Bráðabirgðaútgáfa.

149. löggjafarþing — 17. fundur,  10. okt. 2018.

samgönguáætlun 2019--2033.

173. mál
[16:52]
Horfa

Birgir Þórarinsson (M):

Herra forseti. Af mörgu er að taka hér í þessari samgönguáætlun. Ég vil hér í fyrra umræðu sérstaklega ræða tvennt en það er Reykjanesbrautin og síðan mikilvægi þess að skynsamlegustu lausnirnar séu ávallt hafðar að leiðarljósi í vegaframkvæmdum.

Ég vík þá fyrst að Reykjanesbrautinni. Mikilvægar úrbætur hafa verið gerðar á kaflanum frá Fitjum að Flugstöð Leifs Eiríkssonar á sl. tveimur árum. Árið 2017 voru gerð tvö hringtorg á Aðalgötu og Þjóðbraut og fyrir skömmu var lokið við að beina Hafnavegi inn á hringtorgið við Stekk á Fitjum og þar með er hættulegur kafli úr sögunni. Áður kom Hafnavegurinn inn á Reykjanesbrautina í miðri blindhæð, skapaði mikla hættu og því miður varð þar banaslys árið 2016.

Þessar vegabætur hafa lækkað hraðann á þessum vegarkafla og öll hætta minnkað á kaflanum frá Rósaselstorgi að hringtorgi við Stekk. Um einbreiða hluta brautarinnar frá Lónakoti í Hvassahrauni og að Hafnarfirði fara um 20 þúsund bifreiðar á dag og er kaflinn sá fjölfarnasti á landinu.

Hæstv. samgönguráðherra sagði nýverið hér á Alþingi að umferðaröryggismál yrðu í hávegum höfð í áætluninni. Í þeim efnum er ekki hægt að undanskilja þennan hættulega kafla á Reykjanesbrautinni. Með sífellt fleiri ferðamönnum stefnir í ófremdarástand á þessum vegarkafla með tilheyrandi slysahættu. Nú þegar eru farnar að myndast tafir á veginum á álagstímum.

Maður spyr sig því hvernig ástandið verði eftir 15 ár, loksins þegar stefnt er að því að ljúka tvöfölduninni eins og segir í samgönguáætlun. Það er algjörlega óásættanlegt, herra forseti, að fresta þessari brýnu framkvæmd í heil 15 ár. Öryggi og umferðarálag eiga að vera útgangspunktarnir þegar framkvæmdum er forgangsraðað. Reykjanesbrautin á þar að vera efst á blaði.

Herra forseti. Ég mun leggja fram breytingartillögu við samgönguáætlun, sem hér hefur verið lögð fram, hvað Reykjanesbrautina varðar. Hún er á þann veg að farið verði í tvöföldun brautarinnar frá Lónakoti í Hvassahrauni að Hafnarfirði strax á næsta ári. Framkvæmdin verði samhliða tvöföldun innan Hafnarfjarðar frá Krýsuvíkurvegi að Kaldárselsvegi sem er í samgönguáætlun og á að hefjast á næsta ári. Að bjóða allt verkið út felur í sér mikla hagræðingu og má gera ráð fyrir að tilboðið verði hagstæðara fyrir vikið.

Gleymum því ekki að það að fara einungis í kaflann á milli Krýsuvíkurafleggjara og Kaldárselsvegs leysir ekki umferðarþungann og þann flöskuháls sem þar er, það þarf að tvöfalda alla leið. Tvöföldun brautarinnar í Hvassahrauni að Krýsuvíkurgatnamótum er um 5,5 kílómetrar og hljóðar kostnaðaráætlun Vegagerðarinnar upp á 3,3 milljarða kr.

Í breytingartillögunni mun ég leggja til að framkvæmdin verði fjármögnuð með sérstakri arðgreiðslu frá Landsbankanum. Ríkissjóður á 98,2% í bankanum. Lagt verður til að eigandinn, ríkissjóður, leggi tillögu fyrir stjórn bankans um sérstaka arðgreiðslu upp á 3,3 milljarða sem verði greidd út á næsta ári til að standa straum af framkvæmdinni eins og áður segir.

Rekstur Landsbankans er með ágætum og samkvæmt sex mánaða uppgjöri bankans er ekkert sem bendir til annars en að svo verði áfram. Það er því ekkert til fyrirstöðu að bankinn greiði sérstaklega arð til eiganda síns með þessum hætti svo að fjármagna megi brýnt samfélagsverkefni. Ríkið gæti strax upplýst stjórn bankans um þessi áform sín svo að haga mætti rekstri bankans með þeim hætti að til standi að greiða sérstaklega arðgreiðslu á næsta ári.

Samkvæmt nýjasta uppgjöri er eigið fé Landsbankans 232 milljarðar kr. Á árinu 2018 hefur bankinn greitt tæplega 25 milljarða í arð til ríkisins. Eftir þessar arðgreiðslur er eiginfjárhlutfall bankans 24,1% sem er vel umfram kröfur Fjármálaeftirlitsins sem er 21,2%. Sérstök arðgreiðsla upp á 3,3 milljarða vegna tvöföldunar Reykjanesbrautar myndi lækka eiginfjárhlut bankans um u.þ.b. 1%, sem er óverulegt, þannig að bankinn yrði áfram vel staddur með eiginfjárhlutfallið.

Herra forseti. Í þessari umræðu um fjármögnun samgönguverkefnis með þessum hætti er rétt að halda því til haga að hagnaður bankans er fyrst og fremst til kominn vegna gjaldtöku af almenningi í landinu og fyrirtækja og vegna hárra vaxta. Það er því ekkert óeðlilegt við það að eigandi bankans sem er ríkissjóður noti bankann til að fjármagna brýna vegaframkvæmd sem eykur öryggi til muna og allir landsmenn nota.

Í þessu samhengi er einnig vert að spyrja hvort það sé yfirhöfuð nauðsynlegt að Landsbankinn byggi nýjar höfuðstöðvar fyrir milljarða á dýrustu lóð landsins á sama tíma og bankaþjónusta færist sífellt meira inn á rafræna þjónustu og sífellt færri gera sér ferð í banka. Nær væri að selja lóðina og hætta við þessa nýbyggingu og nýta útibúin á landsbyggðinni í bakvinnsluna. Milljarðana sem myndu sparast mætti nota í brýn samgönguverkefni.

Þegar rætt er um samgönguáætlun spyr maður sig í fyrsta lagi hvort áætlunin sé raunhæf. Eru markmiðin sem þar birtast raunhæf þegar kemur að því að borga fyrir þau? Eða eru markmiðin bara óskhyggja sem allir sjá að seint muni rætast? Það sem mér finnst vanta í þessa umræðu er hvort að markmiðin sem birtast í áætluninni séu ávallt þau skynsamlegustu.

Við erum of mikið í svokölluðum smáskammtalækningum eða bútasaumum eins og nefnt var hér fyrr í umræðunni þegar kemur að vegaframkvæmdum. Tökum dæmi af vegagerð á hringveginum og þá frá Austfjörðum. Fjallvegur um Öxi milli botns Berufjarðar og Skriðdals er brattur og snjóþungur á vetrum og skapast ýmis vandræði sökum þessa. Kostnaður vegna snjómoksturs er t.d. mikill en þarna er heilsársumferð töluverð og um Austfirði, bæði fólks og vöruflutninga.

Nýja brúin yfir Berufjörð í botni fjarðarins verður nú brátt tilbúin. Hún er töluvert mannvirki. Vegaframkvæmdir fyrir Berufjarðarbotni hafa hins vegar gengið brösulega vegna jarðsigs en vegurinn liggur yfir leirur og er um að ræða framkvæmd sem kostar töluverða peninga og hefur farið fram úr áætlun m.a. vegna áðurnefnds jarðsigs. Að þessari vegagerð lokinni verður unnt að aka hringveginn í kringum Ísland á bundnu slitlagi en þó ekki á hringveginum sjálfum í raun og veru, heldur með því að fara fjarðaleiðina á Austfjörðum.

Horfum nú aðeins öðrum augum á málið. Berufjörður er langur og mjór. Raunhæfasta framkvæmdin og ódýrasta til lengri tíma hlýtur að vera sú að gera göng undir fjörðinn. Þau myndu þá liggja frá Búlandsnesi að sunnan undir fjörðinn að norðurströndinni, en þessi framkvæmd myndi stytta hringveginn um 26–28 kílómetra og munar nú um minna. Þetta er tvímælalaust skynsamlegasta framkvæmdin og sú arðbærasta á þessu svæði fyrir alla sem ferðast um landið. Enginn fjallvegur, enginn snjómokstur, lítil lenging til Héraðs, stytting til allra annarra fjarða og aukið umferðaröryggi.

Við eigum, herra forseti, að hugsa skynsamlega til framtíðar þegar samgönguáætlun er annars vegar. Fjölmörg önnur dæmi mætti nefna. Vegagerðin telur t.d. að hægt sé að stytta hringveginn um Suðausturland frá Öræfum til Berufjarðar um 40 kílómetra, m.a. með jarðgöngum undir Lónsheiði og með því að færa brúarstæði yfir Jökulsá í Lóni. Jarðgöng undir Lónsheiði myndu losa okkur undan Hvalnes- og Þvottárskriðum sem lokast oft vegna snjóflóða og skriðufalla. 3 kílómetra löng göng myndu stytta leiðina um 12 kílómetra, en vegurinn er hættulegur og göng ein varanlegasta leiðin.

Herra forseti. Markmiðið í samgönguáætlun á að vera að bæta umferðaröryggi, leysa umferðarþunga og stytta hringveginn eins og kostur er. Í þessu eins og svo mörgu öðru snýst þetta um fjármögnun og forgangsröðun. Vegna mikillar uppsafnaðrar þarfar í vegakerfinu eins og fram hefur komið þarf að skoða nýjar leiðir í fjármögnun. Ekki á að útiloka gjaldtöku. Hún verður þó að vera almenn og sanngjörn. Hún má ekki bitna á einum landshluta framar öðrum og ég vona að starfshópurinn sem nú er að störfum (Forseti hringir.) á vegum hæstv. samgönguráðherra og er að skoða gjaldtöku komist að skynsamlegri niðurstöðu.

Eins og áður segir (Forseti hringir.) er af mörgu að taka í þessari áætlun en tímans vegna hef ég ekki getað komið inn á fleiri atriði að þessu sinni.