fimm ára samgönguáætlun 2020-2024.
Herra forseti. Við ræðum hér nýja samgönguáætlun. Það er víða komið við og við höfum tíu mínútur. Það er ánægjulegt sem hefur verið að gerast í samgöngumálum á undanförnum árum þar sem töluvert auknu fjármagni hefur verið varið til fjárfestinga. Eins og ég minntist á í ræðu minni um fjárlög sem við samþykktum í síðustu viku, fjárlög fyrir 2020, nemur aukningin frá árinu 2017 11,6 milljörðum eða 32% að raungildi. Stærsti hluti hækkunarinnar kemur fram á næsta ári þegar sérstök 3,9 milljarða aukning kemur til framkvæmda og viðhalds þar sem sérstök áhersla er lögð á að auka umferðaröryggi. Með þeirri fjárveitingu verða heildarframlög til viðhalds vega um 10,5 milljarðar kr. og framlög til stofnframkvæmda um 16,5 milljarðar kr.
Þróun útgjalda málefnasviðsins sýnir glögglega hve mikið hefur verið bætt í fjárfestingu á síðastliðnum árum. Ef skoðað er tímabil lengra aftur, fyrir árið 2017, kemur í ljós að að raunvirði, miðað við vísitölu neysluverðs, hafa gjöldin aukist stöðugt frá því að þau voru lægst árið 2012. Þessi aukna áhersla á innviðauppbyggingu er í samræmi við stjórnarsáttmála ríkisstjórnarinnar og fellur vel að nauðsyn þess að ríkið dragi ekki úr framkvæmdum þótt spár sýni lægri hagvöxt. Einnig er þetta í samræmi við niðurstöður úr umsögnum fjölmargra aðila sem komið hafa á fund fjárlaganefndar á þessu ári.
Það er ánægjulegt að stigvaxandi fjármagni hafi verið varið til vegamála á undanförnum árum, eins og ég kom inn á, það sem hefur hins vegar vantað upp á er að fjármagn sem varið hefur verið til viðhalds- og nýfjárfestinga í flugvallakerfi landsins hefur verið ákaflega takmarkað og þá sérstaklega frá árinu 2011 þegar fjármögnun kerfisins hrundi við það að varaflugvallagjald var lagt af og breytt í þjónustugjöld sem runnu til Keflavíkurflugvallar, en áður höfðu tekjurnar runnið til alþjóðaflugvalla landsins, fyrir utan Keflavíkurflugvöll. Hér varð til millifærsla þar sem tæplega milljarður var fluttur sem tekjur til Keflavíkurflugvallar og inn í reikninga Isavia. Eftir sat vanfjármagnað flugvallakerfi utan Keflavíkurflugvallar, 1 milljarður á ári frá 2011 þannig að þessi upphæð er á bilinu 6–8 milljarðar, það sem hefur safnast frá 2011. Þar liggur stór og mikill vandi sem við höfum rætt mikið hér á síðustu misserum.
Í skýrslu sem starfshópur skilaði í byrjun desember í fyrra til ráðherra samgöngumála og bar yfirskriftina Uppbygging flugvallakerfisins og efling innanlandsflugsins sem almenningssamganga, er lagt til að frá 1. janúar 2020 verði millilandaflugvellirnir Keflavíkurflugvöllur, Reykjavíkurflugvöllur, Akureyrarflugvöllur og Egilsstaðaflugvöllur skilgreindir sem kerfi flugvalla með sameiginlegum kostnaðargrunni og Isavia ohf. falin fjárhagsleg ábyrgð á rekstri, viðhaldi og uppbyggingu þeirra. Samhliða þurfi að skilgreina þjónustustig Isavia á flugvöllunum í eigendastefnu fyrir félagið. Landfræðileg staða Íslands ýtir mjög undir mikilvægi þess að alþjóðlegu flugvellirnir fjórir þjóni alþjóðafluginu til og frá Íslandi og um íslenska flugstjórnarsvæðið sem samstæð heild í einu flugvallakerfi. Margoft hafa millilandaflugvellirnir á Íslandi utan Keflavíkur sannað gildi sitt fyrir flugöryggi til og frá landinu og eru þeir mikilvægir út frá öryggissjónarmiðum hver á sinn hátt. Flugumferð yfir Íslandi hefur margfaldast undanfarin ár og þrátt fyrir tímabundið bakslag er ekki útlit fyrir annað en að umferðin til og frá landinu eigi eftir að vaxa verulega í framtíðinni.
Í samþykktum fyrir hlutafélagið Isavia ohf., dagsettum 2. maí 2013, er tilgangur félagsins að annast rekstur og uppbyggingu flugvalla, rekstur eigna svo og aðra skylda starfsemi. Segja má að með þessari tillögu starfshópsins til ráðherra fyrir ári síðan sé verið að hvetja til þess að farið verði eftir samþykktum félagsins og upphaflegu markmiði þess sem er að Isavia byggi upp og reki sterkt kerfi flugvalla á Íslandi. Í stjórnarsáttmálanum kemur fram að setja skuli fram sértæka eigendastefnu fyrir Isavia. Markmið ríkisins sem eiganda Isavia eru önnur en hjá fjárfesti á markaði sem horfir fyrst og fremst á hvaða beinan arð hann hefur af fjárfestingu sinni. Því þarf eigendastefna Isavia einnig að taka mið af öðrum markmiðum, svo sem í byggðamálum, eflingu ferðaþjónustunnar og atvinnuuppbyggingu um allt land.
Til þessa hefur stjórn Isavia ekki gert tillögu um greiðslu arðs til ríkisins frá því að félagið var stofnað heldur hefur stjórn tekið ákvörðun um að hagnaður hvers árs sé færður yfir á næsta ár. Eigið fé félagsins var í lok júní 2019 tæpir 32,7 milljarðar kr. og var eiginfjárhlutfallið 41,6% og uppsafnað óráðstafað eigið fé í félaginu var 24,6 milljarðar kr. í lok júní 2019. Ljóst má vera að fjárhagslegur og faglegur styrkur Isavia hefur vaxið gríðarlega frá því að það var stofnað með hlutafé upp á 5,6 milljarða kr. árið 2010. Mikilvægt er fyrir framþróun íslensks flugumhverfis að Isavia sé gert að taka þá ábyrgð sem eigandinn, íslenska ríkið, felur félaginu, bæði á grundvelli samþykkta félagsins sem og með sinni stefnumörkun í lögum um opinber fjármál og eigendastefnu. Sú staða hefur nefnilega verið að koma upp á undanförnum misserum að ríkið, ohf., Isavia og fleiri aðilar þurfa kannski að samþætta betur og ná utan um hvert verkefnið á að vera, eins og við höfum orðið vitni að undanförnu með öðrum hugmyndum um rekstur Isavia og skýra frekar hvert eigi að stefna í þeim málum.
Mig langar líka aðeins að ræða um mikilvægi gervihnattaleiðsögu fyrir íslenska flugið og mikilvægi þess að við Íslendingar byggjum upp þá tækni á Íslandi og komumst inn í drægið frá Geimvísindastofnun Evrópu og inn í EGNOS-kerfið. Það vill svo til að Íslendingar voru á leið inn í Geimvísindastofnun Evrópu fyrir um tíu árum síðan en eftir bankahrunið var sú umsókn dregin til baka, áttum að fara þarna inn á sama tíma og Norðmenn. Við höfum séð gríðarlegt gagn af því í Noregi af því að gerast aðili að Geimvísindastofnun Evrópu og ég vona svo sannarlega að við förum að sjá einhver merki um það á Íslandi og förum að nálgast að komast þar inn og fáum leiðréttingarstöðvar, helst á Grænlandi, þannig að allt Ísland komist í drægi. Þá myndum við búa að í framtíðinni, vonandi fljótlega, hinni fullkomnustu flugleiðsögu eða gervihnattaleiðsögu sem næði yfir allt landið. Það má benda á það hér að Færeyingar tóku upp ákveðið gervihnattaleiðsögukerfi fyrir nokkrum árum, svokallað RNP AR og og það hefur gjörbreytt öllu á flugvellinum í Vágar í Færeyjum. Þar var notagildi vallarins, nýtingarhlutfall, um 90% áður en þetta kerfi var tekið upp en í dag er það um 99%. Það hefur gjörbreytt öllum rekstrarforsendum hjá Atlantic Airways og gerði það að verkum að SAS varð að taka upp sama kerfi. Þeir sögðu: Við getum ekki keppt í þessu umhverfi við heimafélagið, þannig að þeir tóku upp þetta kerfi. Nýtingarstuðullinn fór úr 90 í 99% og þetta viljum við svo sannarlega sjá gerast á Íslandi og þessi nýja tækni myndi nýtast okkur mjög víða vel. Í sumar hélt sú tækni Vágarflugvelli í rekstri í ellefu heila daga, umfram það sem annars hefði verið, hann hefði annars verið lokaður í ellefu heila daga í sumar.
Það er ánægjulegt að með þessari samgönguáætlun fylgir plagg um flugstefnu fyrir Íslands og í fyrsta skipti hefur verið mótuð og birt ný flugstefna fyrir Ísland. Það er mjög gott mál. Þetta eru 14, 15 síður og fyrir íslenskt samfélag sem á gríðarlega mikið undir fluginu er mjög ánægjulegt að þetta sé komið fram og mjög fínir punktar. Ég vil benda á að í kafla 2.3.5 um jákvæða byggðaþróun, í flugstefnunni sem er fylgirit þessarar samgönguáætlunar, er talað um að öflugt innanlandsflug verði hluti af almenningssamgöngukerfinu. Fyrsti liður þess er að íbúum á landsbyggðinni verði gert kleift að nýta sér betur innanlandsflugið með kostnaðarþátttöku ríkisins. Það er hin svokallaða skoska leið sem er mest til umræðu þar. Í öðru lagi er talað um góðar tengingar við aðra hluta almenningssamgöngukerfisins og millilandaflugið. Í þriðja lagi verði miðstöð innanlandsflugs áfram í Vatnsmýri í Reykjavík þar til annar kostur jafn góður eða betri er tilbúinn til notkunar. Þetta er mjög skýrt. Síðan verði stutt við flugsamgöngur í samræmi við markmið um samþættan ferðatíma upp á 3,5 klukkustundir til höfuðborgarsvæðisins, hvaðan sem er af landinu. Það er mjög gott að sjá þetta markmið komið inn á nýjan leik. Það var tekið út á tímum vinstri stjórnarinnar fyrir nokkrum árum og er þá komið inn aftur núna og er mikilvægt að halda til haga þessu markmiði um 3,5 klukkustund fyrir alla íbúa landsins, að eiga þennan samgöngumöguleika til að komast til Reykjavíkur.
Þær fara hratt þessar mínútur. Ég verð væntanlega að taka framhaldið í annarri ræðu á eftir.
