fimm ára samgönguáætlun 2019--2023.

Herra forseti. Ég vil byrja á að þakka hv. þm. Ólafi Ísleifssyni fyrir minnast aðeins á flugið áðan. Hann hefur verið dyggur stuðningsmaður þess að taka þá umræðu með mér í þinginu og hefur sýnt málinu áhuga.

Ég ætla að fjalla um þann þátt fyrst og fremst. Það hafa ekki margir gert í löngu máli í umræðunni og þess vegna þakka ég hv. þingmanni sérstaklega fyrir.

Hv. þingmenn Ólafur Ísleifsson og Karl Gauti Hjaltason töluðu í þinginu í gær um nefndarálit meiri hluta umhverfis- og samgöngunefndar, sem hér liggur fyrir, sem tímamótaplagg. Ég er sammála því, þetta er tímamótaplagg. Það eru miklar kerfisbreytingar í því sem munu verða til þess að styrkja samgöngukerfið. Brugðist er við mjög slæmu ástandi sem hefur skapast á undanförnum árum þar sem samgöngukerfið hefur raunverulega verið svelt og fjármagn fyrst og fremst veitt í aðra góða hluti, eins og velferðarmál eða heilbrigðismál og menntamál. Samgöngur hafa orðið svolítið út undan.

Fyrir mér erum við fyrst og fremst að fjalla um öryggismál í samgönguáætlun, bæði flugöryggismál og umferðaröryggi. Ég skoðaði gögn og tölfræði um umferðaröryggi síðustu 40 ára í landinu í skýrslu frá samgöngu- og sveitarstjórnarráðuneytinu um framkvæmd samgönguáætlunar 2016. Þar voru tölur frá 1977 og kom fram að miðað við milljarð ekna kílómetra á Íslandi urðu þá 41 banaslys. Ef við förum síðan í gegnum þetta til 2016 var sama hlutfall miðað við milljarð ekna kílómetra 4,5 banaslys. Það þýðir að banaslysum á ekna kílómetra á Íslandi hefur fækkað áttfalt, nífalt á 40 árum. Þetta hafa á sínum tíma verið hamfarir í umferðinni.

Umferðaröryggi hefur aukist og breyst mikið til hins betra. Við erum að ná þeim markmiðum í umferðaröryggi að vera með öruggustu þjóðum í eknum kílómetrum. En við viljum gera enn betur. Það sem snýr að vegamálum í áliti meiri hluta umhverfis- og samgöngunefndar er fyrir mér stórt skref í þá átt.

En þá að nefndaráliti meiri hluta umhverfis- og samgöngunefndar og því sem snýr að fluginu. Ég ætla að sjá hvað mér gefst færi á að fara í gegnum tengt því.

Á fundum nefndarinnar lýstu flugrekendur og aðrir hagsmunaaðilar yfir áhyggjum af flugöryggi í millilandaflugi í ljósi ört vaxandi flugumferðar og stöðu millilandaflugvalla landsins. Síðastliðinn áratug hefur umferð um Keflavíkurflugvöll aukist mikið og farþegaflugvélum í millilandaflugflota Íslendinga fjölgað hratt á undanförnum árum.

Árið 2010 samanstóð flugfloti Icelandair og Iceland Express af 16 vélum. Samanlagður flugfloti Icelandair og WOW air var árið 2018 55 farþegaflugvélar. Þar að auki hefur fjöldi erlendra flugfélaga sem fljúga til og frá Keflavíkurvelli farið mjög vaxandi. Allt að 30 flugfélög hafa flogið til Íslands yfir sumarið og 15 yfir veturinn. Þá hefur frakt- og ferjuflug ásamt komu minni farþegaflugvéla í millilandaflugi aukist.

Flugstarfsemi hefur margfaldast á tiltölulega fáum árum. Fyrir nefndinni kom fram að mikil uppbygging hafi átt sér stað á Keflavíkurflugvelli en aftur á móti hefði eftir hrun fjármálakerfisins dregið verulega úr framlögum til uppbyggingar á flugvöllum innan lands sem reknir væru samkvæmt þjónustusamningi við Isavia.

Viðhald og nýframkvæmdir hafa setið á hakanum og lendingarstöðum verið lokað. Á sama tíma og umferð farþegaflugvéla um Keflavíkurflugvöll hefur margfaldast hafa innviðir varaflugvallanna á Akureyri, í Reykjavík og á Egilsstöðum ekki verið byggðir upp. Því hafa aðrir millilandaflugvellir ekki þróast í takt við aukna flugumferð til og frá landinu. Lokist Keflavíkurflugvöllur á annatíma eru aðrir millilandaflugvellir vanbúnir til að takast á við aðstæður sem geta komið upp þegar margar flugvélar þurfa á varaflugvelli að halda á sama tíma.

Við núverandi aðstæður verða flugstjórar því að tilkynna varaflugvelli í Evrópu til að uppfylla kröfur um flugöryggi á álagstíma Keflavíkurflugvallar. Því þurfa flugvélar á leið til landsins að bera mun meira eldsneyti en ella. Þetta leiðir til aukins kostnaðar fyrir flugrekendur, takmarkar burðargetu vélanna og eykur neikvæð umhverfisáhrif.

Mig langar að lesa upp úr nokkrum umsögnum sem sendar voru inn um samgönguáætlun og teknar fyrir í umhverfis- og samgöngunefnd. Hér er umsögn frá Icelandair, með leyfi forseta.

„Það er mat forráðamanna Icelandair að smæð flughlaða og skortur á flugstæðum á flugvöllunum á Akureyri og Egilsstöðum sé stærsta ógn við öryggi flugs til og frá Íslandi.“

Úr umsögn WOW air og öryggisnefndar Íslenska flugmannafélagsins um samgönguáætlun:

„Það er skoðun forsvarsmanna WOW air og ÖÍFF að það vantar akstursbrautir samsíða flugbrautunum á Akureyri og Egilsstöðum sem gætu nýst sem flugstæði í neyðartilfellum. Einnig er þörf á að stækka hleðslusvæði beggja flugvalla. Verði þessi verkefni ekki sett í forgang er staðan alvarleg að okkar mati og í raun stærsta ógn við flugöryggi á Íslandi.“

Hér er rétt að bæta við umsögn frá öryggisnefnd Félags íslenskra atvinnuflugmanna en í henni segir:

„Framkvæmdir við stækkun flughlaða Akureyrar- og Egilsstaðaflugvallar þola ekki 10–15 ára bið eins og lagt er upp með. Á hverjum degi koma um 60–80 flugvélar til Keflavíkurflugvallar og í mörgum tilfellum eru Akureyrar- og Egilsstaðaflugvellir notaðir sem varaflugvellir. Hins vegar er einungis pláss fyrir 4–5 farþegaþotur á hvorum flugvelli með góðu móti.“

Síðan kemur þessi áhugaverði hluti umsagnarinnar:

„Þann 2. apríl sl. skapaðist nokkuð alvarlegt ástand þegar sjö flugvélar þurftu að hverfa frá Keflavíkurflugvelli, ein lenti í Glasgow, tvær á Akureyri og fjórar á Egilsstöðum. Af þeim sökum var vart pláss fyrir fleiri flugvélar á fyrrnefndum flugvöllum. Þar sem fyrrnefndir flugvellir eru takmarkaðir leiddu aðstæður þennan dag til þess að ein þeirra flugvéla sem þurfti að hverfa frá Keflavíkurflugvelli til Egilsstaða hafði gengið verulega á eldsneytisforða sinn og var 8 mínútur frá því að lýsa yfir neyðarástandi vegna eldsneytisskorts. Ástæður þessa eru óviðunandi aðbúnaður og þjónusta með tilliti til tíðni flugumferðar á Íslandi.“

Enn fremur segir öryggisnefnd Félags íslenskra atvinnuflugmanna:

„Verkefnalisti vegna nauðsynlegrar endurnýjunar búnaðar á flugvöllum landsins er orðinn langur og fjölbreyttur vegna vanfjárfestingar síðustu ár. Þessi langvinna þróun veldur brestum í flugvallakerfinu sem almenningi eru huldar en eru engu að síður ógn við flugöryggi.“

Umsagnir þeirra sem tengjast fluginu, þ.e. flugfélaga og öryggisnefnda, um það hvernig staðan er í dag í þeim málum eru mjög alvarlegar.

Aftur að nefndaráliti meiri hlutans. Rannsóknarnefnd samgönguslysa hefur í skýrslum sínum minnt á að millilandaflug minni flugvéla þyrfti að vera heimilt inni á fleiri flugvelli miðað við flugleiðir þeirra að landinu. Meiri hlutinn telur brýnt að unnið verði skipulega að því að bæta net millilandaflugvella á Íslandi til að tryggja að þeir hafi getu til að þjóna sem varaflugvellir fyrir vaxandi flugumferð til og frá landinu með fullnægjandi hætti.

Í ágúst 2017 skipaði þáverandi samgöngu- og sveitarstjórnarráðherra starfshóp sem var falið að setja fram tillögur að breyttu rekstrarformi flugvalla innan lands með það að markmiði að ná fram hagkvæmari rekstri af innanlandsflugi og skilvirkari rekstri flugvalla sem skilaði sér til neytenda. Við stjórnarskipti í nóvember 2017 ákvað núverandi samgöngu- og sveitarstjórnarráðherra að starfshópurinn héldi vinnu sinni áfram með áherslu á nýjan stjórnarsáttmála um að móta jafnframt tillögu um að gera innanlandsflugið að hagkvæmum kosti fyrir íbúa landsbyggðarinnar og að almenningssamgöngur yrðu áfram byggðar upp um land allt.

Starfshópurinn skilaði tillögum sínum í byrjun desember 2018. Ein af tillögum starfshópsins er að frá og með 1. janúar 2020 verði millilandaflugvellirnir Keflavíkurflugvöllur, Reykjavíkurflugvöllur, Akureyrarflugvöllur og Egilsstaðaflugvöllur skilgreindir sem kerfi flugvalla með sameiginlegum kostnaðargrunni og Isavia falin fjárhagsleg ábyrgð á rekstri, viðhaldi og uppbyggingu þeirra. Með því geti Isavia lagt á og innheimt þjónustugjöld í samræmi við kostnað félagsins af rekstri kerfisins.

Samgöngu- og sveitarstjórnarráðuneytið skuli hefja viðræður við Isavia um breytingar á þjónustusamningi sem tekur tillit til hins nýja fyrirkomulags og þeirra ráðstafana sem nauðsynlegar eru, svo sem að auka tekjustreymi flugvallakerfisins um leið og nauðsynlegu þjónustustigi er viðhaldið.

Kannski er rétt að koma inn á að í sömu skýrslu og ég vitnaði til áðan um umferðaröryggi er þess getið að varaflugvallaskattar hafi verið lagðir af 2011. Ef við myndum núvirða síðasta árið sem þeir voru lagðir á að fullu til dagsins í dag, bæði varaflugvallagjaldið og flugvallarskatta utanlands- og innanlandsflugs sem voru lagðir á þá, væri það 1 milljarður og 44 milljónir. Tekinn var 1 milljarður út úr kerfinu árið 2011, sem útskýrir að mörgu leyti þá slæmu stöðu sem kerfið er í í dag.

Aftur í nefndarálitið. Samhliða verði hafnar viðræður á milli samgöngu- og sveitarstjórnarráðuneytisins og fjármála- og efnahagsráðuneytisins um mótun eigendastefnu Isavia eins og stjórnarsáttmálinn kveður á um. Í viðræðunum verði sett upp áætlun um uppbyggingu flugvallanna sem er til þess fallin að styrkja millilandaflug og öryggi þess fyrir landið í heild.

Í vinnunni verði einnig farið yfir hvort og hvaða lögum þarf að breyta til þess að koma nýju fyrirkomulagi til leiðar. Meiri hlutinn tekur undir þau sjónarmið og telur mikilvægt að innanlandsflugvellir verði efldir og leggur til að nýr töluliður bætist við í samgönguáætlun því til samræmis.

Meiri hlutinn beinir til samgöngu- og sveitarstjórnarráðherra að tryggja við endurskoðun samgönguáætlunar að nýtt fyrirkomulag rekstrar Reykjavíkurflugvallar, Akureyrarflugvallar og Egilsstaðaflugvallar leiði til þess að þeir fjármunir sem ætlaðir voru til viðhalds og endurnýjunar á þeim á árunum 2020–2023 færist til eflingar á innanlandsflugvallakerfinu og annarra flugvalla í grunnneti þar sem viðhald og endurnýjun er orðið aðkallandi, m.a. með hliðsjón af öryggissjónarmiðum.

Kerfið, grunnnetið í heild sinni, fyrir utan Keflavíkurflugvöll, hefur verið mjög vanfjármagnað eins og ég hef komið að. Þess vegna vil ég benda hv. þingmönnum á að skoða umsögn Isavia um samgönguáætlun frá 29. nóvember sem snýr að slæmri stöðu á grunnneti flugvalla landsins. Þar kemur fram að það styttist í að loka verði fjöldanum öllum af völlum vítt og breitt um landið, t.d. vegna yfirborðs flugbrautanna.

Einnig kemur fram að meiri hlutinn vill að minni vélum í millilandaflugi verði veitt heimild til að lenda á Hornafirði, í Vestmannaeyjum og á Ísafirði. Þar er fyrst og fremst litið til öryggis. Rannsóknarnefnd flugslysa hefur í umfjöllun bent á nauðsyn þess. Reykjavíkurflugvöllur gegni mikilvægu hlutverki við mestallt sjúkraflug sem miðstöð innanlandsflugs og sem varaflugvöllur í millilandaflugi. Fram kom fyrir nefndinni að 15–20 ár tæki að byggja upp nýjan flugvöll öðrum stað, eins og lagt er til m.a. í skýrslum um málefnið.

Meiri hlutinn leggur því áherslu á að Reykjavíkurflugvelli verði vel við haldið og hann byggður upp að því marki að hann sinni því hlutverki sem hann skipar á öruggan og viðunandi hátt, þar til sambærileg, fullbúin lausn finnst. Það verður tryggt með hinu breytta fyrirkomulagi þar sem rekstur hans, viðhald og endurnýjun verður á ábyrgð Isavia, enda gegnir hann mikilvægu hlutverki sem einn af varaflugvöllum landsins.

Mér gefst ekki færi á að ræða málefni Reykjavíkurflugvallar mikið en varla hefur verið minnst á hann í umræðunni. Hv. þm. Líneik Anna Sævarsdóttir minntist á hann, sem er gott, en slíkt gerist örsjaldan. Ég hefði viljað taka miklu ítarlegri umræðu um þann þátt.

Á síðasta ári voru um 800 sjúkraflug í landinu. Sjálfsagt hafa 830–840 sjúklingar verið fluttir með sjúkraflugi, þar af rétt um helmingur í svokölluðum F1 eða F2 flutningi þar sem sjúklingarnir um borð eru í lífshættu eða í lífssókn. Við tölum allt of sjaldan um þetta í þingsal.

En áfram með álitið. Þjónustugjöld eru gjöld sem ætlað er að standa undir fyrirframskilgreindum kostnaði og mega ekki vera umfram þann kostnað, í þessu tilfelli til að standa undir öflugu alþjóðaflugvallakerfi á Íslandi. Til að draga úr áhrifum á samkeppnishæfni Íslands í flugi og draga úr áhrifum á flugrekendur leggur meiri hlutinn áherslu á að allir möguleikar verði kannaðir við að skipta þjónustugjaldinu á alla notendur flugvallanna til að það megi verða sem lægst. Þar má nefna fraktflug, ferjuflug og einnig þá sem skrá flugvellina sem varaflugvelli í íslensku loftstjórnarrými. Í því efni verði jafnframt skoðað hvernig megi fá aukið fjármagn eða heimildir til ráðstöfunar á fjármagni til viðhalds og uppbyggingar millilandaflugvalla á Íslandi í ljósi alþjóðlegra skuldbindinga Íslands. Í þeirri vinnu skal lögð áhersla á legu Íslands og aðra þætti sem gera flugsamgöngur erfiðar en jafnframt nauðsynlegar borið saman við lönd á meginlandi Evrópu. Millilandaflugvellirnir skipa mikilvægt hlutverk, ekki síst með tilliti til flug- og almannaöryggis.

Við endurskipulagningu og uppbyggingu flugvallakerfisins á Íslandi er mikilvægt að tekið sé mið af þörfum flugkennslu, sem er mikilvægur þáttur í uppbyggingu flugsins í íslensku efnahagslífi. Við höfum margoft rætt að flugið er undirstaða ferðaþjónustunnar.

Hér vil ég koma með athugasemd en ég hefði viljað sjá fjallað betur um hluta almannaflugs í landinu eða grasrótina, sem er undirstaðan fyrir öflugri flugstarfsemi á Íslandi.

Meiri hluti umhverfis- og samgöngunefndar beinir því til ráðherra að hefja viðræður við Isavia um að finna leiðir innan þjónustusamnings til að bregðast við þörf á yfirborðsviðhaldi sem fyrirhugað var á árinu 2018 á flugvöllunum í Vestmannaeyjum og á Ísafirði ásamt því að finna leiðir til að greiða fyrir móttöku aukins fjölda farþega í millilandaflugi til Akureyrar.

Í stjórnarsáttmála ríkisstjórnarinnar segir m.a. að unnið verði að því að gera innanlandsflug að hagkvæmari kosti fyrir íbúa landsbyggðarinnar. Meðalverð á fargjöldum hefur heldur hækkað og ljóst er að flest flugfargjöld eru of há til að flug sé raunhæfur valkostur í innanlandssamgöngum. Háu flugfargjöldin innan lands draga mjög úr getu almennings til að nýta sér flug sem ferðamáta og hefta um leið möguleika þeirra sem búa fjarri höfuðborgarsvæðinu til að nýta sér ýmiss konar þjónustu sem íbúar þurfa að sækja þangað, t.d. heilbrigðisþjónustu, grunnnám og símenntun. Þá virka þau hamlandi á hvers konar atvinnuuppbyggingu, þar með talið á ferðaþjónustuna.

Til að flugið verði raunhæfur valkostur sem almenningssamgöngumáti þarf að koma til umtalsverð lækkun á fargjöldunum. Til þess þarf ríkið að grípa inn í með afgerandi hætti. Um tvær leiðir er að ræða, að ríkið ákvarði hámarksfargjald á flugleið eða ríkið niðurgreiði flugfargjöld á markaði.

Eins og fram kemur í skýrslu um uppbyggingu flugvallakerfisins á Íslandi og eflingu innanlandsflugs hefur verið til skoðunar leið sem gengur út á að endurgreiða hluta flugfargjalda íbúa í afskekktari héruðum Skotlands í samræmi við reglur EES um ríkisstyrki. Þetta fyrirkomulag er einnig þekkt í öðrum EES-ríkjum. Ein af tillögum áðurnefnds starfshóps ráðherra um eflingu innanlandsflugs og rekstur flugvalla er að farmiðar íbúa með lögheimili á tilgreindum svæðum á landsbyggðinni verði niðurgreiddir. Skilgreind verði svæði landsins þar sem íbúar sem ferðast í einkaerindum njóta 50% niðurgreiðslu á flugfargjöldum til og frá svæðinu, þó að hámarki fjórar ferðir eða átta flugleggir á ári á hvern einstakling á meðan reynsla er að komast á kerfið.

Meiri hluti samgöngunefndar leggur til að þetta kerfi verði tekið upp í ársbyrjun 2020.

Með breyttu rekstrarfyrirkomulagi innanlandsflugvallanna og framangreindri endurskipulagningu má ætla að hægt verði að fjármagna nýtt fyrirkomulag á hagkvæmari hátt fyrir íbúa landsbyggðarinnar. Meiri hlutinn bendir á að með því verði greitt fyrir aðgengi íbúa landsbyggðarinnar að þjónustu sem eingöngu er veitt á höfuðborgarsvæðinu. Þá leggur meiri hlutinn áherslu á að vanda þarf til verka við útfærslu tillögunnar, svo sem að taka tillit til umhverfisáhrifa og jafnvægis á milli samgöngumáta í almenningssamgöngum.

Frú forseti. Þá er tíminn búinn. Eins og ég sagði áðan vil ég leggja áherslu á að í þessu tímamótaplaggi eru kerfisbreytingar sem snúa fyrst og fremst að öryggismálum í umferðinni og fluginu. Ég fagna því sem hér er lagt fram.