samvinnuverkefni um vegaframkvæmdir.
Virðulegur forseti. Við fjöllum hér um pólitískt umdeilt og viðkvæmt en afar mikilvægt mál. Í þessu frumvarpi er lagt til að fetuð verði ný slóð og fer vel á því að nota hugtakið vegvísi. Við erum að móta vegvísi að því hvernig við ætlum að móta framtíðina hvað varðar uppbyggingu samgöngumannvirkja í landinu. Það er mikil einföldun að ætla að þetta eigi eingöngu við til lengri tíma um þau tilteknu sex verkefni sem kynnt eru í þessu frumvarpi. Við erum að stíga fyrstu skref inn á brautir sem þekktar eru víða í nágrannalöndunum þar sem reynslan er sannarlega misjöfn. Dæmi eru um að notendur, almennir borgarar, rísi upp og mótmæli auknum álögum sem harðast bitna á tekjulágum fjölskyldum og einstaklingum. Í Noregi hafa verið stofnuð samtök gegn veggjöldum og þar er tónninn skýr: Það er komið nóg. Formaður samtakanna segir að þolmörkunum hafi verið náð í því hve mikið ríkið geti innheimt af veggjöldum, stóri vandinn sé að 70% af veggjaldapeningunum í Noregi fari alls ekki til vegagerðar heldur til annarra samgöngumála sem eru öll svo sem góð mál. Átökin standa um að vegtollar og veggjöld komi harðast niður á þeim sem eru með lægstu tekjurnar. Af þessu höfum við auðvitað áhyggjur á Íslandi, a.m.k. jafnaðarmenn.
Varpað er upp dæmi af einstaklingi í Noregi sem þénar 400.000 norskar krónur á ári og greiðir hámarksgjald sem er 34.000 norskar, þ.e. tæplega 500.000 íslenskar. Hámarkið eins og norska fyrirkomulagið er er 75 greiðslur á mánuði. Þessi einstaklingur nálgast það að greiða um 10% af tekjunum í veggjöld. Málið horfir öðruvísi við þeim sem er með milljón norskar krónur á ári. Álit þessara samtaka er að ríkið eigi að taka þetta í sínar hendur. Í þessum norska hópi er rík krafa um að ríkið sjái um þessa fjármögnun til að þetta verði jöfn samfélagsleg dreifing, að allir í þjóðfélaginu leggi sitt af mörkum vegna uppbyggingar þessara innviða vegna þess að þeir þjóna öllu samfélaginu. Þessi fjöldasamtök sem nefnast, með leyfi forseta, Folkeaksjonen nei til mer bompenger gerðu sig gildandi á hinum pólitíska vettvangi í kosningunum í fyrra og náðu talsverðum árangri, buðu fram í 11 sveitarstjórnum og í fimm fylkjum og náðu alls staðar inn fólki, 51 í sveitarstjórnir og 17 í fylkjunum, náðu t.d. nærri 17% fylgi í Bergen, næststærstu borg Noregs, þar sem þessi málefni eru mjög umdeild og þar sem menn hafa verið mjög ágengir í að leggja á veggjöld, meira að segja innan borga.
Það er þung undiralda í Noregi, vegagerðin er með áætlun um vegaframkvæmdir til 2023 fyrir um 135 milljarða norskra króna og veggjöldin eiga að skila um 40 milljörðum, þ.e. um 580 milljörðum íslenskra króna. Hlutdeild tekna af veggjöldum er að margfaldast og um þetta stendur alvarlegur styr. Við á Íslandi eigum að gefa gaum öllum þessum vangaveltum og umróti í Noregi og draga lærdóm af reynslu Norðmanna og annarra þjóða í kringum okkur. Norðmenn hafa að vísu verið aðgangsharðastir á þessu sviði. Það er kannski almennt viðurkennt og í orði kveðnu hafa menn talað um að svo verði ekki hér á landi, menn muni fara sér hægar. Sporin hræða samt.
Víðar er farið að huga að leiðum til breyttrar fjármögnunar á samgöngumannvirkjum, vegamannvirkjum. Á vettvangi Evrópusambandsins eru þessi málefni, fjármögnun umferðarmannvirkja og veggjöld, á dagskrá framkvæmdastjórnar ESB. Þar er áhugi fyrir umbótum að þessu leyti, að koma jafnvel upp samræmd kerfi á evrópska vísu sem mismuni ekki þegnunum í aðildarlöndunum, að þar ríki samræmi með tilliti til umferðar yfir landamæri og gagnvart samskiptum borgaranna í aðildarlöndunum. Einn grunntónninn í þeirri umræðu er líka umhverfismál en lögð er áhersla á sanngjarna gjaldtöku á vegasamgöngur þvert á landamærin, að ekki verði um að ræða tilviljunarkennda eða hentistefnumismunun innan einstakra landa og á milli landanna.
Þau markmið sem unnið er að innan ESB, eftir því sem næst verður komist, eru þau í sem stystu máli að sá sem mengi borgi og að menn greiði fyrir notkun á mannvirkjunum í réttu hlutfalli við notkunina. Menn horfast nefnilega í augu við það að hefðbundin gjöld, svipað og við höfum lengst af tíðkað, duga ekki lengur til að tryggja uppbyggingu og viðhald vegakerfisins. Það er fróðlegt að lesa um að framkvæmdastjórn ESB leggur til að hefðbundnir veglyklar verði smám saman fasaðir út en að í staðinn komi tímabundin, tímasett notendagjöld sem gildi sem sagt í tiltekinn tíma, eitt ár, einn mánuð eða þess vegna enn styttri tíma, jafnvel einn dag.
Um þessi plön eða tillögur sem verið er að fjalla á vettvangi ESB er engin sátt orðin en eftir því sem ég kemst næst hefur þetta líka verið á dagskrá innan vébanda EES og hafa Norðmenn leitt þá umræðu.
Virðulegur forseti. Í þessari umræðu er talað um veggjöld á meðan aðrir tala um hreina skattlagningu til viðbótar öðrum gjöldum sem greidd eru vegna umferðar. Þau eru ærin. Fyrirkomulagið er óréttlátt því að það bitnar ólíkt á einstaklingum eftir fjölskyldustærð og efnahag. Þau gjöld sem lögð eru á eldsneyti og bifreiðar hafa í mörg ár skilað sér með ófullnægjandi hætti til uppbyggingar samgöngumannvirkja á Íslandi. Það orð hefur a.m.k. legið á. Við höfum dregið lappirnar varðandi fjármögnun þessara innviða eins og þarf og við þurfum að nýta betur og til fulls þá tekjustofna sem til þess eru markaðir. Það er hugsanlega svigrúm til þess, við þurfum ekki endilega að steypa okkur inn í þetta kerfi af þessum ástæðum. Við getum stillt upp fleiri kostum en þessum og það skulum við gera. Það er fróðlegt að horfa sérstaklega til þess hvernig þessir einstöku tekjustofnar sem áður voru markaðar í vegagerð hafa þróast síðasta áratug. Það er dálítið fróðlegt.
Virðulegur forseti. Sá sem hér stendur hefur svo sem ekki mótað sér endanlega skoðun í þessu efni og hans meiningar eru ekki forstokkaðar. Eitt er þó víst, og er engin speki, að nauðsynlegt er að við byggjum upp mannvirkin miklu markvissar og hraðar en við höfum gert. Það kostar peninga. Öðruvísi verður þetta ekki gert en að við setjum aukið fé til þessa málaflokks. Á þetta hefur hæstv. ráðherra drepið og um þetta erum við sammála. Það sparar líka mikla peninga að fjárfesta í þessum mikilvægu innviðum. Mannslífin eru dýrmæt og við höfum misst allt of marga beinlínis vegna ástandsins á vegunum. Jákvæður árangur blasir við okkur þar sem átak hefur verið gert í þessum efnum. Nefnum bara eitt dæmi sem er Reykjanesbrautin, frábærlega vel heppnuð aðgerð til að auka umferðaröryggi og við heyrum miklu minna af slysum á þessari fjölförnu leið. Umhverfismálin eru svo annar hrópandi þáttur.
Í þessu stóra máli sem vefst mjög fyrir mörgum er mikilvægt að þingið vísi veginn. Við höfum nú til 1. umr. frumvarp um meint stórátak sem opnar fyrir samvinnu um vegaframkvæmdir þar sem Vegagerðin á aðkomu aðeins að hluta eða alls ekki en einkaaðilar geta annast framkvæmd og rekstur tiltekinna áfanga. Það er verið að opna fyrir fjárhagslega áhættulítinn bisness fyrir viljuga fjárfesta, samanber 3. gr. frumvarpsins, og almenningi er ætlað að borga meira til viðbótar þeim gjöldum sem fyrir eru. Er þetta ekki svona í einfaldleik sínum? Það er áhættulítill bisness að hefja framkvæmdir fyrir fjárfesta í skjóli ríkisins. Sveigjanleikinn til að ákvarða gjöld í göngin er fyrir hendi þó að tímaspönnin sé óbreytt 30 ár.
Í 1. gr. frumvarpsins er getið um hvaða áfangar í vegakerfinu þetta eru, sex mjög ólíkar leiðir og ólíkir kostir. Ef maður setur sig í spor fjárfesta hljóta kostirnir að hafa mismikinn þokka. Samkvæmt frumvarpinu geta sjálfstæðir aðilar eða samstarfsaðilar tekið að sér hvert og eitt verkefni. Það er umhugsunarefni með tilliti til hugmyndafræðinnar um gjaldtöku hvernig innheimtumálum verði háttað í praxís, hvort við horfum hugsanlega til þess að kerfin verði jafn mörg með tilheyrandi kostnaði. Hvernig verður það tryggt að t.d. umsýslan fari ekki úr böndunum?
Í 4. gr. er ekkert slegið af og verður greinin ekki skilin öðruvísi en svo að ætlunin sé að lögfesta sérstaklega að veggjöld og viðbótarálag skuli hvíla sem lögveð á ökutæki sem ekið er um gjaldskyld mannvirki ef þau greiða ekki fyrir aðgang að þeim og skuli ganga framar öllum öðrum skuldbindingum sem á ökutækinu hvíla. Er þetta ekki fullharkaleg framganga?
Í 3. gr. er jafnframt hnykkt á því að gjaldtaka fyrir hvert mannvirki skuli ekki standa lengur en í 30 ár. Ég minnist þungrar undiröldu fyrir fáeinum misserum um lúkningu Hvalfjarðarverkefnisins sem oft er vitnað til. Þar hvarflaði að ýmsum að í ljósi aðstæðna væri ráðlegt að halda gjaldtökunni áfram enn um sinn, hún hefði reynst svo vel. Sem betur fer var þetta bundið í lög og ekki við því hreyft. Ég spyr og mun leitast við að fá það skýrt í nefndarstarfinu hvort ekki sé alveg ljóst að ef þessi áform ná fram að ganga verði ekki um framlengingu gjaldtöku að ræða nema með aðkomu þingsins.
Virðulegur forseti. Oft hefur verið vitnað til Hvalfjarðarmódelsins. Það hefur ráðherra gert oftar en einu sinni í dag. Hvalfjarðargöngin voru vel heppnuð framkvæmd í alla staði. Þar var hins vegar ekki bisness á ferðinni heldur var þetta fyrst og fremst óhagnaðardrifið samfélagsverkefni sem naut velvilja almennings þótt álögur legðust með ójöfnum hætti á íbúana, mest auðvitað á Vesturlandi, á Akranesi, í Borgarnesi og sveitunum, en ávinningurinn þótti vinna það upp með gjörbreyttum, bættum og öruggari samgöngum og jákvæðum umhverfisáhrifum.
Hér er tómt mál að tala um að það sé önnur leið. Menn geta flaggað því að menn geti farið fyrir Hvalfjörð en fáum dettur í hug að það sé raunhæfur valkostur í erli og asa dagsins. Ef yfirvöld, ef meiri hlutinn, ef ríkisstjórnin væri til með að opna fyrir þá birtingarmynd og þá hugmyndafræði að um óhagnaðardrifin verkefni skyldi verða að ræða er það miklu þokkafyllri nálgun. Ég held að við getum að mörgu leyti lært talsvert mikið af Færeyingum. Á þessum nótum væri æskilegt að umhverfis- og samgöngunefnd fjallaði um þetta stóra mál. Ég hef sannfæringu fyrir því að nefndin vilji leggja sig alla fram um að afgreiða málið og ræða af framsýni og skynsemi.
Það er ekki hægt, virðulegur forseti, að fallast á það að sífellt nýjum álögum verði varpað af skeytingarleysi á borgarana án tillits til efnahags á alla þegna samfélagsins. Við skulum læra af reynslu nágrannanna og gera þetta vel.
