samvinnuverkefni um vegaframkvæmdir.
Virðulegur forseti. Fyrir stuttu síðan spurði ég samgöngu- og sveitarstjórnarráðherra um vegtegundir. Ég spurði: Hver er raunveruleg vegtegund allra vega í vegaskrá og hvaða tegund er æskileg fyrir hvern vegkafla þegar aðeins er miðað við almenna umferðarspá? Við erum með vegaskrá sem er með lista af æskilegri vegtegund miðað við spá næstu 20 ára, þ.e. þegar byggja á upp einhvern ákveðinn veg er æskilegt að hann sé byggður í þessari tegund en ekki annarri o.s.frv. Tegundin fer eftir breidd og hversu breið öxlin er á veginum og ýmislegu svoleiðis.
Það sem er gríðarlega áhugavert, sem kom fram í svari ráðherra, er að Vegagerðin veit einfaldlega ekki hvaða vegtegund hver vegur á Íslandi er í raun. Ef ég myndi vilja spyrja um vegi einhvers staðar á Norðurlandi, segjum um einhvern vegkafla á milli Sauðárkróks og Akureyrar eða einhvers staðar á því svæði, hvaða vegtegund væri á þeim vegkafla, væri svarið: Ég veit það ekki. Við verðum að fara þangað og skoða. Samt byggði Vegagerðin þessa vegkafla, væntanlega samkvæmt áætlun um hvaða vegtegund væri æskileg á þeim stað. Það kom mér mjög á óvart að ekki væru til upplýsingar og samantekt á þeim vegum sem við keyrum um.
Það vakti athygli mína þegar verið var að fjalla um Teigsskógarleiðina að þá komu menn úr Reykhólasveit og kynntu fyrir okkur vegkaflana hér og þar í kring sem þyrfti að uppfæra í staðinn fyrir að fara hina leiðina og o.s.frv. Þeir sögðu að það þyrfti bara að gera litlar viðbætur. En þegar við spurðum um þetta sagði Vegagerðin að vegtegundirnar væru í rauninni aðrar en kæmu fram í vegaskrá. Í raun er allt að helmingur vega ekki rétt skráður í vegaskrá. Það er mjög áhugavert þegar við hugsum um hvaða vegum við eigum að forgangsraða með tilliti til umferðaröryggis og í rauninni þess sem er æskilegt, því að væntanlega viljum við vita hvert ástandið er núna til að bera saman við það hvernig við viljum hafa hlutina upp á það hvort við náum einhverjum árangri varðandi umferðaröryggi eða annað. Það er hins vegar ekki til, sem er mjög áhugavert af því að ég geng út frá því að hið opinbera reyni alla vega að útskýra af hverju eitt er valið umfram annað.
Lög um opinber fjármál fjalla mikið um það sem ég vinn mikið með, að vera eigi sviðsmyndir sem segja að þetta séu möguleikarnir, A, B og C. Ef við veljum A kostar það þetta mikið og arðsemin er þetta mikil, ef við veljum möguleika B er það eitthvað annað o.s.frv. En í þessu fáum við einfaldlega að sjá samgönguáætlun sem er endanlegur listi, einhver forgangsraðaður listi, en við fáum ekki að sjá hvaða forgangsröðun liggur að baki. Af hverju er þessi vegaframkvæmd ofar á lista en önnur? Það geta verið ýmsar góðar ástæður fyrir því, við fáum bara ekki að sjá þær. Hver er fyrsta framkvæmdin sem ekki komst inn á samgönguáætlun? Hvaða vegaframkvæmd er það og af hverju komst hún ekki inn? Mér finnst nauðsynlegt að Alþingi og í rauninni þjóðin fái að vita að þetta séu gögn sem lögð eru til grundvallar samgönguáætlun til að hægt sé að taka ákvörðun um fjármögnun á samgönguáætlun, hvort verið sé að nýta mismunandi leiðir til að fjármagna heildarsamgönguáætlun framkvæmdarinnar. Förum við í hnitmiðaðar fjáröflunarleiðir eins og væri með veggjaldi? Kannski gæti það átt við í einni framkvæmd en ekki annarri. Erum við almennt séð bara hækka sérstaklega gjaldstofna eins og bensíngjaldið, til að fjármagna meira umfang samgönguframkvæmda? Það gæti alveg verið mjög gáfulegt að gera í skilningi þess að álag á vegakerfið hefur aukist gríðarlega mikið á undanförnum árum. Þörfin fyrir viðhald hefur aukist gríðarlega mikið og það er einmitt fólk sem er að aka og valda þessu aukaálagi sem þarf á því viðhaldi að halda og er með þeim sérstaka gjaldstofni að greiða fyrir það. Það eru uppbyggingaráform hérna. Eru þau almennar bætur á samgöngukerfið eða eru þau sérstakrar bætur á samgöngukerfið? Engar slíkar útskýringar er að finna.
Í heildina er samgönguáætlunin fjármögnuð með sértækum eða almennum fjármögnunarleiðum í gegnum skyldu, en af því að á undanförnum árum hefur umfang samgönguáætlunar verið meiri en þessar almennu fjármögnunarleiðir hefur samgönguáætlun í raun verið fjármögnuð í gegnum hið opinbera, almenna pottinn sem við sitjum öll í með tekjuskattinum og virðisaukaskattinum og fyrirtæki með fyrirtækjaskattinum o.s.frv., veiðigjöldunum og allt þetta í stóra pottinn. Og úr honum höfum við verið að fjármagna samgöngubætur aukalega. Það er ákveðin pólitík, hvort það eigi að gera þetta svona almennt séð eða bara í gegnum almennu fjármögnunarleiðina sem væru bifreiðagjöldin. Að mínu viti er alveg ágætt að hafa þetta vegasalt þarna á milli, að ekki sé allt fjármagnað með bensíngjöldunum, því að það er tvímælalaust hagur sem fleiri en endilega bara þeir sem aka um göturnar sem bera af því að hafa góðar samgöngur. En umræðan nær aldrei þangað. Hún stoppar oft á því að verið er að pikka út virðisaukaskatt af bifreiðum sem annars myndi fjármagna samgöngukerfið. Og allt í lagi, það geta svo sem verið einhver rök þar að baki. En umræðan stoppar alltaf þarna. Hún nær ekki yfir í það sem mér finnst í raun vera mikilvægra, þ.e. að sjá þá grundvallarforgangsröðun sem við getum notað sem ákvörðunartæki fyrir okkur óháð kostnaði, eins og komið hefur fram varðandi Sundabrautina. Hún er ein af þeim framkvæmdum sem kosta gríðarlega mikið, eins og göng til Seyðisfjarðar, en sífellt hefur þeim framkvæmdum verið ýtt neðar á lista án þess að málefnalegar forsendur séu fyrir því á grundvelli aðgengis, öryggis og ýmislegs slíks.
Ef við horfðum á nákvæmlega sömu framkvæmdir, Fjarðaheiðina eða Sundabrautina, algjörlega án krónutölunnar en út frá öryggissjónarmiðum og þess háttar, myndum þá við segja: Já, við förum í þessa framkvæmd? Eða myndum við segja nei?
Myndum við síðan skipta um skoðun þegar við sjáum krónutöluna á bak við framkvæmdina miðað við þær forsendur að við séum að fjármagna þetta í rauninni hvort eð er með almennum fjármögnunarleiðum? Þegar allt kemur til alls þá þurfum við hvort eð er að fara út í þá framkvæmd. Af hverju erum við þá alltaf að seinka henni meira og meira? Af hverju nýtum við ekki sveiflujöfnunarhlutverk ríkissjóðs til að dekka það í ákveðinn tíma. Ef framkvæmdin er arðbær þá er þegar allt kemur til alls aldrei neikvætt að taka lán fyrir henni nema að sjálfsögðu að vextirnir og fleira núlli út arðbærnina. En ef þeir núlla hana bara út þá er arðbærni eftir að búið er að greiða upp lánið. Þá er maður kominn í gróða þegar allt kemur til alls. Það er rosalega margt sem skiptir máli þar því að einkaaðilar hafa yfirleitt verri fjármögnunarleiðir en hið opinbera.
Ef tala á um einkaframkvæmdir í ýmsu slíku er það augljóslega ekki fjármögnunin sem leiðir til þess að einkaaðilar geta farið í hagkvæmari framkvæmdir en hið opinbera, það hlýtur að vera á einhverjum öðrum forsendum. Þá verður maður líka að spyrja sig: Af hverju geta einkaaðilar frekar en hið opinbera farið í þær framkvæmdir á hagkvæmari forsendum umfram muninn á fjármögnununaraðferðum? Af hverju getur hið opinbera ekki gert slíkt hið sama? Það er áhugavert að spyrja um það og fá svör við því. Ég myndi alla vega vilja heyra einhvern útskýra það.
Ég hef spurt í umræðunum um þessar sex framkvæmdir, ekkert endilega eina einstaka heldur almennt séð: Hvar eru framkvæmdirnar í hinni almennu forgangsröðun sem við fjármögnum með almennum fjáröflunarleiðum eða bensíngjaldi og í rauninni með almennum sköttum líka? Af hverju eru þær ekki á sínum stað í þeirri áætlun? Vaðlaheiðargöng eru dæmi um framkvæmd sem nefnd var í tengslum við margar aðrar framkvæmdir. Það er áhugavert og nokkuð sem við myndum vilja forðast því að ekki voru nein málefnaleg rök fyrir því að fara í þá framkvæmd umfram aðra. Það hefði komið að Vaðlaheiðargöngum að lokum. Hversu langan tíma það hefði tekið hefði að sjálfsögðu farið eftir því hvernig við stýrum fjármunum í samgöngumál almennt. En gallinn við að ræða mál eins og þetta er að við fáum ekki nægilega góða umgjörð um umræðuna og heildarsamhengið í bæði fjármögnun og forgangsröðun í samgönguáætlun. Og af því að okkur vantar það er samhengið við frumvarp sem þetta algerlega glatað. Við getum ekki sett það í nægilega gott samhengi við samgönguáætlun og við getum ekki útskýrt nægilega vel af hverju þessar framkvæmdir henta rosalega vel í veggjöld umfram það að nota það kerfi sem við höfum almennt séð verið að nota til að fjármagna samgönguframkvæmdir á landinu.
Mín helsta gagnrýni á þetta frumvarp, og í rauninni næsta frumvarp líka, er að þegar teknar eru ákvarðanir um framkvæmdir eða aðgerðir á Íslandi á einn eða annan veg, er þegar allt kemur til alls einfaldlega verið að giska á að þetta sé góð forgangsröðun eða góð framkvæmd. Ekki er útskýrt af hverju og ekki er borið saman hvaða hag nærsamfélagið hefur af framkvæmdinni og hvaða hag samfélagið í heild hefur af framkvæmdinni o.s.frv. Með þeim samanburði væri annars hægt að sjá hvort hagur nærsamfélagsins af framkvæmdinni væri umtalsvert meiri en hagurinn fyrir landið í heild. Þá væri kannski ekki óskynsamlegt að setja á veggjöld, þar sem arðsemi fyrir takmarkaðan hóp væri það mikil og miklu meiri en fyrir aðra. En svoleiðis er að sjálfsögðu ekki að finna í þessu frumvarpi því að eins og alltaf er verið að giska.
