fjögurra ára samgönguáætlun 2011--2014.
Forseti. Sú umræða sem hefur farið fram varðandi samgönguáætlanir er að nokkru leyti með nýjum brag að því leytinu til að málið kemur og ber þannig að til þingsins að það hefur verið unnið með dálítið öðrum hætti en áður og síðan er því núna dengt inn í þingið á lokametrum þess, en þingið er án starfsáætlunar. Það er raunar með ólíkindum að við séum að ræða jafnstórt og viðamikið mál og samgöngunetið í landinu undir þeim skilmálum að þingmenn hafa í rauninni ekki hugmynd um hversu lengi það þing á að standa sem taka á til afgreiðslu það mál sem hér liggur undir.
Það ber hins vegar töluvert mikið á því í umræðunni um samgöngumál að menn festast í umfjöllun um vegamál, samgöngur fyrir bifreiðar. Það er ekkert óeðlilegt í ljósi þess hversu mikilvægt það samgöngutæki er og sá samgöngumáti. Ég kem að sjálfsögðu að því í bróðurparti ræðu minnar vegna þess að maður verður einfaldlega að takast á við þær spurningar sem eru uppi í þessum málaflokki á því sviði. Ég get þó ekki látið hjá líða að nefna einnig önnur atriði sem snerta aðra þætti samgöngumála og staldra sérstaklega við flugmálin. Það er nokkuð einkennilegt að horfa til þess hvernig unnið er með þann málaflokk í ljósi þeirra áforma sem þar eru uppi, sérstaklega að því er lýtur að grunnneti flugvalla í landinu. Maður sér að þetta er flokkað niður mjög skilmerkilega og þegar horft er til þeirra fjármuna sem ætlunin er að verja til flugvalla í grunnneti, þá vil ég staldra fyrst við alþjóðaflugvelli í grunnnetinu sem eru þrír, þ.e. Reykjavík, Akureyri og Egilsstaðir, er gert ráð fyrir því að fjárveitingar til þeirrar starfsemi verði á fyrsta áætlunartímabili 2011–2014 418 millj. kr., á öðru tímabili 672 millj. kr. og á þriðja tímabili 815 millj. kr. Á sama tíma eru aðrir flugvellir í grunnneti, þ.e. Vestmannaeyjar, Ísafjörður, Bíldudalur, Gjögur, Sauðárkrókur, Grímsey, Þórshöfn, Vopnafjörður og Hornafjörður, með sameiginleg verkefni fyrir flugvellina og þá erum við að horfa á fjárveitingar á bilinu 1.100 milljónir til 1.700 milljóna á þessum þremur áætlunartímabilum.
Athugasemdir mínar lúta í þessu sambandi að því að í ljósi mikilvægis þess samgöngumáta sem flugið er verði töluvert erfitt að spila úr þeim fjárveitingum sem um ræðir. Samgöngunefnd þjónar öllu landinu og þetta má ekki af einhverjum ástæðum verða hornreka. Þess vegna er nokkuð sérstakt að horfa til þess í tillögu til þingsályktunar um samgönguáætlun fyrir árin 2011–2022 á bls. 2 í f-lið sem þar segir, með leyfi forseta:
„Gerð verði félagshagfræðileg úttekt á framtíð áætlunarflugs innan lands. Teknar verði upp viðræður milli ríkisins og Reykjavíkurborgar og tryggt að Reykjavíkurflugvöllur geti áfram þjónað innanlandsflugi á fullnægjandi hátt.“
Ég verð að segja það, forseti, að þessi markmið sér maður ekki ýkja vel rökstudd í því plaggi sem hér liggur fyrir. Það kann vel að vera að þannig standi á því að menn hafa ekki enn skýra sýn á með hvaða hætti eigi að fara með það mannvirki sem Reykjavíkurflugvöllur er. Hann er og hefur verið í allmiklu uppnámi pólitískt séð í allt of langan tíma. Það er raunar til vansa hvernig unnið hefur verið með þann miðpunkt í íslenskum flugsamgöngum sem Reykjavíkurflugvöllur er. Það skortir alla framtíðarsýn í þeim efnum og hefur gert um alllanga tíð. Það kemur óhjákvæmilega niður á þeirri starfsemi sem er á flugvellinum sjálfum í Reykjavík og ekki síður á þeim fyrirtækjum og einstaklingum í opinberri þjónustu eða einkarekstri sem vilja og þurfa í sumum tilfellum að miða starfsemi sína við flugsamgöngur.
Þetta hangir sömuleiðis saman við k-lið í sama tölulið á bls. 2, með leyfi forseta, en þar segir:
„Hugað verði sérstaklega að þörfum ferðaþjónustu við uppbyggingu og rekstur samgöngukerfisins. Markaðssvæði ferðaþjónustu verði höfð til hliðsjónar við mótun samgönguáætlunar.“
Þetta tengist hvort tveggja flugmálum og ekki síður samgöngum á landi, þ.e. á sviði bifreiðaumferðar. Ég tel, svo ég fari nú að skilja við flugið, mikil sóknarfæri í flugmálum í gegnum Reykjavíkurflugvöll og ekki síður aðra alþjóðavelli í grunnnetinu, þ.e. á Akureyri og Egilsstöðum. Ég sakna þess verulega að sjá ekki betri stoðum skotið undir þá möguleika og þau sóknarfæri sem felast í því að eiga þessa þrjá flugvelli til að ýta undir atvinnutækifæri á viðkomandi svæðum.
Þegar horft er til samgönguáætlunarinnar vil ég fyrst af öllu nefna það sem vissulega hefur komið fram í umræðum hér um þetta plagg og lýtur að viðhaldi þess vegakerfis sem við höfum byggt upp á undanförnum árum. Mikið er rætt um nýbyggingar og er ósköp eðlilegt að svo sé. Á undanförnum árum og áratugum hafa verið unnin gríðarleg stórvirki í samgöngumálum í vegum hér á landi. Sérstaklega var það á árinu 2008 þar sem rúmum 25 milljörðum var varið til nýbyggingar í vegakerfinu, en nú sjáum við þess stað að áætlanir ganga út á að vera með miklu lægri fjárhæðir en það, eða hartnær sex sinnum lægri tölu.
Í núverandi árferði og í þeirri áætlanagerð sem hér liggur fyrir er augljóst af þeim tölum sem við horfum til að full ástæða er að hafa áhyggjur af viðhaldsþætti þess stofnvegakerfis sem við höfum byggt upp. Því miður sjáum við þess ekki stað í þeim áherslum sem liggja í þessu plaggi og heldur ekki í þeim óskalista sem kallaður hefur verið fjárfestingaráætlun fyrir Ísland árin 2013–2015 sem birtur hefur verið af ríkisstjórn Íslands í tengslum við væntar tekjur, annars vegar af sölu eigna eða arði úr ríkisfyrirtækjum og ríkiseignum og hins vegar af væntum tekjum af veiðigjöldum. Svo sjáum við, eins og hér hefur líka komið fram, hugmyndir einstakra ráðherra um að þessum tekjum verði ráðstafað til ýmissa verkefna sem lúta beinlínis að rekstri íslenska ríkisins og hafa hingað til verið þar undir. Nærtækt í því sambandi er að nefna Háskóla Íslands og yfirlýsingu hæstv. menntamálaráðherra þar að lútandi í fjölmiðlum í dag.
Ég get ekki látið hjá líða þegar við ræðum samgönguáætlun að minnast á áform stjórnvalda, ekki bara í dag heldur á fyrri árum einnig varðandi jarðgangaáætlun. Það hefur verið mikið til umræðu um þessar mundir og raunar hafa væntingar um jarðgangagerð verði alllengi til umræðu undir samgöngumálum.
Vert er að rifja hér upp ágæta grein frá fyrrverandi bæjarstjóra á Seyðisfirði, Þorvaldi Jóhannssyni, sem hann skrifaði fyrir allnokkru síðan. Hann fékk að auki birta grein í gær, ef ég man rétt, í Fréttablaðinu þar sem hann fjallar um stöðu Seyðisfjarðar í þessum efnum. Ég hef undir höndum gein frá Þorvaldi Jóhannssyni þar sem hann rekur ágætlega sögu jarðgangamála og efndir þess samkomulags sem gert var í þeim efnum. Þorvaldur skoðar efndir og sögu jarðgangamála og rekur staðreyndir og nefnir að jarðgangaáætlun sem unnin var á árinu 1987 var samþykkt og fylgt eftir með fjárveitingum í vegáætlun. Ég vek athygli á því að þessi áform komu inn 1987 og var um þau mikil samstaða. Þau voru síðan sett í langtímaáætlun. Þar var forgangsröðun sú að lagt var til að byggðarlög sem tengdust um tiltekna fjallvegi skyldu hafa forgang við jarðgangagerð og röðun verkefna yrði með þeim hætti að fyrst kæmi Ólafsfjarðarmúli, þá Botnsheiði og Breiðadalsheiði, í þriðja sæti voru Fjarðarheiði og Oddsskarð.
Fjárveitingar til Austfjarðaganga hafa verið á vegáætlun allt frá árinu 1989, en þó bólar ekkert á efndum varðandi Fjarðarheiði og hefur ekki gert allan þennan tíma, 20–30 ár. Sem betur fer eru uppi áform um Oddsskarðsgöng og eins er gert ráð fyrir svokölluðum Dýrafjarðargöngum á Vestfjörðum. Það er vel, hvor tveggja eru í samræmi við það heiðursmannasamkomulag sem gert var rétt fyrir 1990, en það stingur í augu að við sjáum engar efndir gagnvart Fjarðarheiðargöngum, eða göngum til Seyðisfjarðar, og er von að spurt sé af hverju Seyðfirðingar þurfi að bíða eftir einhverri stefnumörkun í þeim efnum. Það er fullkomlega eðlilegt að að því sé spurt.
Af þessu tilefni hef ég lagt fram breytingartillögu ásamt hv. þingmönnunum Tryggva Þór Herbertssyni, Birki Jóni Jónssyni, Sigmundi Erni Rúnarssyni og Höskuldi Þórhallssyni sem gert er ráð fyrir að bætist við kafla í samgönguáætlun sem ber yfirskriftina jarðgangaáætlun. Þar er um að ræða svofellda tillögu sem ég leyfi mér að vitna beint til, með leyfi forseta:
„Miðað verði við að rannsóknum og undirbúningi Seyðisfjarðarganga verði hagað með þeim hætti að hægt verði að hefja framkvæmdir við jarðgöng undir Fjarðarheiði í beinu framhaldi af Norðfjarðargöngum.“
Þessi breytingartillaga kæmi inn í 2. tölulið í jarðgangaáætlunarkaflann.
Ég undirstrika strax að þessi tillaga er ekki sett fram til að rugla þá forgangsröðun sem menn komu sér saman um og hefur birst í þeirri tillögu sem greinir frá á bls. 22 í því skjali sem við ræðum meðal annars hér. Breytingartillagan er fyrst og fremst hugsuð til þess að þær 200 milljónir sem ætlaðar eru á öðru og þriðja tímabili, á hvoru tímabili, samtals um 400 milljónir, fari í að flýta rannsóknum og undirbúningi að því mikla verki sem fram undan er varðandi Fjarðarheiði.
Ég er þeirrar skoðunar að allt of lengi hafi dregist að efna loforð gagnvart Austfirðingum varðandi Fjarðarheiði og göng til Norðfjarðar. Síðasta yfirlýsing sem gefin var varðandi Norðfjarðargöng var þegar stjórnvöld ákváðu í samráði við heimamenn að þar yrði reist álver, sem ekki gekk síðan eftir að efna, og að þetta yrði eitt atvinnusvæði. Sem betur fer stefnir í það að Norðfjarðargöngin verði að veruleika á komandi árum.
Þetta er mjög umhugsunarvert. Við verðum að hafa í huga að sá farartálmi sem Fjarðarheiði getur verið er ærið mikill, hún er í 620 metra hæð, þar af eru um 10 kílómetrar á leiðinni frá Seyðisfirði upp á Hérað yfir 600 metrum. Staðan er sú að í gegnum Seyðisfjörð er í rauninni eina lífæðin sem liggur beint til Færeyja og Evrópu með beinum siglingum utan höfuðborgarsvæðisins. Það sem ég er að vitna til eru ferðir Smyril Line sem hófust frá Seyðisfirði árið 1975.
Ég ítreka það, forseti, að sú þingsályktunartillaga sem hér liggur fyrir tekur ekki á þeim vanda sem litið hefur verið fram hjá á síðustu þremur áratugum. Ef við horfum á heiðursmannasamkomulagið, sem gert var á árunum 1987–1990, liggur fyrir að inn í þá framkvæmdaröð sem samið var um hafa íslensk stjórnvöld gripið margoft. Ef við förum hringinn getum við tekið Almannaskarð sem dæmi, Fáskrúðsfjarðargöng, Héðinsfjarðargöng, Bolungarvíkurgöng og það verkefni sem er að koma núna inn og heitir Hjallahálsgöng. Ekkert af þessum verkefnum var rætt í því samkomulagi sem gert var á árunum fyrir 1990. Til viðbótar þessu, því að hv. þm. Ásmundur Einar Daðason nefndi Vaðlaheiðargöng, þá var það verkefni vissulega líka þar inni. Eins og margoft hefur komið fram í umræðu um það er gert ráð fyrir fjármögnun á því með allt öðrum hætti en aðrar samgönguframkvæmdir. Það er full ástæða til að fara sem oftast yfir það. Sá sem hér stendur getur gert það með mikilli ánægju.
Fyrir liggur að Alþingi samþykkti sjálft lög um stofnun félags með afgerandi hætti í framhaldi af því að samkvæmt úrskurði ríkisins höfðu heimamenn ekki heimild til að standa að verkinu eins og þeir lögðu af stað með. Samgönguráðuneytið úrskurðaði að verkið þyrfti að vera á forræði ríkisins. Gert er ráð fyrir því að Vaðlaheiðargöng endurgreiði stofnkostnaðinn með vöxtum á 25 árum. Það mat er síðan í allri umræðunni yfirfært á ríkissjóð.
Ég er þeirrar skoðunar að við áhættumat af verkum sem þessum, þar sem uppleggið er með sama hætti og varðandi Vaðlaheiðargöng, þurfi að meta allt fjárstreymi ríkissjóðs af verkefninu. Ef við horfum til þess þá mun ríkissjóður að sjálfsögðu fá tekjur af ýmsum þáttum vegna umsvifa af byggingu jarðganga, hvort heldur er Vaðlaheiðarganga eða einhverra annarra, en í tilfelli Vaðlaheiðarganga liggur fyrir samkvæmt mati reyndra manna að þessar væntu tekjur gætu orðið 2–3 milljarðar. Ég ætla í sjálfu sér ekkert að fullyrða um það hversu háar þær kunna að verða, en til einföldunar mætti segja að þetta væri sá kostnaður sem ríkið gæti tapað ef þannig horfði við. Út af standa þá 5–6 milljarðar kr. sem ríkið á að geta innheimt með veggjöldum. Það er nánast útilokað að halda því fram að ekki verði unnt að endurheimta af þessu verkefni þá fjárhæð sem um ræðir á 25–30 árum miðað við það vaxtastig sem í boði er.
Minnst er á þetta verkefni á bls. 186 í jarðgangaáætlunarhlutanum og liggur eindregið fyrir að því er markaður sérstakur tekjustofn veggjalda með lögum. Þar af leiðandi gilda um það töluvert önnur lögmál en þau verkefni sem við höfum verið að ræða hér og eru að öllu leyti fjármögnuð úr ríkissjóði.
Forseti. Þetta vildi ég segja að svo komnu máli og undirstrika, af því að hér eru hv. samgöngunefndarmenn sem ber að þakka fyrir þaulsetu við þessa umræðu, að sú breytingartillaga sem hér er sett fram er ekki hugsuð til að rugla þeirri forgangsröðun sem rætt hefur verið um varðandi Norðfjarðargöng og Dýrafjarðargöng.
