149. löggjafarþing — 63. fundur,  6. feb. 2019.

fimm ára samgönguáætlun 2019--2023.

172. mál
[21:16]
Horfa

Andrés Ingi Jónsson (Vg):

Virðulegur forseti. Mig langar að byrja á því að líta aðeins yfir farinn veg. Árið 1907 mælti Hannes Hafstein ráðherra fyrir tveimur frumvörpum í þessum sal, annars vegar frumvarpi til vegalaga, sem eru þau fyrstu sem sett voru í þessum sal af hálfu Íslendinga en ekki Danakonungs, og hins vegar fjárlögum fyrir árin 1908–1909. Það segir sína sögu að vegalög hafi verið með fyrstu verkum Hannesar í stól ráðherra og það segir líka sína sögu að af 2,7 millj. kr. ríkisútgjöldum á þessum tveimur árum, 1908–1909, hafi næstum helmingur, þ.e. 1,2 millj. kr., runnið til samgöngumála. Það skipti nefnilega mjög miklu máli á þessum árum, ekki síður en núna, að tengja landið allt saman með öruggum samgöngum. Ísland verður ekki Ísland nema náist að binda það saman með vegum, símum og hverju sem er til að við getum tengst hvert öðru.

Svona hafa samgöngumál mótað samfélagið og þau bregðast líka við því hvernig samfélagið þróast. Ég held að það fari að koma að því að við þurfum að velta fyrir okkur hvort það verklag sem við notum við gerð samgönguáætlunar sé ekki farið að kalla á uppfærslu til að geta tekist á við 21. öldina. Við erum með ýmislegt sem snýr að breyttum samgöngumátum. Þetta verkfæri hefur þróast en ég held að við þurfum bráðum að ganga lengra til að samgöngukerfið þjóni ekki bara þeim markmiðum að tryggja greiðar og öruggar samgöngur heldur verði meginmarkmiðið að tryggja lífvænleika jarðar og lands til framtíðar. Samgöngur og loftslagsmál eru bundin órofaböndum og metnaðarfull markmið í loftslagsmálum mega sín lítils ef þau sjást ekki í samgönguáætlun.

Hér hefur ýmsum orðið tíðrætt um það hversu strjálbýlt Ísland sé. Það er rétt, en Ísland er svo skemmtilega margslungið að það er líka þéttbýlt. Staðreyndin er sú að við erum eitt þéttbýlasta land í heimi ef litið er til þess hluta þjóðarinnar sem býr á höfuðborgarsvæðinu og þéttbýlissvæðunum hér í kring. Innan klukkutímabílferðar frá Alþingishúsinu búa um 70% landsmanna og vinnusóknarsvæði höfuðborgarinnar nær suður með sjó til Reykjanesbæjar, austur til Selfoss og vestur í Borgarnes. Við höfum sóknarfæri þarna. Það að ná almennilega utan um samgöngur á því litla svæði sem suðvesturhornið er getur skilað gríðarlegum árangri í baráttunni gegn loftslagsvánni.

Vegna þess að Ísland er bæði strjálbýlt og þéttbýlt þurfum við að velta aðeins fyrir okkur hvort ein og sömu markmið samgönguáætlunar eigi við í báðum aðstæðum. Greiðar, hagkvæmar, öruggar og umhverfislega sjálfbærar samgöngur eru markmið laga um samgönguáætlun, en eru greiðar samgöngur endilega það sem þarf í þéttbýlinu í Reykjavík? Eru það hagsmunir sveitarfélaga sem oftast einblína á öruggar samgöngur og örugga umferð gangandi og hjólandi um borgarlandið, svo dæmi sé tekið? Hvernig ríma þau markmið við stefnu Vegagerðarinnar um þjóðvegi í þéttbýli?

Við getum litið rétt vestur í bæ, á Hringbrautina þar sem nýlega varð slys á vegi þar sem hraðinn er sennilega bara of mikill fyrir aðstæðurnar. Greiðar samgöngur í Vesturbæ Reykjavíkur eru farnar að hafa neikvæð áhrif á öryggið.

Við þurfum kannski að fara að hugsa það á næstu árum hvort ólíka nálgun þurfi við ólíkar aðstæður í meira mæli.

Sú áætlun sem við ræðum hér í dag mun strax á þessu ári geta sett af stað margar mikilvægar framkvæmdir, umbætur í samgöngumálum sem ýmsir kalla eftir og ekki er vanþörf á, eins og mörgum hefur orðið tíðrætt um í þessum sal. Uppsöfnuð þörf á uppbyggingu og viðhaldi í landinu er gríðarleg en við erum á sama tíma í mjög óvenjulegri stöðu af því að þegar hefur verið boðað að ný áætlun komi strax á haustdögum. Þetta ár er komið nokkurn veginn á hreint en lengra sjáum við ekki með fullri vissu.

Ýmis mikilvæg mál eru í þessari áætlun sem eru aðeins handan við eins árs sjóndeildarhringinn og vonandi náum við að lenda þeim í sátt í haust. Mig langar að nefna sérstaklega þrjú þeirra. Í fyrsta lagi náðist að koma inn í þessa áætlun nokkuð skýrum texta um uppbyggingu borgarlínu sem er metnaðarfullt verkefni og mikilvægt fyrir framtíðina, væntanlega ein stærsta samgönguframkvæmd um nokkurra áratuga skeið. Hins vegar náðist ekki áður en meiri hluti umhverfis- og samgöngunefndar afgreiddi málið út að ljúka viðræðum við sveitarfélög á höfuðborgarsvæðinu þannig að fjármögnun borgarlínu er enn eftir. Ég hvet ráðherrann sem tekur við því verkefni að leggja næstu tillögu fyrir þingið í haust til að setjast niður með sveitarfélögunum á höfuðborgarsvæðinu og klára málið fyrir haustið þannig að við stöndum ekki aftur að ári liðnu með hálfkláraða borgarlínu í samgönguáætlun.

Þá vil ég nefna hjólreiðar. Það er tímanna tákn að í samgönguáætlun sé sérstakur kafli um hjólreiðar sem samgöngumáta, nokkuð sem við hljótum að fagna, og að lagt sé til að leggja háar upphæðir í gerð stofnbrautanets á höfuðborgarsvæðinu, um 1,5 milljarða á árunum 2019–2023. Ég staldra hins vegar við þá framsetningu meiri hluta nefndarinnar að sú fjárveiting muni lækka á seinni tveimur tímabilum 15 ára samgönguáætlunarinnar, kannski sérstaklega vegna þess að við þurfum að líta aðeins víðar en bara á höfuðborgarsvæðið þegar kemur að þessari uppbyggingu. Hér nefndi hv. þm. Ásgerður K. Gylfadóttir hjólastíga við þrönga þjóðvegi á suðausturhorninu sem væru mjög mikið öryggisatriði. Ég held að við ættum bara bráðum að setja okkur það markmið að loka hringnum þannig að það verði hægt að hjóla hringinn í kringum landið á öruggum hjólastígum. Við ættum að setja okkur þau markmið að binda saman með hjólastígum alla helstu byggðakjarna landsins og skoða hvaða byggðakjarnar kalli á uppbyggingu sérstakra hjólastíga innan sinna sveitarfélagamarka. Hér má gera betur.

Svo langar mig að nefna almenningssamgöngur utan höfuðborgarsvæðisins. Borgarlínan er það sem mögulega skiptir mestu máli innan þess svæðis en það verður að koma heildstæð stefna með metnaðarfullri fjármögnun til þess að binda saman landshluta, byggðakjarna og landið allt með almenningssamgöngum sem virka.

Hér nefndi hv. þm. Njáll Trausti Friðbertsson hversu langan tíma tæki að taka strætó frá Reykjavík til Akureyrar. Hann ofmat reyndar þann tíma um þrjú korter en það tekur engu að síður 6,5 klukkutíma samkvæmt áætlun Strætós að fara úr Mjódd og upp að Hofi — og það kostar 10.000 kr. hvora leið. Þegar maður ber það saman við bílferð sem tekur á fimmtu klukkustund og bensínið kostar á fjórða þúsund krónur er eitthvað skakkt. Þetta er ekki kerfi sem dregur til sín fólk sem fer á milli Akureyrar og Reykjavíkur. Hérna þarf stórátak og það þarf líka stórátak til að binda saman svæðið í kringum Reykjavík sem teygir sig, eins og ég nefndi áðan, til Reykjanesbæjar, Borgarness og Selfoss. Það að strætó gangi á milli Reykjavíkur og þessara kjarna á kannski eins eða tveggja tíma fresti og sé of dýr til að fólk noti hann sem grundvallarsamgöngumáta þegar það kemur til Reykjavíkur að sækja vinnu eða nám, eins og svo margir á þessum svæðum gera, er nokkuð sem er mjög brýnt að laga. Þetta er væntanlega útgjaldamikið en nokkuð sem við þurfum að skoða með opnum huga næst þegar samgönguáætlun kemur til afgreiðslu þingsins.

Þá langar mig að nefna tvennt í tillögum meiri hluta umhverfis- og samgöngunefndar sem ég set frekar spurningarmerki við. Í fyrsta lagi er niðurgreiðsla flugfargjalda innan lands. Ég held að það þurfi að skoða betur. Þetta er tillaga sem er sett fram af góðum hug, stór og mikilsverð tillaga til að jafna aðstöðu landshlutanna og gera fólki kleift að sækja þjónustu á höfuðborgarsvæðið, hvar sem það býr á landinu. En þetta er 800 millj. kr. tillaga um niðurgreiðslu á flugfargjöldum sem ég fæ ekki séð að hafi verið metin út frá loftslagssjónarmiðum nema með gömlum tölum og einhverju slumpi. Það er ekki góður grunnur til að byggja svona kerfi á og vegna þess að þetta er ein af þeim ókláruðu tillögum sem eru settar í áætlunina legg ég til við hæstv. ráðherra að fyrir haustið láti hann loftslagsmeta þennan póst og skoða ólíkar sviðsmyndir.

Ég ræddi þennan þátt reyndar við fyrri umr. áætlunarinnar almennt vegna þess að þrátt fyrir orð í stjórnarsáttmála um að allar meiri háttar áætlanir yrðu metnar út frá áhrifum þeirra á loftslagsmál virðist svo ekki hafa verið gert með samgönguáætlun sem er þó stærsta áætlun hins opinbera. Það þarf að gera fyrir haustið. Á því leikur enginn vafi.

Þá langar mig að nefna atriði sem margir hafa komið inn á í sínum ræðum hér síðustu daga, veggjöldin. Líkt og með niðurgreiðslu á flugi þykir mér þetta vera ókláruð tillaga og varla hægt að negla hana niður á þessum tímapunkti. Þetta er gríðarlega umfangsmikil breyting sem er vissulega ætlað að takast á við uppsafnaða þörf og þá neyð sem ríkir víða í samgöngukerfinu en ég hef áhyggjur af því að ráðherra fái óskýra leiðsögn frá þinginu um hvernig eigi að þróa þessa tillögu áfram. Ég sé ekki hvort þetta er tengt orkuskiptum í samgöngum, eins og stundum er talað um í áliti meiri hlutans, eða einfaldlega flýtingu framkvæmda. Það eru tvö mjög ólík markmið.

Flýting framkvæmda með því að taka gjald á ákveðnum leiðum vekur ekki bara spurningar um aðstöðumun og dulda skattlagningu, eins og sumir hafa nefnt, heldur fær mann til að spyrja sig um stöðu samgönguáætlunar sem stjórntækis. Ef búin verður til flýtileið fyrir ákveðnar framkvæmdir, erum við þá hætt að raða framkvæmdum eftir þörf, öryggi, hagkvæmni og greiðum samgöngum og farin að raða þeim eftir því hver greiðsluvilji vegfarenda á því svæði er? Þetta fæ ég því miður ekki til að ganga upp. Hins vegar skil ég betur hugmyndir um framtíðargjaldtöku þegar orkuskipti eru langt komin vegna þess að það er hreinlega bara opinber stefna okkar sem hér störfum að útrýma bensín- og dísilbílum innan nokkurra ára. Þá verður lítið hægt að kreista út úr gjaldtöku á jarðefnaeldsneyti en meðan rafbílar eru 2.700 á götum landsins, rétt um 1% af bílaflotanum, þykja mér þetta ótímabærar áhyggjur. Framtíðargjaldtakan þarf líka að byggja á réttum grunnprinsippum. Vegna þess að lengi býr að fyrstu gerð hef ég áhyggjur af því, ef við setjum á þessum tímapunkti upp eitthvert gjaldtökukerfi sem snýst um flýtiframkvæmdir, að á þeim grunni verði síðan byggð framtíðargjaldtaka sem verður að þjóna þeim markmiðum að draga t.d. úr akstri til að vel takist til. Það er ekkert svoleiðis í hugmyndum um flýtigjaldakerfi þegar fólk talar fyrir því að stórnotendur fái stórafslátt. Við ættum frekar að tala fyrir því að stórnotendur og sérstaklega þeir sem eru á þungum bílum borgi talsvert meira. Það er væntanlega framtíðargjaldtakan. Framtíðargjaldtaka, græn gjaldtaka af samgöngum, snýst um að greiðslur séu í takti við þá mengun sem af notkuninni hlýst. Ég velti jafnframt fyrir mér hvort tíminn fram á haust nægi hreinlega til að ramma inn hugmynd um framtíðargjaldtöku þegar orkuskipti eru um garð gengin. Það er allt í lagi, það liggur ekkert á. Við höfum hæglega tvö, þrjú ár til að móta hana í samtali við alla sem hlut eiga að máli, kannski sérstaklega sveitarfélögin í kringum Reykjavík sem líta á þessar hugmyndir um viðbótarskattlagningu þeirra íbúa og eru hreint ekki ánægð.

Herra forseti. Ég sé að tíminn er að renna frá mér en ég má til með að nefna eitt af mínum uppáhaldsmálum rétt í lokin, Reykjavíkurflugvöll. Í nefndarálitinu þykir mér fulllangt gengið, herra forseti, að tala eins og þingið geti slegið því föstu að flugvöllurinn verði í Vatnsmýri í 15–20 ár í viðbót. Ég fæ t.d. ekki séð að rætt hafi verið við Reykjavíkurborg um þetta. Svona breyting verður ekki gerð nema í samtali milli borgar og ríkis og ég hef áhyggjur af því að þær hugmyndir sem birtast í meirihlutaálitinu, um að flugvellinum verði vel við haldið og hann byggður upp þannig að hann sinni hlutverki sínu, verði til þess að það verði of mikil uppbygging á (Forseti hringir.) vellinum þannig að brottför hans tefjist um of.

Það er staðreynd, herra forseti, að þessi völlur er á leiðinni burt. Það er staðreynd sem skiptir miklu máli, ekki bara til að tryggja greiðar og öruggar samgöngur innan höfuðborgarsvæðisins, heldur líka til að tryggja sigur í baráttunni (Forseti hringir.) gegn loftslagsvánni og til að (Forseti hringir.) opna hér allt þetta byggingarland til að leysa húsnæðisvandann.