina vegna hins mikla kostnaðarmunar sem er á þessu tvennu. Það var í Ísafjarðardjúpi sem menn veltu fyrir sér hvort ekki væri rétt að stytta leiðina um 13 kílómetra með því að þvera Hestfjörð en kostnaðarmunurinn var svo mikill, þ.e. um 500 millj. kr., að menn völdu frekar að fara fyrir Hestfjörð en að fara yfir fjörðinn, til að komast lengra fyrir peningana. Sömu spurningum stöndum við frammi fyrir varðandi Þorskafjörð, og sömu kostnaðartölum. Það verður auðvitað svipuð niðurstaða, menn munu velja að ráðstafa peningunum með þeim hætti sem skilar mönnum tiltölulega öruggum vegum og komast lengra fyrir peningana en styttra. Þannig held ég að veruleikinn liggi í þessu máli.

Ég vil þá víkja að fyrirhuguðum jarðgöngum til Héðinsfjarðar, frá Siglufirði og þaðan áfram til Ólafsfjarðar.

Fyrsta spurningin sem maður stendur frammi fyrir er: Þarf að gera eitthvað? Er yfir höfuð einhver þörf á að gera nokkuð? Það eru jarðgöng til Ólafsfjarðar og það eru jarðgöng til Siglufjarðar. Það er auðvitað eðlileg spurning að bera upp: Þarf að gera nokkuð?

Ég vil svara þeirri spurningu fyrir mitt leyti.

Svar mitt er: Já, það þarf að bæta samgöngur við þessa staði. Ég rökstyð það með því að vísa til lýsingar á núverandi Siglufjarðarvegi. Í ítarlegri skýrslu sem er að finna á vef Vegagerðar ríkisins þar sem kannað var og kortlagt sigsvæði á Siglufjarðarvegi um Almenninga er að finna niðurstöðu þeirra sem gerðu þessa athugun. Hún er mjög athyglisverð og í niðurstöðukafla þessarar skýrslu segir, með leyfi forseta:

„Eins og mæliniðurstöður Vegagerðarinnar sýna þá er mjög mikið framskrið á öllu þessu svæði, en mest er það þó í sigsvæði sem nefnt er Skógar. Þar nemur að meðaltali mesta hreyfing allt að 60 cm á ári. Ef það er bakreiknað frá þeim tíma sem vegurinn var lagður þá nemur heildarframskriðið rúmlega 21 m.“

Enn fremur segir í skýrslunni, með leyfi forseta:

„Svæðið norðan við Kóngsnef ber öll ummerki þess að þar sé einnig töluvert framskrið en þó nokkuð frábrugðið. Þar liggur vegurinn mun nær brún hlaupsins og hægt er að fullyrða að þar sé undangröftur sjávar óðfluga að grafa undan vegstæðinu. Hlíðin neðan við veginn er öll sprungin og rifin og er töluverð hætta á að stór stykki falli úr vegstæðinu. Mesta framskrið á þessu svæði nemur að meðaltali um 26 cm á ári en það eru um 7 m síðan vegurinn var lagður.“

Ég vil vitna í einn kafla enn úr niðurstöðukafla þessarar skýrslu, en þar segir, með leyfi forseta:

„Ljóst er að á svæði 1 er mikil hætta á því að stór stykki geti sigið niður eða hlaupið fram úr núverandi vegstæði og nágrenni þess. Við slíka atburði gæti vegurinn spillst eða orðið ófær um tíma en núverandi vegstæði einnig einfaldlega orðið ónýtt. Um þá hættu sem umferð um veginn stafar af þessu þarf ekki að fjölyrða.“

Ég hef, virðulegi forseti, ekki lesið hrikalegri lýsingu á nokkrum vegi þannig að ég er á þeirri skoðun, eftir lesturinn, að ekki sé hægt að búa við veginn eins og hann er. Reyndar segir í skýrslu Rannsóknastofnunar Háskólans á Akureyri sem heitir „Jarðgöng og vegagerð á norðanverðum Tröllaskaga — Mat á samfélagsáhrifum“ um þennan vegkafla á bls. 91, með leyfi forseta:

„Á þessum hluta Siglufjarðarvegar er snjóflóða- og grjóthrunshætta, jarðsig og loks þykja Strákagöng vera fremur erfið fyrir mikla umferð.“ — Þannig að ekki er lýsing Rannsóknastofnunar Háskólans á Akureyri á þessum vegi á þann veg að ætla megi að Siglufjarðarvegur sé fullnægjandi eins og hann er og geti verið það um ókomna framtíð án nokkurra endurbóta. Ég er því á þeirri skoðun að það þurfi betri vegasamgöngur við Siglufjörð í ljósi þessara upplýsinga.

Þess vegna svara ég spurningunni játandi.

Þá er það spurningin: Hvers konar úrbætur teldi ég rétt að gera?

Ég svara því þannig að ég teldi rétt að ráðast í jarðgöng frá Siglufirði í Fljót. Ég tel nauðsynlegt að ráðast í þau vegna þess að það er ekki hægt að gera fólki að búa við það að hafa Siglufjarðarveg sem einu vegasamgöngurnar við umheiminn, einkum í ljósi þeirra lýsinga sem liggja fyrir á þessum vegi. Ég tel að þessi jarðgöng þurfi. Ég tel reyndar skynsamlegt því til viðbótar að endurbyggja veginn um Lágheiðina. Þetta er það sem ég tel skynsamlegt að gera.

Hvort skynsamlegt er að gera eitthvað frekar á utanverðum Tröllaskaga er ég efins um. Þetta mun kosta, miðað við þær upplýsingar sem ég tel mig hafa aflað mér um þetta mál, samanlagt eitthvað um 4–4,5 milljarða kr. Það er töluvert fé.

Hinn kosturinn sem við stöndum frammi fyrir, jarðgöng frá Siglufirði um Héðinsfjörð, kostar miklu meira. Hann kostar eitthvað á bilinu 7–9 milljarða kr. (Gripið fram í: Rangt.) Málinu er ekki lokið með því, og það er það sem menn verða að átta sig á. Reist mun verða krafan um leið um að tvöfalda jarðgöngin um Múlann. Það mun koma. Ég veit ekki hvað það kostar, Vegagerðin treysti sér ekki til að gefa neitt (BJJ: Það kostar 9 milljarða.) mat á því að svo stöddu. En ég ímynda mér að það gæti verið kostnaður um 1 milljarð kr. eða svo. Ég ímynda mér það en ég viðurkenni að ég hef ekki sterkan grundvöll fyrir því. Ef aðrir hafa annað mat á því mundi ég fagna því að menn legðu inn í þessa umræðu hvað þeir teldu að það gæti kostað.

Í öðru lagi þarf líka að benda á að vegasamgöngurnar um utanverðan Eyjafjörð verða ekki fullkomnar þrátt fyrir það. Það er nefnilega þannig í dag að vegurinn frá Ólafsfirði til Dalvíkur lokast. Það kemur fyrir nokkra daga á ári að hann lokast sunnan við Múlagöng. Það mun verða áfram þrátt fyrir Héðinsfjarðargöng og þrátt fyir breikkun Múlaganga. Hvaða kröfu munu menn þá reisa? Hvað mun kosta að bæta úr því? Það liggur ekki fyrir.

Þá mun að mínu mati eftir sem áður þurfa að bæta vegasamgöngur við Siglufjörð í vesturátt. Krafan um Fljótagöng mun koma þannig að menn verða að átta sig á því að málinu lýkur ekki við það eitt að gera þessi jarðgöng frá Siglufirði í Héðinsfjörð og önnur göng frá Héðinsfirði í Ólafsfjörð. Málinu er ekki lokið með því.

Heildarkostnaðurinn við þessa framkvæmd verður ekki undir 8 milljörðum. Hann gæti farið upp í 11–13 milljarða ef við tökum saman Héðinsfjarðargöngin, breikkun Múlaganga og Fljótagöng. Samanburðurinn er þá annars vegar við þá hugmynd sem ég hef í málinu og ætla má að kosti um 4 milljarða og hins vegar við hinn kostinn sem ég hef rakið og mun aldrei kosta minna en 8 milljarða, gæti kostað allt upp í 13. Þetta eru valkostirnir í stöðunni sem menn þurfa að átta sig á að liggja fyrir.

Þegar menn setja mikla peninga í einhvern kost, umfram það sem menn geta komist af með til þess að ná góðum árangri, leiðir það einfaldlega til þess að aðrar framkvæmdir verða að bíða. Menn geta ekki eytt sömu krónunni tvisvar í þessum efnum, og því meira sem menn verja til að fá lausn á utanverðum Tröllaskaga því minna hafa menn í aðrar brýnar framkvæmdir. Það er bara þannig. Og þau verða nokkur árin sem menn þurfa væntanlega að bíða eftir næstu framkvæmdum á eftir Héðinsfjarðargöngum ef þetta nær fram að ganga. Menn verða bara að gera sér grein fyrir því. Þeir sem gera kröfu um svona mikið fé í eina lausn eru jafnframt að gera þá kröfu á aðra að þeir uni því að engar úrbætur komi á þeirra svæði fyrr en að svo og svo mörgum árum liðnum. Þannig er málið vaxið.

Mér finnst ekki skynsamlegt, virðulegi forseti, að sækja svona langt í þessu máli eins og menn hafa gert. (Gripið fram í.) Það er aldrei of seint, virðulegi forseti, fyrir þingmenn að leggja málið niður fyrir sér og taka þá ákvörðun sem þeir telja skynsamlegasta í ljósi þeirra upplýsinga sem þeir hafa.

Af því að hér hefur verið rætt um Héðinsfjarðargöng og að menn eigi að velja þá leið vegna þess að mesta arðsemin sé af henni vil ég líka rifja upp að að sönnu sé alveg rétt að arðsemin af Héðinsfjarðargöngum borin saman við núverandi veg um Lágheiði er talin vera 14,5%, að gefnum öðrum forsendum um umferðarspár. Þá gleyma menn kannski að segja frá hinu, að þetta er ekki hæsta talan, þetta er ekki mesta arðsemin. Vegagerðin kemst nefnilega að þeirri niðurstöðu að mesta arðsemin sé af því að byggja upp veginn um Lágheiði, þar sé arðsemin 15,3%. Og ef við eigum að láta arðsemina ráða spyr ég þá hv. þingmenn sem halda henni fram sem rökum í málinu: Hvers vegna látum við þá ekki arðsemina ráða? Hvers vegna veljum við þá ekki þann kost sem hefur mesta ætlaða arðsemi, þ.e. 15,3%, og kostar þó ekki nema 1 milljarð króna? Menn verða að koma þá fram með rök fyrir því að hafna arðseminni varðandi Lágheiði en hafna henni ekki varðandi Héðinsfjörðinn.

Það er líka sanngjarnt að segja frá því að Vegagerðin leggur ríka áherslu á að allir útreikningar um arðsemi séu háðir svo mikilli óvissu að hún telur óráðlegt að líta á arðsemina eins og hún er reiknuð og láta hana ráða ákvörðun í málinu. Hún segir einfaldlega: Þetta eru svo ótraustir útreikningar að við ráðleggjum ykkur ekki að styðjast við þá þegar þið gerið upp hug ykkar um hvað skynsamlegast sé að gera á utanverðum Tröllaskaga. Þá er líka heiðarlegt að segja frá þessu mati Vegagerðarinnar á eigin útreikningum.

Málið með Héðinsfjarðargöngin hefur fyrst og fremst verið rökstutt þannig að ætlunin sé að styrkja Eyjafjarðarsvæðið og efla það sem mótvægi við höfuðborgarsvæðið. Þá er eðlilegt að menn athugi: Hvað sýna skýrslur um þann þátt málsins? Ég vil vitna í úrskurð Skipulagsstofnunar um mat á umhverfisáhrifum á þessari framkvæmd. Þar koma fram athyglisverðar upplýsingar. Þar er gerð grein fyrir umsögn Byggðastofnunar og í úrskurði Skipulagsstofnunar segir um mat á umhverfisáhrifum eftirfarandi, með leyfi forseta:

„Í umsögn Byggðastofnunar kemur fram að lýsing á samfélagslegum áhrifum sé í öllum aðalatriðum sambærileg fyrir báða kostina en á ýmsum öðrum sviðum virðist meiri vinna hafa verið lögð í Héðinsfjarðarleið en Fljótaleið.“ — Með öðrum orðum, svo að ég skjóti því inn, kostirnir voru ekki undirbúnir eins fyrir umhverfismat. (KLM: Hvaða ár var þetta?) Þessi úrskurður er kveðinn upp líklega 2001, er það ekki? 17. október 2001. (KLM: Hver var stjórnarformaður Byggðastofnunar þá?) Hefur það áhrif á niðurstöðu mats á umhverfisáhrifum? (KLM: Það getur haft áhrif á hvað Byggðastofnun segir.) Já, já, það gæti haft áhrif á umsögn Byggðastofnunar. En þessi umsögn Byggðastofnunar var unnin af þróunarsviðinu en ekki stjórninni þannig að það komi nú fram (KLM: … stjórninni.) svo að hv. þingmaður geti látið af dylgjum sínum í minn garð sem mér finnst frekar leiðinleg aðferð við að rökræða mál. Hv. þingmaður beitir þeirri aðferð dálítið mikið, ég hef heyrt það (Gripið fram í.) þegar hann talar til hv. þingmanns …

(Forseti (BÁ): Ekki tveggja manna tal hérna.)

Ég hef heyrt það, virðulegur forseti, þegar hv. þm. Kristján Möller talar til hv. þm. Gunnars Birgissonar, hvort sem það er í þingsal eða í fjölmiðlum, að hann vegur að persónunni. Mér finnst það ljóður á ráði manna þegar þeir bregðast þannig við skoðunum sem maður setur fram og hv. þm. Kristján Möller er ósammála. Mér finnst það ljóður á viðbrögðum mannsins að vega að persónunni í stað þess að takast á við rökin. Ég verð að segja það, virðulegur forseti, vegna þessa innskots sem hv. þingmaður var með áðan og eru ekkert annað en dylgjur í minn garð. Og ég tek því ekki vel.

En með leyfi forseta, vil ég halda áfram:

„Sá hluti skýrslu um mat á samfélagsáhrifum sem fjallar um atvinnu- og vinnumarkað ber þess merki að afar takmarkað er til af staðbundnum eða svæðisbundnum tölfræðilegum upplýsingum um efnahagsstarfsemi, atvinnuskiptingu og tekjur. Upplýsingar sem til eru um félagslega þætti á svæðagrunni eru takmarkaðar. Þessi skortur á tölfræðilegum upplýsingum setur mati á samfélagslegum áhrifum verulegar skorður og er brýn nauðsyn að efla hagskýrslugerð á þessu sviði.“

Þarna er Byggðastofnun í raun og veru að segja að við höfum svo takmarkaðar upplýsingar að það er erfitt að leggja mat á samfélagsáhrif af þessari framkvæmd. Það hlýtur auðvitað að rýra gildi skýrslu sem þessarar þegar tölulegum forsendum er svo áfátt sem raun ber vitni og fram kemur í þessari umsögn Byggðastofnunar.

Það er fleira sem kemur fram í þessari skýrslu. Þar segir líka frá svörum Vegagerðarinnar og eru rakin atriði sem þar komu fram. Þar segir, með leyfi forseta:

„Í svörum Vegagerðarinnar kemur fram að það hafi verið mat skýrsluhöfunda að í athugun á samfélagslegum áhrifum skyldi einkum einbeita sér að áhrifum á Siglufjörð, Ólafsfjörð og Fljót þar sem vænta megi mestra áhrifa næst fyrirhugðum samgöngubótum, þ.e. á Siglufirði, í Ólafsfirði og í Fljótum. Við mat á samfélagslegum áhrifum hafi komið í ljós að áhrif á Akureyri, Dalvík og á Sauðárkróki hafi verið mun minni en á svæðum næst fyrirhuguðum samgöngubótum og því hafi ekki þótt ástæða til að kanna áhrif þeirra á Norðurland vestra og Norðurland eystra.“

Ég vil leyfa mér að ítreka þetta, að áhrif þeirra á Akureyri, Dalvík og á Sauðárkróki hafi verið mun minni en á svæðinu næst fyrirhugðum samgöngubótum og því hafi ekki þótt ástæða til að kanna áhrif þeirra á Norðurland vestra og Norðurland eystra. Málið var aldrei skoðað svæðisbundið og samt er aðalrökstuðningurinn fyrir göngunum sá að styrkja eigi Eyjafjarðarsvæðið sem mótvægi við höfuðborgarsvæðið, og auðvitað fyrst og fremst að styrkja Akureyri. Svo kemur bara hér fram að það var aldrei athugað vegna þess að menn sáu að áhrifin yrðu svo lítil. Þetta liggur hér fyrir og menn geta kynnt sér það í skýrslu Rannsóknastofnunar Háskólans á Akureyri að þeir telja að þrátt fyrir Héðinsfjarðargöng verði Siglufjörður og Akureyri ekki eitt atvinnusvæði.

Í niðurstöðum Skipulagsstofnunar um mat á umhverfisáhrifum segir um málið eftirfarandi, með leyfi forseta:

„Í athugasemdum hefur verið bent á að fyrirhugaðar samgöngubætur á norðanverðum Tröllaskaga séu ekki settar í víðtækara samhengi við heildarsamgöngur, íbúa- og byggðaþróun um miðbik Norðurlands.“

Það hélt ég að væri aðalmálið. En þegar maður fylgist með umræðunni sem nú fer fram um það hvernig best menn megi styrkja Eyjafjarðarsvæðið og Norðurland með samgöngubótum í báðar áttir frá Eyjafirði kemur í ljós að enginn sem ég hef heyrt fjalla um það mál telur að Héðinsfjarðargöng leggi nokkuð til þess að gera Miðnorðurland að einu stóru atvinnusvæði. Þvert á móti benda menn á að það þurfi jarðgöng undir Vaðlaheiði í aðra áttina og milli Tröllaskaga og Skagafjarðar í hina áttina þó að þar liggi fyrir nokkuð breytilegar hugmyndir um hvar þau jarðgöng ættu að vera í vesturátt. Það er enginn sem heldur því fram að göngin milli Siglufjarðar og Ólafsfjarðar skipti neinu máli í því sambandi. Það kemur fram í úrskurði Skipulagsstofnunar ríkisins um mat á umhverfisáhrifum af þessum framkvæmdum að þau séu ekki sett í víðtækara samhengi við heildarsamgöngur, íbúa- og byggðaþróun um miðbik Norðurlands.

Þá segir líka í þessum niðurstöðukafla Skipulagsstofnunar, með leyfi forseta:

„Skipulagsstofnun telur líklegt að með Héðinsfjarðarleið muni samskipti Siglufjarðar við Eyjafjarðarsvæðið aukast, sérstaklega við Ólafsfjörð, en vísbendingar séu um að eftir því sem sunnar dragi geti áhrifin verið mun minni eins og bent er á í framlögðum gögnum Vegagerðarinnar. Með Héðinsfjarðarleið muni samskipti úr byggð á Siglufirði og Ólafsfirði styrkjast, sennilega á kostnað samskipta og byggðar í Fljótum og Skagafirði.

Skipulagsstofnun telur að gera hefði mátt nánari könnun og samanburð á áhrifum Héðinsfjarðarleiðar og Fljótaleiðar á stærra svæði, sérstaklega til vesturs, en gert var í framlögðum gögnum Vegagerðarinnar og taka þannig af allan vafa um áhrif beggja leiða á samgöngur, íbúa og atvinnulíf.“

Þetta læt ég duga af tilvitnunum í álit og úrskurð Skipulagsstofnunar ríkisins um mat á umhverfisáhrifum. Ég held að mat sérfræðinga Skipulagsstofnunar liggi alveg ljóst fyrir og reyndar líka mat Vegagerðinnar og Byggðastofnunar á því hvað menn létu ógert en hefðu þurft að gera. Það er ljóður á málinu að menn létu ekki fara fram þessa athugun á heildstæðari grundvelli en raun ber vitni.

Ég held nefnilega að menn hjálpi sjálfum sér ekki mikið með því að reyna að ætla málinu meiri ávinning en hægt er að sýna fram á að fylgi því og koma svo eftir á með nýjar kröfur um frekari úrbætur vegna þess að lausnin var ekki fullnægjandi. Sá er stóri vandinn í málinu að menn eru ekki að taka ákvörðun út frá öllum fyrirliggjandi upplýsingum og menn eru ekki að taka skynsamlegustu ákvörðunina svæðinu og landsbyggðinni til hagsbóta. Það er ekki landsbyggðinni til hagsbóta ef menn láta verða af því að eyða fjárhæðum sem nema milljörðum umfram það sem þörf er á til að fá góðar úrbætur. Það einfaldlega ýtir undir það viðhorf landsmanna til þingmanna að þeir geti ekki tekið hlutlægar ákvarðanir á grundvelli almennra og víðtækra upplýsinga.

Það er mín spá að það muni reynast okkur erfitt í skauti á næstu árum ef menn fara þessa Héðinsfjarðarleið þegar menn fara að leita eftir fjármagni og samstöðu um aðrar brýnar framkvæmdir á landsbyggðinni. Þá mun dynja á okkur sá málflutningur að menn séu bara með kröfur langt umfram það sem eðlilegt er. Ég óttast að menn muni gera mönnum erfitt fyrir að sækja fé í aðrar brýnar framkvæmdir, því miður. Þess vegna er svo mikilvægt að menn taki ákvarðanir sem almennt megi fallast á að séu skynsamlegar.

Ég hef að vísu engar mælingar um afstöðu þjóðarinnar til þessa máls en ég vil leyfa mér að halda því fram að það sé yfirgnæfandi hluti þjóðarinnar sem telur í of mikið lagt. Ég held að þjóðin sé almennt sammála því að bæta samgöngur til staða eins og Siglufjarðar, Eskifjarðar og Norðfjarðar o.s.frv. en ég held að stuðningurinn nái ekki til þess að fara svona langt eins og hér er gert ráð fyrir.

Menn mega heldur ekki gleyma því að það eru fleiri atriði sem Héðinsfjarðargöng, sá valkostur, þurfa að glíma við og ég hef ekki fjallað um. Það eru t.d. aðstæður í Héðinsfirðinum sem eru ekki vel þekktar að öðru leyti en því að menn vita að þarna falla snjóflóð. Það er vitað, snjóflóð falla á þeim stöðum þar sem gangamunnarnir eiga að vera. Menn vita hins vegar ekki hversu stórfellt vandamál leiðir af þeim flóðum og það væri skynsamlegt að vita eitthvað meira í þeim efnum áður en menn fara af stað. Ég er hræddur um að það sé óskynsamlegt að reyna að finna lausnina þegar menn eru búnir að bora.

Ég vil svo halda því til haga, virðulegi forseti, af því að ég gleymdi því áðan þegar ég var að geta um útreiknaða arðsemi, að mér sýnist á þessum gögnum sem liggja hér fyrir að útreiknuð arðsemi Héðinsfjarðarganga miðist við einbreið göng. Ég bið hv. þingmenn sem eru greinilega gjörkunnugir þessu máli, eins og hv. þm. Kristján Möller, að leiðrétta mig ef ég hef ekki tekið rétt eftir í gögnunum en mér sýnist að útreiknuð arðsemi af Héðinsfjarðargöngum sé miðuð við einbreið göng. Tvíbreið göng eru hins vegar það sem á að framkvæma og þau eru a.m.k. 20% dýrari, mér sýnist af gögnunum að það væri áætlað að þau væru 22% dýrari. Það eru um 1,5 milljarðar kr. Það er kostnaður án þess að skila neinum tekjum á móti þeim kostnaði sem hlýtur að þýða að arðsemin fellur niður úr öllu valdi. Það hlýtur að vera.

Ég vil, virðulegur forseti, bara halda þessu til haga þannig að það verði upplýst hér í umræðunni hvort ég sé með réttan skilning á því að arðsemin sé miðuð við einbreið göng. Við vitum að það er áformað að framkvæmdin verði tvíbreið göng. Þá hlýtur það að þýða að arðsemin er alveg úti í móa. Ég beini þessu til þeirra hv. þingmanna sem hér hafa (Gripið fram í.) miðað mikið við arðsemina í sínu máli þegar þeir halda fram gagnsemi þessarar leiðar og þeir leiðrétta þá ályktun mína ef ástæða er til. Ef þetta er rétt hjá mér held ég að menn geti lagt til hliðar allt tal um að rökstyðja málið með því að vísa til arðsemi.