heimild til að stofna opinbert hlutafélag um uppbyggingu á höfuðborgarsvæðinu.
Herra forseti. Við ræðum hér frumvarp til laga um heimild til að stofna opinbert hlutafélag um uppbyggingu samgönguinnviða á höfuðborgarsvæðinu. Það verður að segjast í upphafi að auðvitað er mjög jákvætt að samgöngumál höfuðborgarsvæðisins séu hér á dagskrá. Í Reykjavík hefur verið framkvæmdastopp um árabil og afleiðingar þess sjást og finnast glögglega í umferðarhnútum og umferðarteppum. Fólk sem situr löngum stundum í bifreiðum sínum á morgnana og síðdegis finnur auðvitað fyrir þessu.
Þess vegna er það út af fyrir sig jákvætt að uppi sé umræða um hvað beri að gera í þessum efnum. Hér liggur fyrir allviðamikið frumvarp sem er reist á grundvelli samkomulags ríkisins og sex sveitarfélaga á höfuðborgarsvæðinu um uppbyggingu samgönguinnviða sem var undirritað í september 2019 og hefur verið nefnt samgöngusáttmáli. Þar er gert ráð fyrir framkvæmdum fyrir um 120 milljarða kr. á 15 ára tímabili. Þegar hugað er nánar að því efni er áætlað að ríkið leggi fram 45 milljarða kr. og sveitarfélögin samtals 15 milljarða kr. Þá erum við komin upp í 60, herra forseti. Við bætist sérstök fjármögnun, sem svo er kölluð, en það eru svonefnd flýti- og umferðargjöld. Þau eiga á þessum tíma að skila 60 milljörðum kr. Þannig sjá menn fjármögnun á þessu fyrir sér.
Í áliti meiri hluta fjárlaganefndar er rakið að samkomulagið geri jafnframt ráð fyrir að kostnaður við framkvæmdir við stofnvegi á höfuðborgarsvæðinu nemi 52,2 milljörðum kr. Síðan segir að 49,6 milljarðar kr. renni til verkefnis um borgarlínu, eins og það er orðað, 8,2 milljarðar kr. í göngu- og hjólastíga, göngubrýr og undirgöng og 7,2 milljarðar kr. í bætta umferðarstýringu og sérstakar öryggisaðgerðir. Þá er miðað við að ráðast í innleiðingu á stafrænni umferðarstýringu á höfuðborgarsvæðinu.
Herra forseti. Flest af þessu er jákvætt og ég vil sérstaklega taka undir þetta með stofnbrautirnar. Þá vil ég sérstaklega nefna Miklubrautina sem er hinn mikli ás sem tengir austur- og vesturhluta borgarinnar. Hún þarf auðvitað að verða greið og hindrunarlaus, alveg frá Ártúnsbrekku og vestur á Melatorg þannig að menn komist þá leið án þess að þurfa að nema staðar. Þetta væri auðvitað stórt öryggismál og myndi greiða mjög fyrir samgöngum hér í borginni.
Þá er það mjög jákvætt sem þarna kemur fram um að verja eigi fé í göngu- og hjólastíga, göngubrýr og undirgöng. Menn taki eftir því t.d. að ekki hefur tekist að búa til göngubrú eða undirgöng fyrir vegfarendur sem eiga leið yfir Miklubrautina til móts við Kjarvalsstaði. Ekki þarf nema að einn vegfarandi ýti á takka og þá þurfa tugir eða hundruð bíla að nema staðar. Fólkið hefur auðvitað ekki aðra kosti en þetta hefur í för með sér mikla sóun, mengun og skaðleg áhrif á loftslagið. Þá vil ég taka undir að varið verði fé í bætta umferðarstýringu og sérstakar öryggisaðgerðir. Menn þekkja að allvíða eru komin svokölluð snjallljós á gatnamótum. Auðvitað er mikið hagræði af því. Það felur í sér sparnað og er jákvætt.
En þetta frumvarp er um að stofna sérstakt opinbert hlutafélag utan um aðgerðir á þessu sviði. Verkefnaupptalningin sem liggur til grundvallar stofnun félagsins mótast greinilega af áherslum meiri hlutans í borgarstjórn Reykjavíkur að því leytinu til að hún endurspeglar þá áherslu sem hann hefur lagt á svokallaða borgarlínu. Um leið sýnist Sundabraut, sem lengi hefur verið beðið eftir, algerlega vikið til hliðar. Þetta er kannski stærsta einstaka málið í tilliti forgangsröðunar og framkvæmda á þessu sviði.
Síðan eru önnur mál í þessu hlutafélagi sem verður að segjast að eru afar sérkennileg og ég mun vonandi ná að fara yfir sem flest þeirra í þessari ræðu. Gert er ráð fyrir að eignarhlutar í félaginu verði í höndum annars vegar ríkissjóðs, með 75% eignarhluta við stofnun félagsins, og hins vegar sveitarfélaganna á höfuðborgarsvæðinu, samtals 25%. Þessi sveitarfélög eru Garðabær, Hafnarfjarðarkaupstaður, Kópavogsbær, Mosfellsbær og Seltjarnarnesbær. Síðan er gert ráð fyrir að eigendur félagsins geri með sér hluthafasamkomulag þar sem nánar verði kveðið á um stjórnarhætti félagsins og minnihlutavernd.
Herra forseti. Þarna er nefnt hluthafasamkomulag og það verður að segjast að auðvitað er áberandi að frumvarpinu skuli ekki fylgja í það minnsta drög að slíku samkomulagi. Það hefði farið mun betur á því að hægt væri að fjalla um málið með hliðsjón af slíkum drögum.
Í 6. gr. frumvarpsins segir að ríki og sveitarfélög geri samning við félagið, einn eða fleiri eftir þörfum, þar sem nánar verði kveðið á um hlutverk félagsins vegna uppbyggingar samgöngumannvirkja á höfuðborgarsvæðinu. Ekki verður annað sagt en að svolítið óljóst sé hvernig lagt er af stað með þetta mál í því tilliti. Að vísu segir að í samningi skuli m.a. kveðið á um fjármagnsskipan félagsins, nánari útfærslu einstakra framkvæmda, eignfærslu mannvirkja sem og ráðstöfun þeirra við slit félagsins. En þeir hlutir hefðu þurft að liggja fyrir hér og nú í umfjöllun um félagið.
Í 3. gr. frumvarpsins er rakið að meðal þeirra verkefna sem félagið á að hafa með höndum sé að halda utan um fjármögnun á uppbyggingu samgönguinnviða og hrinda þeirri uppbyggingu í framkvæmd með heildstæðri áætlanagerð og áhættustýringu og hafa yfirumsjón með samræmingu verkefna og meta forgangsröðun. Þessir þýðingarmiklu þættir eiga að gerast á vettvangi þessa opinbera hlutafélags. Síðan segir í d-lið 3. gr. að meðal verkefna félagsins sé að fylgja því eftir að sveitarfélögin vinni að nauðsynlegum breytingum á skipulagsáætlun.
Herra forseti. Þetta vekur auðvitað upp ýmsar spurningar. Sveitarfélögin hafa náttúrlega ákveðið sjálfsforræði og sjálfstæði. Hvað merkir það að opinbert hlutafélag eigi að fylgja því eftir að sveitarfélögin vinni að nauðsynlegum breytingum á skipulagsáætlunum? Með hvaða hætti á að fylgja því eftir? Hvaða vald er verið að fela þessu félagi í skipulagsmálum sveitarfélaga? En þá er ekki allt talið því að jafnframt er gert ráð fyrir að félagið eigi að innheimta svokölluð flýti- og umferðargjöld á höfuðborgarsvæðinu. Verði ákveðið með lögum að leggja á slík gjöld á þetta félag þá að innheimta þau og byggja upp innviði slíkrar innheimtu.
Þá er enn ekki allt talið því að félagið á að annast þróun á landi sem lagt verður til félagsins með það að markmiði að ná fram hámörkun á virði þess. Þarna er um að ræða eitt dýrasta djásnið í eignasafni ríkissjóðs, Keldnalandið, en það er 86 hektarar að stærð. Ég kann að hafa misfarið með stærðina í ræðu um annað mál og vonast til að það verði þá leiðrétt. Síðan á ríkið sömuleiðis Keldnaholt sem er 31 hektari. Samtals eru þetta 117 hektarar. Það er sem sagt gert ráð fyrir að leggja til Keldnalandið og í frumvarpinu er það framlag metið á 15 milljarða.
Í kaflanum um samráð segir, með leyfi forseta:
„Sökum þess hversu áríðandi þótti að leggja frumvarpið fram á Alþingi var ekki haft samráð um drög að frumvarpi í samráðsgátt stjórnvalda.“
Nú er þessi samráðsgátt nýlega til komin en hefur gefið góða raun og er mikilvægur vettvangur fyrir þá sem vilja fjalla um mál sem eru í undirbúningi og í kynningu. Það verður að telja það afar miður að það skuli hafa verið metið svo að ekki væri tími til að viðhafa slíkt samráð.
Þá er rétt að víkja að því að fyrir liggur umsögn frá Ríkisendurskoðun um málið þar sem fram kemur að ríkisendurskoðandi myndi í eftirlitsstörfum sínum með félaginu hafa aðgang að öllum gögnum sem máli skipta. Hins vegar er vakin athygli á því í framhaldinu að í frumvarpinu sé hvergi vikið að upplýsingaskyldu félagsins til nefnda Alþingis. Þetta er auðvitað alvarleg ábending frá Ríkisendurskoðun. Hún segir enn fremur í áliti sínu, með leyfi forseta:
„Ríkisendurskoðun telur ekki efni til þess að embættið velti fyrir sér meginefni frumvarpsins um heimild til þess að stofna til opinbers hlutafélags um þær framkvæmdir sem eru í undirbúningi. Rétt þykir þó að benda á mikilvægi þess að áætlanagerð áður en kemur að framkvæmdum sé bæði ítarleg og gagnsæ. Eins og nú háttar til virðist margt í svokallaðri borgarlínu vera óljóst.“
Þetta er einmitt það sem við þingmenn Miðflokksins höfum rætt hér á Alþingi og vakið alveg sérstaka athygli á. Ríkisendurskoðun áréttar það atriði. Í framhaldi setningarinnar um að margt í svokallaðri borgarlínu virðist óljóst lýkur Ríkisendurskoðun umsögn sinni með því að segja:
„Er því athugasemd þessi sett fram til að árétta mikilvægi vandaðrar áætlunargerðar.“
Þetta verður ekki misskilið, herra forseti. Ég leyfi mér að skilja það sem svo að Ríkisendurskoðun kalli eftir því að betur sé vandað til verka en raun ber vitni.
Í frumvarpinu er því gert ráð fyrir að þetta opinbera hlutafélag hafi stjórn en jafnframt er gert ráð fyrir sérstökum stýrihópi eigenda eins og nánar verði útfært í hluthafasamkomulagi. En í frumvarpinu er ekkert um þennan stýrihóp sem á að binda í lög og ekki heldur í hluthafasamkomulagi en um hann segir að hann fari yfir stefnumótandi mál sem tengjast verkefninu og veiti stuðning við úrlausn ágreiningsmála sem kunna að koma upp.
Þetta vekur upp ýmsar spurningar. Í fyrsta lagi er um að ræða verkefni á sviði stefnumótunar. Þá er spurning hvort stjórn félagsins eigi ekki að hafa stefnumótun með höndum og ef sjónarmiðin eru mismunandi í stjórn félagsins annars vegar og stýrihópi hins vegar, hvaða sjónarmið verða ofan á? Og síðan er það orðalagið: veitir stuðning við úrlausn ágreiningsmála. Það er alveg óljóst í hverju slíkur stuðningur á að felast eða með hvaða hætti er leitast við að skapa farveg til að leysa úr ágreiningsmálum sem auðvitað geta komið upp á langri leið. Þarna segir enn fremur, með leyfi forseta:
„Verði t.d. verulegar breytingar gerðar á áætlunum miðað við samgöngusáttmála eða á tilgangi eða hlutverki félagsins er miðað við að það verði tekið fyrir í stýrihópi.“
Þessi stýrihópur vekur upp spurningar. Sömuleiðis vakna spurningar um samskipti félagsins við sveitarfélögin. Annars vegar þar sem greint er frá því að eitt af verkefnum félagsins sé að fylgja því eftir að sveitarfélögin vinni að nauðsynlegum breytingum á skipulagsáætlunum. Hins vegar það sem segir um samskipti við Vegagerðina. Ég hef því miður ekki tíma til að fara yfir það í þessari ræðu en ég mun leitast við það eftir því sem tilefni og tími gefst til.
