fimm ára samgönguáætlun 2020-2024.
Frú forseti. Eftir að hafa hlustað á hv. þm. Þorstein Sæmundsson ræða um Reykjavíkurflugvöll lá við að ég breytti kynntri dagskrá og héldi áfram umræðunni um flugvöllinn, en ég hef boðað að fara þurfi yfir allmargt sem lýtur að stöðu flugvallarins. Ég ætla hins vegar að standast þá freistingu í bili og reyna að klára þessa fyrstu yfirferð mína um borgarlínuna.
Ég var byrjaður að ræða kostnaðinn og sýndi fram á hversu fráleitar þær áætlanir sem kynntar hafa verið um kostnað væru í samanburði við verkefni annars staðar og tók sérstaklega dæmi af Edinborg. Þar var lögð borgarlína upp á eina 14 km sem tafðist mjög og fór langt fram úr áætlun og meira að segja fór rannsóknin á umframkeyrslunni líka langt fram úr áætlun, þ.e. kostnaðurinn við rannsóknina sjálfa. Hér eru uppi áform um borgarlínu upp á samanlagt tæpa 60 km. Í samanburði við dæmið frá Bretlandi, sem vakti talsverða athygli þar í landi og er enn til umræðu, getum við rétt ímyndað okkur á hverju við eigum von ef Reykjavíkurborg eða stofnanir sem undir hana heyra með einhverjum hætti fara af stað í margfalt stærra borgarlínuverkefni. En það er ekki nóg með að hættan — kannski er ekki rétt að tala um hættu heldur er nánast vissa fyrir því að þetta fari langt fram úr áætlun — eigi að valda okkur áhyggjum, það sem veldur ekki síður áhyggjum er sú óvissa sem ríkir um rekstrarkostnað þegar búið er að byggja þetta allt saman upp og við tekur rekstur alls þessa apparats.
Eins og flestir þekkja er kostnaður við strætó að langmestu leyti greiddur af skattgreiðendum. Einungis brot af rekstrarkostnaðinum næst með sölu farmiða. Hver verður þá staðan þegar búið er að bæta við borgarlínuapparatinu? Það er ekki eins og til standi að leggja niður hið hefðbundna strætisvagnakerfi. Nei, það stendur til að reka tvöfalt kerfi. Þá verður væntanlega strætókerfið, hverfastrætisvagnarnir, sem eftir er æði óhagkvæmara en nú er því að vagnarnir munu hver um sig þræða tiltekin hverfi með það að markmiði að skila farþegum annarra vagna í borgarlínuna, sækja farþegana á stoppistöð og og skila þeim á áfangastað. Hver verður þá kostnaðurinn við rekstur kerfisins í heild? Hann verður a.m.k. miklu meiri en rekstrarkostnaður Strætó hefur verið til þessa. Og hann hefur verið mikill, eins og við þekkjum. Rekstrarkostnaður Strætó er svo mikill að ríkið hljóp undir bagga með rekstrinum fyrir áratug síðan og studdi borgina og styrkir enn Strætó, það eru fleiri en bara Reykjavík sem koma þar að, um milljarð króna á ári.
Til hvers verður ætlast af ríkinu þegar búið verður að byggja borgarlínuna? Telja menn að sveitarfélögin verði í stakk búin til þess að reka þetta allt saman sjálf eða að ríkið verði í stakk búið til að segja nei, hingað og ekki lengra, þegar búið er að setja milljarða á milljarða ofan, jafnvel hundruð milljarða í að búa þetta til? Trúa menn því að ríkið muni segja nei, það verður bara að hafa það þótt sé ekki hægt að reka þetta? Sú hætta blasir við að hér sé verið að fara af stað með eilífðarvandamál fyrir íbúa höfuðborgarsvæðisins og að skattgreiðendur hér muni um áratugaskeið þurfa að greiða niður kostnaðurinn við að byggja borgarlínu og svo kostnaðinn við að reka þetta óhagkvæma tvöfalda apparat þegar hægt væri að gera þetta á miklu skynsamlegri hátt, eins og ég mun víkja að í næstu ræðu minni og bið forseta að setja mig á mælendaskrá.
