fimm ára samgönguáætlun 2020-2024.

Herra forseti. Það er sjálfsögð krafa að ákvarðanir stjórnvalda séu reistar á bestu fáanlegu þekkingu á því sem við er að fást hverju sinni. Við Miðflokksmenn sem höfum rætt þetta mál nokkuð, samgönguáætlun og þar á meðal hina svokölluðu borgarlínu, höfum leitt til vitnis kunnáttumenn, verkfræðinga, háskólaprófessora og aðra slíka. Þannig stendur á að fyrir nokkru var fjallað um borgarlínu í hagfræðilegu tilliti. Það var gert í BS-ritgerð í hagfræði í október 2018 sem heitir Þjóðhagsleg hagkvæmni borgarlínu. Kostnaðar- og ábatagreining. Til skýringar vil ég nefna að það er aðferð í hagfræði sem felur það í sér að meta annars vegar kostnað við framkvæmd og hins vegar þann ávinning sem af henni hlýst og leitast við að meta þann ávinning til fjár eftir því sem framast er kostur. Þegar þær stærðir sem út úr þessu fást eru bornar saman þá fæst mynd af málinu. Ef ábatinn er meiri en kostnaður eins og hann mælist í slíkri greiningu er vænlegt að leggja í framkvæmdina. Ef kostnaðurinn fer hins vegar fram úr ábatanum eða ávinningnum þá skyldi maður kannski hugsa sig um tvisvar. Höfundur þessarar ritgerðar er Pálmi Sigurjónsson, leiðbeinandi er prófessor Ragnar Árnason og hún er rituð við hagfræðideild Háskóla Íslands.

Höfundur kynnir þessa ritgerð með útdrætti þar sem hann segir m.a. að að undanförnu hafi verið mikil umræða í samfélaginu um umferðarálag og tafir í umferð á háannatímum á höfuðborgarsvæðinu. Segir höfundur að borgarlínan hafi oft komið upp í þessari sömu umræðu sem lausn á þessum vanda. En er hún það í raun? spyr höfundur. Hann segir að því að koma nýju almenningssamgangnakerfi á fót fylgi gríðarlegur kostnaður og að án mikillar aukningar á notendahópi almenningssamgangna sé ekki víst að slíkt verkefni borgi sig. Hann leggur út af þessu með því að segja að ekki séu allir sammála um hvort þetta sé rétta leiðin til að mæta miklu umferðarálagi, þ.e. að ráðast í þessa svokölluðu borgarlínu eða hvort í staðinn ætti að leita annarra ráða.

Höfundur skýrir aðferð sína með því að segja að í ritgerðinni sé farið yfir hvernig áætlanir og markmið varðandi fyrirhugaða borgarlínu hljóma, eins og hann kemst að orði. Hann tekur saman allan kostnað verkefnisins frá framkvæmdakostnaði til kostnaðar við rekstur. Á hinn bóginn er ábati samfélagsins vegna borgarlínunnar skoðaður og þar er til að mynda farið yfir svokölluð ytri áhrif sem af henni stafa. Höfundur segir að kostnaður og ábati borgarlínunnar fari hins vegar eftir því hvernig ferðavenjur á höfuðborgarsvæðinu þróast með tilkomu hennar. Hann skoðar fjögur spátilfelli varðandi umferðarþróun og metur síðan með kostnaðar- og ábatagreiningu hver nettóábati eða -kostnaður er í hverju tilfelli fyrir sig.

Það er skemmst frá því að segja, herra forseti, að niðurstaða þessarar ritgerðar, eins og henni er lýst á bls. 51, er að ekki sé þjóðhagslega hagkvæmt að starfrækja borgarlínu á höfuðborgarsvæðinu. Höfundur segir, með leyfi forseta:

„Skoða þyrfti aðra möguleika til þess að koma til móts við það mikla umferðaröngþveiti sem höfuðborgarsvæðið býr við á háannatímum.“

Ég hef áhuga á því að fjalla nánar og tel þörf á því að rekja nánar efni þessarar ritgerðar og mælist því til að verða settur á mælendaskrá að nýju.