samgönguáætlun 2019--2033.
Herra forseti. Við ræðum samgönguáætlun. Við höfum stuttan tíma til að ræða hana. Ég ætla að demba mér í að ræða það sem tengist fluginu. Það eru ekki margir sem hafa komið inn á það í ræðum sínum þannig að ég ætla rétt að hlaupa yfir helstu punktana um það í samgönguáætlun.
Við höfum rætt áður að við höfum verið með um 300 milljónir í viðhald og framkvæmdir í innanlandsfluginu undanfarin átta til níu ár, sem er mjög lágt í sögulegu samhengi, miðað við hvernig það var árin á undan. Það sem gerist núna er að næstu fimm árin verða að meðaltali settar um 570 milljónir í viðhald og fjárfestingu og stofnkostnað í innanlandsflugvallarkerfinu, sem er töluverð hækkun frá því þegar það var um 300 milljónir. Almenn umræða hefur verið um að til að viðhalda núverandi innanlandsflugvallarkerfi þurfi að lágmarki 600–700 milljónir og í áætluninni er komist nálægt þeirri tölu. Það dugar þó engan veginn fyrir öllum þeim framkvæmdum í flugvallarmálunum sem þarf að fara í vítt og breitt um landið, kannski sérstaklega á alþjóðaflugvöllunum á Akureyri og Egilsstöðum þar sem stórar framkvæmdir bíða.
Það er mjög jákvætt í samgönguáætlun að boðað er að mótuð verði flugstefna fyrir Ísland. Sú vinna er þegar hafin. Búið er að skipa vinnuhópa til að taka að sér verkefnið og verður mjög spennandi að sjá hvað kemur út úr þeirri vinnu. Flugið er orðið okkur gríðarlega mikilvægt. Í skýrslu Oxford Economics fyrir 2010, sem kom út 2011, var talið að um flugið væri um 6,6% af landsframleiðslu og í þessari samgönguáætlun kemur fram að miðað við þann gríðarlega vöxt sem hefur verið í fluginu og flugstarfsemi Íslendinga á undanförnum fáum árum gæti það verið um 20% eða fimmtungur landsframleiðslunnar beint og með afleiddum störfum og tengt fluginu. Það er náttúrlega gríðarleg breyting. Á fáum stöðum í heiminum er flugið jafn stórt hlutfall í landsframleiðslunni. Mig minnir að í Dubai sé það um 22%, sem er ein hæsta tala sem ég hef heyrt. Þar reka menn gríðarlega öflug flugfélög og starfsemi, eins og við þekkjum.
Þjóðir eins og Írland og margar aðrar þjóðir hafa unnið flugstefnu og þess vegna verður mjög spennandi að sjá hvað kemur út úr þeirri vinnu, hvert menn vilja horfa til framtíðar varðandi flugið, líka þegar kemur að lögum og reglum um flugið og það hvernig við getum bætt flugstarfsemi á Íslandi. Á næsta ári er aldarafmæli frá því að fyrsta flugið fór fram á Íslandi, í Vatnsmýrinni 3. september 1919.
Í ríkisstjórnarsáttmála ríkisstjórnar Katrínar Jakobsdóttur er þess getið að mótuð verði eigendastefna fyrir Isavia. Ég hef lengi talið gríðarlega stórt og mikilvægt mál að hún verði betur skilgreind en gert er í þeirri almennu eigendastefnu sem var mótuð fyrir Isavia þegar forveri Isavia hóf starfsemi 1. janúar 2007 og síðan í framhaldinu við sameiningu við Keflavíkurflugvöll í maí 2010. Skilgreina þarf hvað menn ætla sér með Isavia, hvernig menn vilja þróa fyrirtækið og hver framtíðarsýn eigandans er, þ.e. ríkisins, stjórnvalda, hvað við viljum sjá með rekstrinum. Það er mjög spennandi verkefni sem við fáum vonandi niðurstöðu í sem allra fyrst. Mér skilst að góð vinna sé í gangi við að skoða þá stefnu. Hún er mjög mikilvægt upp á framtíðina.
Á Íslandi eru fjórir millilandaflugvellir, Keflavíkurflugvöllur, Reykjavíkurflugvöllur, Akureyrarflugvöllur og Egilsstaðaflugvöllur. Þeir mynda alþjóðaflugvallarkerfið á Íslandi og eru allir mjög mikilvægir hlekkir í þeirri keðju sem flugvallarkerfið myndar. Gríðarlegur vöxtur hefur verið í fluginu frá Eyjafjallagosi 2010. Þá var 16 flugvélum í eigu Íslendinga flogið til og frá landinu en á þessu ári eru þær væntanlega 57 og enn meiri vöxtur í pípunum á næstu árum. Fjöldinn hefur því rúmlega þrefaldast á sjö til átta árum. Ef þær áætlanir flugfélaganna rætast sem þau hafa sett upp í skipulagsvinnu varðandi að horfa til framtíðar þá fjölgar flugvélunum meira á næstu árum og gætu verið fimmfalt fleiri en þær voru 2010 eftir um þrjú ár.
Á sama tíma hefur engin uppbygging farið fram í flugvallarkerfinu, uppbygging varaflugvallanna. Við höfum verið minnt á það töluvert hastarlega á síðustu 18–20 mánuðum með a.m.k. þremur dæmum sem maður man eftir, þ.e. þegar Primera-vél fór fram af braut í Keflavík í apríl í fyrra, þegar sex vélar gátu ekki lent á sama tíma í Keflavík 2. apríl sl., þar sem fjórar vélar lentu á Egilsstöðum og tvær á Akureyri, og svo síðast um miðjan september þegar glussi lak úr bremsukerfi vélar sem var að lenda, og dreifðist yfir brautir með þeim afleiðingum að vellinum var lokað. Við sjáum slíkt gerast æ oftar sem sýnir raunverulega hvaða aðstæður eru að skapast í því umhverfi. Það þarf náttúrlega að bregðast skjótt við til að ná utan um það hvernig menn ætla sér að byggja upp innviðina á völlunum svo að þeir geti annað þeirri gríðarlegu flugstarfsemi sem er til og frá landinu.
Tíminn líður og ég er varla byrjaður á punktunum mínum. Ég hef sjálfur mikinn áhuga á því, og samgönguráðherra hefur minnst á það í ræðum, varðandi fjármögnun millilandaflugvallanna og alþjóðaflugvallarkerfisins, varaflugvallanna, að við myndum skoða varaflugvallargjöld á nýjan leik eins og var þar til fyrir örfáum árum. Það er ein leiðin sem mér finnst mikilvægt að menn grandskoði til að skapa sjálfbæran rekstur flugvallanna og líka að í kerfinu sé gert ráð fyrir fjármagni til uppbyggingar þeirra gríðarlega mikilvægu mannvirkja sem flugvellirnir eru, eins og var um árið. Það skapaði erfiðleika þegar þáverandi varaflugvallargjald var lagt af fyrir um átta, níu árum eða svo, árið 2009 eða 2010.
Þetta er mjög stórt og mikilvægt mál. Mér sýnist ég varla komast í marga aðra efnisþætti í ræðu minni en til að setja hlutina í samhengi er í þeirri samgönguáætlun sem við ræðum gert ráð fyrir að í stofnkostnað og viðhald og reglubundna endurnýjun á innanlandsflugvallarkerfinu fari 2.850 milljónir á næstu fimm árum, þ.e. 270 milljónir að meðaltali eins og ég kom inn á áðan.
Til að fá heildarsýnina er verið að tala um framkvæmdir í Keflavík á vegum Isavia á næstu örfáu árum upp á jafnvel 130–150 milljarða, sem er 40–50 sinnum hærri upphæð en við erum að tala um í ríkisfjármálaáætlun og samgönguáætlun. Ég held að mjög mikilvægt sé að menn átti sig á stærðunum í því. Fókusinn þarf að dreifast víðar og menn þurfa að fá betri heildarsýn á þau mál. Áætluð er 40–50 sinnum hærri upphæð í framkvæmdir í Keflavík á næstu fimm til sex árum heldur en við erum að tala um í allt innanlandsflugvallarkerfið, á öllum öðrum flugvöllum í landinu. Það kom mér smá á óvart hversu gríðarlegt ójafnvægi er í því. Þetta er risaverkefni sem við verðum að fara að takast á við. Ég vona að okkur gangi vel með þá vinnu í vetur að sjá aðeins betur fram úr því. En ekki er gert ráð fyrir að hinum töluverðu framkvæmdum sem þarf að fara á varaflugvallarkerfinu akkúrat í þessu. Við verðum kannski að leysa það á öðrum vettvangi, ræða hugmyndir varðandi varaflugvallargjald og annað.
Ég er búinn með 1 af 20 punktum sem ég ætlaði að ræða, en svona gerist. Mér fannst ágætt að fara í gegnum þetta vegna þess að ég held að enginn hafi farið inn á sömu brautir, sem snúa að atvinnugrein sem er orðin gríðarlega stór undirstaða undir íslenskt efnahagslíf. Tekjur Íslendinga af flugrekstri voru um 200 milljarðar (Forseti hringir.) á síðasta ári, til samanburðar við rúma 200 fyrir sjávarútveginn og tæpa 200 í stóriðjunni. (Forseti hringir.) 300 milljarðar í innlendri ferðaþjónustu (Forseti hringir.) á síðasta ári, bara svo að þið (Forseti hringir.) sjáið umfangið.
