heimild til að stofna opinbert hlutafélag um uppbyggingu samgönguinnviða á höfuðborgarsvæðinu.
Herra forseti. Við ræðum hér stórt og mikið mál, heimild til að stofna opinbert hlutafélag um uppbyggingu samgönguinnviða á höfuðborgarsvæðinu. Við í Miðflokknum höfum sagt það, og ég geri grein fyrir því í séráliti, að við fögnum þeirri áherslu sem lögð er á uppbyggingu samgöngumannvirkja á höfuðborgarsvæðinu. Við fögnum sérstaklega áherslu á nútímavæðingu á ljósastýringu höfuðborgarsvæðisins, samkomulagi um framkvæmdir á stofnbrautum, áætlaðri uppbyggingu hjólastíga og annarra vistvænna samgöngumáta, en við getum hins vegar ekki fallist á áform um uppbyggingu borgarlínu. Við höfum gert nokkuð vel grein fyrir því þó að margt sé enn ósagt um það.
Ég ætla að fara yfir nokkur atriði í þessu frumvarpi. Í 2. gr. segir um tilgang og markmið félagsins, með leyfi forseta:
„Meginmarkmið félagsins skulu vera eftirfarandi:
a. Að stuðla að greiðum, skilvirkum, hagkvæmum og öruggum samgöngum á höfuðborgarsvæðinu með jafnri uppbyggingu innviða allra samgöngumáta.“
Ég ætla aðeins að staldra við orðið „hagkvæmum“. Maður spyr sig: Er borgarlína hagkvæm samgöngubót? Stofnkostnaður við borgarlínu er áætlaður um 70 milljarðar kr. og mun örugglega verða hærri. Fyrir þá upphæð er hægt að gera margt annað og áhrifaríkara til að bæta samgöngur á höfuðborgarsvæðinu. Þetta er ótrúlega stór og mikil fjárfesting. Höfum líka í huga í þessu samhengi hver er fjárhagsleg staða þeirra aðila sem standa að þessu samkomulagi. Það er talið upp hverjir eru hluthafar. Það er að sjálfsögðu ríkissjóður, hann er meginstoðin í þessu með 75% eignarhlut, og svo eru það Reykjavíkurborg, Garðabær, Hafnarfjarðarkaupstaður, Kópavogsbær, Mosfellsbær, Seltjarnarnesbær. Við þekkjum það náttúrlega í kjölfar veirufaraldursins að hann hefur haft gríðarleg áhrif á fjárhagsstöðu ríkisins og sveitarfélaganna og stefnir í að ríkissjóður verði rekinn með a.m.k. 300 milljarða kr. halla vegna veirufaraldursins. Sveitarfélögin á höfuðborgarsvæðinu hafa heldur ekki farið varhluta af þeim skelli sem veirufaraldurinn hefur valdið á efnahag sveitarfélaganna. Sveitarfélögin hafa óskað eftir aðstoð ríkissjóðs og lagt upp með að ríkissjóður styrki sveitarfélögin á höfuðborgarsvæðinu og um allt land með óendurkræfum fjárstyrk. Reykjavíkurborg, sem skuldar yfir 100 milljarða kr. og vel rúmlega 300 milljarða í heildarsamstæðunni, að ég held, hefur óskað eftir fjárhagsaðstoð. Fulltrúar frá Reykjavíkurborg komu fyrir fjárlaganefnd og gerðu grein fyrir því og á sama tíma ætla þessir aðilar að leggja út í gríðarlega mikla fjárfestingu upp á tugi milljarða á næstu árum.
Herra forseti. Almenn skynsemi segir mönnum að staldra við og hugsa hvort við höfum yfir höfuð efni á því að ráðast í þessa gríðarlega kostnaðarsömu uppbyggingu. Það er hægt að fara aðrar og kostnaðarminni leiðir til að bæta umferðarflæði í höfuðborginni og það er ýmis annar fórnarkostnaður. Ég set því spurningarmerki við þennan punkt og geri alvarlegar athugasemdir við þetta, herra forseti. Hér er fjárhagslega staðan bara þannig, staðan í efnahagsmálum ríkisins og sveitarfélaganna, að ég sé enga skynsemi í því að gera þetta hluthafasamkomulag eins og lagt er upp með það hér og auk þess felst í þessu heilmikill fórnarkostnaður. Á liðnum árum hefur verið fjárfest verulega í akreinum og þær á að færa sumar hverjar undir borgarlínu. Þá munu strætisvagnar einungis nýta þau samgöngumannvirki sem eru undir bifreiðar í dag. Síðan er náttúrlega verið að fórna bílastæðum og grænum svæðum líka, gleymum því ekki. Það er verið að fórna grænum svæðum, eins og t.d. í Keldnalandinu. Þar er grænt svæði sem á að leggja undir íbúðabyggð en þar er líka verið að fórna svæði undir samgöngumannvirki borgarlínu. Hún á að liggja þvert yfir Keldnaholtið sem nú er grænt svæði. Því má heldur ekki gleyma að þessu fylgir heilmikil röskun á umferð. Umferðarframkvæmdir munu standa í 10–15 ár og sumar þeirra munu verða ansi nálægt íbúðabyggð og valda íbúum miklu raski.
Af því að ég er að ræða um hagkvæmnina, sem er sérstaklega skilgreind í 2. gr. frumvarpsins, þá er það forsenda fyrir rekstri borgarlínunnar að áhugi almennings á að ferðast með almenningssamgöngum þrefaldist frá því sem nú er.
Nú eru aðeins 4% ferða á höfuðborgarsvæðinu farnar með strætó en hlutfallið þarf að fara upp í 12% svo þetta gangi upp. Við höfum rakið það hér og á það hefur verið bent að búið er að reyna að hækka þetta hlutfall með heilmiklum tilkostnaði og gengur mjög erfiðlega. Maður spyr sig: Hvað er það sem gefur tilefni til að ætla að mönnum takist það ætlunarverk sitt að fjölga svo mjög þeim sem nýta þennan samgöngumáta? Ef þessi forsenda bregst, ef það bregst að hækka þetta hlutfall, þrefalda a.m.k., eru forsendur fyrir rekstri borgarlínu brostnar og tapið getur numið milljörðum árlega. Ég sé ekki að það sem sagt er í frumvarpinu, um að stuðla að hagkvæmum samgöngum, standist. Ég held að þessi framkvæmd sé óhagkvæm og áhættusöm og það mætti, eins og ég sagði áðan, með minni útgjöldum og með margvíslegum hætti ná fram mun meiri árangri í að bæta samgöngur hér á höfuðborgarsvæðinu.
Í 2. gr. er talað um að stuðla að skilvirkum samgöngum. Nú er ég aðeins búinn að fara yfir hagkvæmnina en ég tel farið mjög frjálslega með það hugtak í frumvarpinu. Ef við síðan skoðum það að greiða fyrir skilvirkni, sem er sérstaklega lagt upp með hér, spyr maður: Er verið að tala um stóraukna flutningsgetu samgöngukerfisins? Ég er ekki alveg viss um það. Það er bara lítil eftirspurn eftir þeirri flutningsgetu, ef svo má að orði komast, sem borgarlínan býður upp á. Það fylgir því gríðarlegur kostnaður ef þetta verða hálftómir vagnar sem fara hér um, gríðarlega dýrt kerfi. Við vitum það hins vegar að sú tegund flutningsgetu, ef svo má segja, sem nú er viðhöfð hér og er eftirsóknarverð, skerðist. Það á að skerða hana og það á að nýta samgöngumannvirki sem hafa verið ætluð bifreiðum undir þetta mannvirki. Þá hlýtur það að vera rökrétt að það muni auka umferðarteppuna, sér í lagi í ljósi þess að ekki er að sjá að neitt sé í kortunum um að mönnum takist að fjölga verulega þeim sem nýta þann almenningssamgöngumáta sem strætisvagnar eru. Það er mjög fróðlegt að skoða skýrslu danska ráðgjafarfyrirtækisins COWI um borgarlínuna. Þar er það staðfest að eftirspurnin, eins og lagt er upp með núna, er ekki nægileg. Hún muni ekki verða nægileg og það þurfi að grípa til sérstakra aðgerða til þess að efla eftirspurnina. Þá spyr maður sig: Hvar er skilvirknin í því? Í raun og veru má lesa það út úr þessari skýrslu að nauðsynlegt sé að beita ákveðnum þvingunaraðgerðum til þess að fá fólk til að nota þennan samgöngumáta og að það verði lagt til að almenningsvagnar fái forgang í umferðinni og svo er þessi aðhaldssama stefnumótun í bílastæðamálum. Og þegar verið er að þrengja að þeim samgöngumáta sem við flest notum í dag sýnist mér augljóst að verið sé að reyna að stýra mönnum inn í þennan samgöngumáta sem ég hef miklar efasemdir um að gangi upp.
Í b-lið 2. gr. frumvarpsins segir að hér sé verið að stuðla að loftslagsmarkmiðum stjórnvalda og það sé partur af þessu verkefni. Er það svo að borgarlínan verði eitthvað vistvænni en t.d. rafbílar, en þeim hefur fjölgað mjög á höfuðborgarsvæðinu? Eflaust verður mikill meiri hluti bifreiða, held ég, í höfuðborginni rafbílar eftir 10–15 ár. Þetta samkomulag á að gilda til ársins 2033 og ég er ekkert viss um að vagnar borgarlínunnar séu eitthvað vistvænni en rafbílar. Sætanýting í þungum og stórum borgarlínuvagni þarf að vera ansi góð eigi orkunotkun á hvern farþega að vera minni en á hvern farþega í léttum rafbíl. Á ekki að horfa á það líka? Að sjálfsögðu er góðra gjalda vert að þessi samgöngumáti eigi að vera rafmagnsstrætóar. En hvað koma margir til með að nota þá? Og um leið og tíðni vagna eru aukin þá minnkar sætanýtingin, er það ekki nokkuð ljóst? Og ólíkt rafbílum munu borgarlínuvagnar oft aka tómir. Ég held að það sé alveg ljóst að strætisvagnar eru í dag á ákveðnum tímum hálftómir. Er eitthvað sem segir að það verði öðruvísi þegar þetta fyrirkomulag verði komið upp? Það er ekki vistvænt að aka tómum bílum, við vitum það. Svo getur náttúrlega sá sem ferðast á rafbíl, ólíkt farþega sem ferðast með borgarlínunni, valið stystu leiðina á áfangastað og þannig sparað enn meiri orku. Það hlýtur að vera þannig. Svo er það slit á vegunum. Það byggist náttúrlega á því hversu öxulþunginn er mikill og það er nokkuð ljóst að því meiri sem hann er, þeim mun meira verður slitið og í raun og veru þúsundfalt á við einn léttan rafbíl. Meira slit kallar á meira viðhald gatna og olíunotkun. Og ekki má gleyma því, ef rétt er sem sagt er, að mannvirkjagerðin sem slík sé gríðarlega orkufrek, þ.e. að byggja borgarlínuna, og veldur þá væntanlega gríðarlegum útblæstri gróðurhúsalofttegunda en mannvirkin munu ekki nýtast öðrum en þeim sem koma til með að nýta borgarlínuna. Það hlýtur að felast í því ákveðin sóun þegar sýnt þykir að notkunin verði ekki eins og menn leggja upp með vegna þess að við höfum reynslu af því. Rafbílar geta hins vegar nýtt til fulls þau mannvirki sem þegar eru til staðar, gleymum því ekki. Ég set því (Forseti hringir.) mikla fyrirvara við loftslagsmarkmiðin hvað þessa framkvæmd varðar. (Forseti hringir.)
Herra forseti. Ég hef ekki náð að komast langt í ræðu minni og óska eftir að verða settur aftur á mælendaskrá.
