umferðarlög.
Virðulegur forseti. Ég vil byrja á því að þakka góðar umræður hér um frumvarp til nýrra umferðarlaga. Eins og þingmenn hafa farið yfir er þetta heilmikil bók, heilmikið verk. Ég vil nota tækifærið og þakka fyrir umræðuna en líka fyrir þá miklu vinnu sem unnin hefur verið af starfsmönnum ráðuneytisins og ýmsum sérfræðingum sem hafa komið að málum til að ná að púsla þessu saman. Ég ætla aðeins að reyna að bregðast við hluta af þeim spurningum sem bornar hafa verið fram hér í dag. Margar hverjar eru þess eðlis að annars vegar telja menn upp hvort ekki þurfi að vera alls konar önnur upptalning á takmörkunum og heimildum og leyfum, eins og hv. þm. Björn Leví Gunnarsson kom inn á síðast varðandi hlífðarfatnað vélhjólamanna. Það hefur líka verið nefnt hvort ekki ætti að banna að menn séu að lita varir, nota maskara eða borða pulsu undir stýri eða eitthvað slíkt.
Auðvitað er það almennt þannig að markmið laganna er að búa til betri ramma utan um umferðaröryggi og mjög víða er höfðað til almennrar skynsemi fólks, annars vegar að bjarga sjálfu sér og hins vegar að tryggja umferðaröryggi með því að vera ekki með hugann við eitthvað annað, eða þá að verja sig með tilheyrandi hætti. Hv. þm. Ólafur Þór Gunnarsson kom t.d. inn á það hvort gera eigi það að skyldu að nota hjálma á reiðhjólum. Við göngum ekki svo langt. Við erum fyrst og fremst að verja börn. Við göngum heldur ekki svo langt með vélhjólamenn að skilyrða nákvæmlega í lögum hvernig hlífðarbúnaðurinn á að vera og annað í þeim dúr.
Aðrir hafa komið inn á spurningar sem lutu að ljósabúnaði og búnaði reiðhjóla, svo að dæmi sé tekið. Því er til að svara að fjallað er um notkun og skyldu, að vera nægilega merktur með ljós og annað í þeim dúr á hjólunum. Hins vegar stendur fyrir dyrum heildarendurskoðun á reglugerð um búnað hjóla og beðið er eftir þeim lögum til að geta klárað það. Það sama gildir um merkingar eins og hv. þm. Bryndís Haraldsdóttir kom inn á. Um þær er fjallað í 88.–90. gr. ef ég man rétt, en fyrir dyrum stendur heildarendurskoðun á reglugerðinni um það hvernig þessar merkingar eiga að vera til þess að þær séu í takt við það sem lögin segja um umferðaröryggi og um upplýsingaskyldu til vegfarenda þannig að þeir fari réttan veg og valdi ekki vandræðum í umferðinni út af því að þeir sjái ekki, viti ekki hvert þeir eru að fara.
Vonandi sjáum við í framtíðinni, þegar tæknin verður farin að hjálpa okkur, að meira verði um beinar upplýsingar, rauntímaupplýsingar, í ökutækinu sjálfu, í tölvunum sem þar munu verða, hvort sem bílarnir verða sjálfkeyrandi eða undir stjórn ökumanns.
Það er mjög mikilvægt, og ég held að það hafi verið farið dálítið vel yfir það, að þessi grein sem opnar á heimildir til að prófa sjálfkeyrandi bíla á tilteknum svæðum — það þarf alls konar búnað til þess og innviði til þess að það sé hægt — sé nægilega opin til að hamla ekki þeirri þróun sem er að verða. Þar höfum við horft til reynslu annarra þjóða.
Annars var heilmikil umræða um vímuefnanotkun. Það er kannski rétt að nefna að í dag taka sektirnar að nokkru leyti á þessu. Þær eru misháar eftir því hvernig menn meta brot. Það er hins vegar nokkuð augljóst að með lækkun á prómillum hvað varðar áfengi er verið að senda þau skilaboð að þetta þýði núll, það þýðir að menn sætta sig ekki við nokkra einustu notkun af því að menn þekkja áhrifin af vímuefninu áfengi, hvaða áhrif það hefur á mismunandi einstaklinga sem hér hefur líka verið rætt. Þá eru 0,2‰ það lægsta sem menn geta farið. Sumir halda því jafnvel fram að það sé of lágt. Lönd sem hafa prófað að fara í niður í 0,0 færðu sig einmitt upp í 0,2.
Af því að spurt var um rannsóknir í þessu samhengi er rétt að minna á að í greinargerðinni, á bls. 54–56, er ítarlega fjallað um þessa þróun, bæði á Norðurlöndunum og annars staðar í heiminum, og rannsóknir sem sýna fram á að svona skilaboð breyta hegðun ökumanna í þá átt að gera þetta ekki.
Varðandi umræðuna um mismunun á ólögmætum og lögmætum lyfjum sem hafa örvandi eða deyfandi áhrif, og þar af leiðandi áhrif á ökuhæfni einstaklinga, er hið augljósa þar að annars vegar erum við að tala um löglega hluti og hins vegar ólöglega. Varðandi löglegu lyfin verður að segja það líka að þau hafa farið í gegnum mjög víðtækar prófanir. Þess vegna er lyfjabransinn eins og hann er. Það tekur langan tíma að þróa lyf og það þarf að prufa þau og þekkja öll mörk. Þess vegna er hægt að setja mörk. Ólögleg lyf eru hins vegar ólögleg og þar þekkja menn ekki þessi mörk, lyfin hafa ekki farið í gegnum nákvæmar rannsóknir. Auk þess eru menn að finna upp ný ólögleg lyf til notkunar á hverjum einasta degi, þannig að tæknilega er ekki hægt að búa til slíkan ramma. Þess vegna verður að vera mismunur á þessu þó að ekki sé nema vegna annars en að annað er löglegt og hitt er ólöglegt þangað til að því verður breytt.
Hér var líka spurt um hlutlæga ábyrgð, umræða sem hefur talsvert verið í fjölmiðlum og kom fram hjá síðasta ræðumanni, hv. þm. Birni Leví Gunnarssyni. Því er til að svara að varðandi hina hlutlægu ábyrgð í 95. gr. er lagt til að heimilt verði að gera skráðum eiganda eða umráðamanni vélknúins ökutækis sekt ef ökutækið hefur verið notað við hraðakstursbrot eða brot sem næst á löggæslumyndavél. Skilyrði fyrir því að heimilt sé að gera eiganda eða umráðamanni að sæta hlutlægri refsiábyrgð samkvæmt ákvæðinu er að ökumaður hafi ekki notað ökutækið í algjöru heimildarleysi og brotið sé ekki það alvarlegt að það varði punktun. Það þýðir að bílaleigur geta sett það inn í skilmála sína, eins og víða er gert um heim, sem leigutakar skrifa undir, að heimilt sé að draga af greiðslukortum upphæð sem nemur sektum sem leggjast á bílaleigurnar vegna hraðakstursbrota á leigutaka. Þannig mundu leigutakar ábyrgjast að greiða sjálfir þann kostnað sem bílaleigur verða fyrir vegna hraðakstursbrota leigutaka. Ég held að þetta sé mikilvægt vegna þess að það hefur komið fram að hluti af þeim sektum sem verða til hér á landi vegna erlendra ferðamanna er ekki greiddur og nemur það hundruðum milljóna.
Ég held að ég hafi nú kannski ekki svarað öllu. Aðeins var rætt um akstursbann, samkvæmt 107. gr. Ég held að það sé í sjálfu sér skýrt að þetta gildir varðandi bráðabirgðaskírteini og einungis er hægt að svipta mann með þeim hætti einu sinni og setja þá viðkomandi handhafa þess bráðabirgðaskírteinis á þann stað að hann þurfi að fara í próf að nýju áður en hann fái bráðabirgðaskírteini aftur.
Það sama gildir um 63. gr. sem menn hafa fjallað nokkuð um, sem sagt um erlend ökuskírteini. Það er eðlilegt að gagnkvæmni sé í því, það eru alþjóðlegir samningar. Þegar menn eru tilbúnir að samþykkja ökuskírteini inn í landið er það væntanlega vegna þess að skilyrðin fyrir því að fá ökuskírteinið eru sambærileg og í hinu landinu. Þess vegna er þetta ekki óeðlileg nálgun í þessu.
Ég held að ég sé búinn að nefna margt af því sem hér hefur verið spurt um. Að öðru leyti vísa ég til greinargerðarinnar sem er mjög ítarleg og allra þeirra umsagna sem sjálfsagt eru nær 120 en 110. Vissulega komu sumar kannski í hverri umferð en frumvarpið hefur farið þrisvar til opinberrar umsagnar og hægt er að leita í það og svo í vinnu nefndarinnar. Ég treysti nefndinni mjög vel til að fara í gegnum þetta.
Ég þakka að lokum fyrir mjög málefnalegar og jákvæðar undirtektir við frumvarpið. Ég held að það væri mjög gott ef okkur tækist að ljúka því að fara í þessa heildarendurskoðun. Þó að einhver nostalgía — frú forseti, fyrirgefðu orðavalið — sé til staðar hjá þeim sem hafa unnið með þessi lög í mjög langan tíma og þekkja greinarnúmerin er meira virði að fá ný lög sem ramma betur inn nútímann og framtíðina hvað varðar umferðaröryggi í landinu.
