fimm ára samgönguáætlun 2020-2024.
Herra forseti. Við ræðum í senn samgönguáætlun til næstu fimm ára, 2020–2024, og til 15 ára, 2020–2034. Hér er auðvitað mikið efni og mjög margt sem þarf að fara yfir. Á hverju þingi vegur samgönguáætlun jafnan mjög þungt og kallar á ítarlegar umræður og greiningu. Við búum fámenn þjóð í stóru landi og það eru mörg brýn og aðkallandi verkefni í samgöngumálum sem bíða, mörg hafa setið á hakanum allt of lengi, m.a. vegna efnahagshrunsins á sínum tíma, en líka mætti segja vegna vanrækslu. Þessar framkvæmdir eru dýrar og kostnaðarsamar þannig að það er mikilvægt að markmiðin séu skýr og grundvöllur fyrir forgangsröðun. Það er líka nauðsynlegt að lagðir séu til hæfilegir skammtar af almennri heilbrigðri skynsemi, rökhyggju og ekki sakar ef menn eru lausnamiðaðir.
Ef við lítum, herra forseti, yfir sviðið í efnislegu tilliti og lítum sérstaklega á Reykjavík og höfuðborgarsvæðið, sem ég tel mér að sjálfsögðu skylt að fjalla um svolítið sérstaklega þó að auðvitað sé landið allt undir, þá birtist samgönguáætlunin a.m.k. öðrum þræði í áformum um hið opinbera hlutafélag sem ráðgert er að stofna um uppbyggingu samgönguinnviða á höfuðborgarsvæðinu. Ég mun víkja nánar að þessu félagi síðar í ræðu minni.
Fyrst vildi ég nefna það, herra forseti, að við erum hérna í eilítið sérkennilegri stöðu í hinu stjórnmálalega tilliti. Við erum með flokka sem eru á landsvísu og eiga fulltrúa á Alþingi sem eru í minni hluta og birtast í þessari umræðu sem minnihlutaflokkar en eru virkir og valdamiklir til að mynda í borgarstjórn Reykjavíkur. Ef við tökum til að mynda Samfylkinguna þá hefur hún verið leiðandi flokkur í borgarmálum um alllangt skeið og borgarstjóri úr þeirra röðum er núna á sínu öðru kjörtímabili. Kannski mætti telja það lengur undir vissum formerkjum, hafandi haft mjög mikil áhrif á næstliðnu kjörtímabili. Píratar eru nákvæmlega í sömu stöðu, þeir birtast á hinu háa Alþingi sem minnihlutaflokkur en þetta er, leyfi ég mér að segja, herra forseti, stórfelldur valdaflokkur þegar kemur að málefnum borgarinnar. Þeir hafa forystu fyrir stærsta málinu sem er um að ræða í hverju sveitarfélagi sem eru skipulagsmálin. Það er fulltrúi frá Pírötum sem veitir skipulagsmálum Reykjavíkur forstöðu í gegnum formennsku í skipulagsnefnd Reykjavíkurborgar. Það sést alveg að það eru píratískar áherslur sem ráða þar sem eru kannski ekkert allt of frábrugðnar áherslum samstarfsflokkanna.
Það eru reyndar fjórir flokkar sem mynda meiri hlutann í Reykjavík. Það er auðvitað mjög sérstakt að sjá að þar eru flokkar sem eru kunnir fyrir að hafa verið skipað á vinstri kant hins pólitíska litrófs og mælir því enginn í mót og enginn kvartar undan því. Þetta eru arftakar Alþýðuflokksins gamla, Samfylkingin, og Alþýðubandalagsins og Sósíalistaflokksins, náttúrlega Vinstri grænir. Svo eru þarna í samstarfi Píratarnir sem gefa sig svolítið út fyrir að vera dálítið prinsippfastur flokkur með þunga áherslu á stjórnarskrá og hárnákvæm blæbrigði í túlkun hennar og áherslu á persónuvernd og aðra slíka þætti. Það mælir margt með því að hafa þessi mál hátt á lofti. En þegar til kastanna kemur og það reynir á þennan flokk Píratanna eru þeir náttúrlega eins og hver annar vinstri flokkur, eins og sést glögglega af samstarfinu í Reykjavík.
Það sem er kannski eilítið sérkennilegt í þessu er að eftir að meiri hlutinn á síðasta kjörtímabili féll í kosningunum og kjósendur í Reykjavík lýstu því með atkvæði sínu að þeir vildu ekki þennan meiri hluta áfram, þá birtist Viðreisn. Sá flokkur er að verulegu leyti klofningur, eins og menn þekkja, út úr Sjálfstæðisflokknum vegna Evrópumála og hefur á landsvísu það kannski sem sitt helsta mál og kannski ekkert allt of mörg önnur mál. En í þessu samstarfi í borgarstjórn Reykjavíkur birtist flokkurinn, leyfi ég mér að segja, herra forseti, eins og ótíndur vinstri flokkur. Það birtist m.a. í furðulegri sérvisku og sérkennilegum áherslum í alvarlegum málum eins og til að mynda skipulagsmálum. Eitt örlítið dæmi er að þessi meiri hluti lætur sér til hugar koma að á sumum köflum Laugavegarins sé ekið niður á við en á öðrum upp á við. Alveg ótrúlega furðulegt.
Það sést líka og þarf auðvitað ekki að rekja að þessum aðilum sem þarna hafa tekið saman höndum í meiri hlutanum virðist vera algerlega ósýnt um að fara með fjármál sveitarfélagsins, höfuðborgarinnar. Þess vegna er það svo sérkennilegt, herra forseti, af því að ég þarf ekki að nefna braggann og það allt saman, að í því máli sem hér er uppi, samgönguáætluninni, sem birtist okkur á höfuðborgarsvæðinu öðrum þræði, eins og ég rakti áðan, sem áform um þetta opinbera hlutafélag, er það Sjálfstæðisflokkurinn á landsvísu sem virðist taka að sér að fjármagna hinar pólitísku áherslur og kosningamál vinstri meiri hlutans í Reykjavík og þá kannski ekki síst forystuflokksins í borginni. Það er afar sérkennilegt.
Við horfum upp á það að í því frumvarpi sem hér liggur fyrir um hið opinbera hlutafélag um uppbyggingu samgönguinnviða birtast áherslurnar í því að það eru nokkurn veginn jafnar fjárhæðir sem gert er ráð fyrir til stofnbrauta á höfuðborgarsvæðinu annars vegar og hins vegar til svokallaðrar borgarlínu. Stofnbrautirnar hafa lent í útideyfu hér árum saman og hafa verið vanræktar og ég held að varla myndi nokkur maður bera á móti því að það er algerlega nauðsynlegt og brýnt að taka þau mál mjög föstum tökum. En síðan fær borgarlína svo þunga áherslu sem raun ber vitni að hún er bara lögð að jöfnu við stofnbrautirnar.
Það er þannig, ef ég má leyfa mér að segja það, að ég er hlynntur almenningssamgöngum og hef mjög góða reynslu af þeim. Það er ekkert langt síðan ég notaði oft strætó. Þar er til að mynda leið 57 sem ekur allar leiðir a.m.k. norður á Akureyri. Menn geta komist á marga staði á þeirri leið með mjög hagkvæmum og góðum hætti með því að taka strætó. Ég þekki það mjög vel af eigin reynslu. Ég hef sömuleiðis mjög góða reynslu af almenningssamgöngum í erlendum borgum. Ef ég má leyfa mér, herra forseti, að nefna nokkrar þá nefni ég Lundúnir, Stokkhólm og Washington DC, eins og hún heitir á máli þarlendra, þar sem ég vegna náms eða starfa notaði almenningssamgöngur. Svo þekkjum við lestirnar og allt saman í þessum löndum. Það er allt gott um það að segja. En spurningarnar sem eru uppi í þessu og sem ég fjalla um hérna er annars vegar forgangsröðun og hins vegar almennar áætlanir um kostnað, um fjármagnsskipan, um fráviksmat vegna kostnaðar, um arðsemi og um væntanlega notkun. Svo ég nefni það svona aðeins til hliðar þá virðist þetta hlutfall 4%, sem fyrir allnokkrum árum mældist nota strætó hérna, ekki hafa breyst.
Síðan er annað varðandi borgarlínu að hún hefur ekki verið vel skilgreint hugtak. Það hefur ekki legið nákvæmlega fyrir um hvað verið er að tala. Hins vegar leyfi ég mér að vitna í hv. þingmann sem þekkir þetta mál mjög vel og hefur fjallað um það á Alþingi, Bryndísi Haraldsdóttur. Hún hefur starfað í sveitarstjórn í sinni heimabyggð í Mosfellsbæ og gjörþekkir málið. Hún sagði með mjög eftirminnilegum hætti, ég leyfi mér að vitna í hana, ég tók þetta niður eftir henni: Borgarlína er rauðir dreglar fyrir strætó á höfuðborgarsvæðinu.
Þarna fékk ég miklu skýrari mynd en nokkurn tíma fyrr af því hvað þessi borgarlína stendur fyrir. Við sjáum ýmis merki þess, til að mynda á Miklubrautinni, þar er búið að gera ýmsar ráðstafanir til að greiða strætó för. Það er ekkert nema gott um það að segja. Það virðist hafa gengið ágætlega. Það er sérstök merking aftan á strætó sem minnir menn á það að þegar strætó er ekki á sérrein eigi eftirfarandi umferð að víkja fyrir honum þegar hann er að taka af stað af stoppistöð.
Það er sem sagt allt gott um almenningssamgöngur að segja. En spurningin er bara þessi: Er það virkilega svo að við þær aðstæður sem nú eru uppi, eftir að liðið hefur svo langur tími frá því að meginsamgönguæðum hefur verið gert myndarlega til góða, skuli eiga að leggja að jöfnu, í samhengi við þetta opinbera hlutafélag, þær framkvæmdir, svo nauðsynlegar og brýnar sem þær eru og hafandi mikilvægan öryggisþátt, og hins vegar þessa borgarlínu?
Ég leyfi mér að segja, herra forseti: Hvaða traust getur maður raunverulega borið til þeirra áforma sem eru uppi um borgarlínu? Þá er ég sérstaklega að hugsa um hina fjármálalegu þætti. Ég er að tala um skipulag, framkvæmd, rekstur og fjármögnun og kostnaðaráætlanir og fráviksmat á þeim. Í frumvarpinu, sem er í raun verið að ræða til hliðar við samgönguáætlun og er nánast eins og hluti af henni, um þetta opinbera hlutafélag, er gert ráð fyrir að setja 49,6 milljarða í borgarlínu á móti 52,2, held ég að megi segja, í stofnbrautirnar. Miðað við þá reynslu sem fengist hefur af fjármálastjórn til að mynda á vettvangi borgarstjórnar spyr maður: 50 milljarðar? Hvað er að marka þessa tölu? Erum við kannski að tala um 75 milljarða eða 150 milljarða, svo vísað sé til nýlegra dæma þar sem kostnaðurinn fór algerlega hamslaust úr böndunum?
Síðan hefur það komið fram í umræðunni, herra forseti, að að borgarlínu fullgerðri, ef það skyldi nú einhvern tímann gerast, liggur engin rekstraráætlun fyrir um það samgöngumannvirki.
Það er því mörgum spurningum ósvarað í þessu og þar af sérstaklega hvernig Sjálfstæðisflokkurinn treystir sér til þess að leggja það til á Alþingi að þær áherslur birtist í samgöngumálum höfuðborgarsvæðisins að stofnbrautirnar og borgarlína séu lögð að jöfnu þegar kemur að fjárhæðum. Þetta eru nokkurn veginn sömu tölurnar, rétt sitt hvorum megin við 50 milljarða. Síðan hitt að inn í þetta allt saman á að leggja verðmætasta land sem ríkið á á höfuðborgarsvæðinu, þ.e. Keldnaland, sú stórkostlega eign sem það er. Landið er einir 130 hektarar eftir því sem ég kemst næst. Það er gert ráð fyrir því í frumvarpinu, sem er hérna til hliðar við samgönguáætlun og nánast eins og hluta af henni, að þetta opinbera hlutafélag eigi að taka yfir þetta land, þróa það og eftir því sem best verður skilið, ráðast í einhvers konar fasteignabrask eða lóðabrask með þetta land. Þetta er afar sérkennilegt eins og hér hefur verið rakið.
Herra forseti. Þá hefur enn þá ekkert verið minnst á Sundabraut sem er mjög mikilvæg framkvæmd. Af hálfu meiri hlutans í borgarstjórn virðist henni hafa verið vikið til hliðar í þeim skilningi að hún er sett skör lægra og reyndar mun lægra, að því er virðist, í forgangsröðinni en borgarlínan. Samt er þetta framkvæmd sem er búið að ræða a.m.k. síðastliðinn hálfan annan áratug, ef ekki miklu lengur. Svo sérkennilega ber við að af hálfu meiri hlutans í borgarstjórn hafa verið teknar ákvarðanir og ráðist í aðgerðir inni í Vogahverfi sem gera þessa framkvæmd erfiðari og dýrari en ella. Því til staðfestingar er hið þekkta bréf, sem kom a.m.k. glögglega fram í fjölmiðlum, sem vegamálastjóri sendi til borgaryfirvalda þar sem hann lýsti því að með þessum ákvörðunum á vettvangi borgarstjórnar hefði í raun og veru verið bundið þannig um hnúta að Sundabrautin væri orðin kannski 10 milljörðum dýrari framkvæmd heldur en ef þessar ákvarðanir hefðu ekki verið teknar.
Ég minni á það, herra forseti, að þegar Kjalarnes sameinaðist Reykjavík á sínum tíma var það ákveðin ástæða af hálfu íbúa á Kjalarnesi að fyrirheit um Sundabraut yrðu efnd, að við þau yrði staðið. Það er auðvitað mjög alvarlegt mál gagnvart íbúunum á Kjalarnesi hvernig haldið hefur verið á málinu. Sundabrautin er mjög fallin til þess að styrkja leiðina upp á Kjalarnes og vestur á land og hún er mikilvægur þáttur í öryggismálum hér á höfuðborgarsvæðinu.
Ég hef ekki getað fjallað nema bara um örfá af þeim atriðum sem ég ætlaði að nefna, herra forseti, þannig að ég vil leyfa mér að ljúka máli mínu með því að biðja forseta að skrá mig að nýju á mælendaskrá.
