heimild til að stofna opinbert hlutafélag um uppbyggingu samgönguinnviða á höfuðborgarsvæðinu.

Hæstv. forseti. Ég rakst á lokaritgerð til BS-gráðu í hagfræði sem ber heitið Þjóðhagsleg hagkvæmni borgarlínu og er kostnaðar- og ábatagreining. Ritgerðin er nokkuð góð því þar er margt að finna. Í henni er veginn saman kostnaður og hugsanlegur ávinningur af borgarlínu og niðurstöður hennar eru sláandi og ég fer yfir þær hér á eftir. Ég ætla að byrja á að grípa niður í það sem ég tók fyrst eftir, með leyfi forseta:

„Þegar allur kostnaður og ábati hefur verið tekinn saman og skoðaður, eru niðurstöður kostnaðar- og ábatagreiningarinnar þær, að í flestum þeim spátilvikum sem sett voru fram er talsverður þjóðhagslegur kostnaður. Í báðum tilvikunum þar sem þetta er ekki raunin, er reiknað með að rekstrarkostnaður bifreiða sé tekinn með í matið og hlutdeild almenningssamgangna er annaðhvort 7% eða 9%. Þessi tilvik eru því bæði háð því að hlutdeild almenningssamgangna aukist til muna.“

Það er rétt að taka fram að við risaframkvæmd fellur til ýmis kostnaður sem yfirleitt er ekki tekinn með, t.d. kostnaður vegna óþæginda þeirra sem búa nálægt framkvæmdasvæði. Íbúar stórra svæða verða fyrir töfum en þær hafa þá auðvitað áhrif á tilveru fólks og má nefna að það gæti verið erfitt fyrir fólk að komast hreinlega af heimilum sínum og tafir verður að sjálfsögðu að meta til fjár. Við vitum öll að tími er dýrmætur og skiptir máli og hann ber að reikna inn í þessa jöfnu líka. Því er sjaldan velt upp. Við fyrirhugað vegstæði búa þúsundir manna og þar af leiðandi geta óþægindin haft alvarlegar afleiðingar. Mér dettur nú bara í hug ef einhver veikist hvernig sjúkraflutningamenn komist að þeim sem veikist, hvort ekki þurfi að huga að því og að flóttaleiðir séu opnar líka og þannig mætti lengi telja. Margir fá ýmiss konar heimaþjónustu til sín þannig að það er margt sem er undir.

Eins og ég segi er stutt síðan þjóðfélagið breyttist á örskotsstundu. Allt í einu var fólk farið að vinna heima og jafnvel á breytilegum tímum. Það er kannski alveg ljóst að í framtíðinni mun það halda áfram að einhverju leyti. Það er jafnvel það fyrirkomulag sem við gætum tekið inn í þessa jöfnu þegar við höldum því fram að hægt sé að fara í margs konar aðgerðir áður en farið er í að eyða þessum tugum milljörðum króna, t.d. að hvetja áfram fyrirtæki til þess að standa að því að fólk geti unnið heima.

Annað sem væri líka hægt að gera er að hafa sveigjanlegan vinnutíma, heilu vinnustaðirnir gætu ákveðið að hefja dagvinnu á öðrum tímum, jafnvel klukkan sjö á morgnana. Þá er fólk búið klukkan þrjú á daginn og ákveðin gæði geta falist í því. Við erum líka með frammi fyrir okkur kröfu um að vinnutími verði styttur og það mun líka hafa áhrif á ferðavenjur. Þá er það ekki endilega í klukkustundum talið yfir daginn heldur getur fólk safnað saman heilu frídögunum og jafnvel valið að vinna bara fjóra eða fimm daga í viku og vinna þá lengur þá daga til að spara sér einn dag. Til eru alls konar hugmyndir sem hægt er fara í, auk þess sem ég þreytist ekki á að halda því fram að hægt sé að fara í tilraunaverkefni um að hafa frítt í strætó aðra leiðina niður í bæ á ákveðnum tímum á morgnana og hafa svo frítt aftur ákveðinn tíma seinni partinn. Það myndi gagnast skólafólki og stærstu vinnustöðunum í miðborg Reykjavíkur.

Lífsgæði, og tíma þar með, verður að taka með þegar við reiknum út það sem skiptir máli þegar fólk ræðir val á ferðamáta. Í umræðunni um borgarlínu og allar framkvæmdir sem lúta að henni er ekki verið að bjóða upp á val heldur verið að þvinga fólk hreinlega til að gefast upp og láta undan í stað þess að búa til raunverulega hvata til að fólk hafi virkilega hag af því að ferðast með almenningssamgöngum. Ég tel að við höfum ekki tæmt það box, ef ég get orðað það þannig. Ekki er búið að fara allar leiðir sem hægt er að fara til að fá fleiri til að nota strætó. Þær þjóðfélagsbreytingar sem við settum eiginlega á hraðasnúning í Covid-heimsfaraldri hafa lítið verið teknar inn í umræðuna. Í sambandi við það er líka hægt að halda því fram að tækniframfarir hafi ekki verið teknar inn í umræðuna að þessu leyti þegar við erum að ræða um loftslagsmarkmið. Til eru fleiri leiðir en rafmagnsstrætisvagnar. Tækniframfarir munu sennilega verða umhverfisvænni, t.d. nýir bílar. Það er örugglega umhverfisvænna að ferðast um á litlum rafbíl en að keyra um á stórum strætisvagni þótt hvort tveggja sé knúið rafmagni. Upp á síðkastið hef ég orðið vör við fjölgun á rafmagnsbílum, sérstaklega á höfuðborgarsvæðinu, og það væri gaman að taka saman hversu margir bílar eru núna knúnir rafmagni og hvort það sé alslæmt ef við horfum til loftslagsmarkmiða.

Ég ætla að leyfa mér aðeins að vitna í BS-ritgerðina aftur, með leyfi forseta:

„Öll tilvikin þar sem ekki er reiknað með rekstrarkostnaði bifreiða, það er að segja ábati þess að nota einkabíl vegur jafnt á móti kostnaði þess, hafa háan þjóðhagslegan kostnað. Það væri þó áhugavert að sjá mat á því hversu mikill kostnaður eða ábati fólks við það að ferðast með einkabíl er í raun.“

Þetta er það sem ég er að meina. Það er ekki endilega bíllinn sjálfur sem skiptir máli, ef við erum að velta fyrir okkur ábata þess að nota einkabíl, heldur tegund hans líka. Það er alveg á tæru að tap verður af borgarlínunni og það er spurning hvort íbúar höfuðborgarsvæðisins beri þann kostnað eða hvort farið verður í vasa ríkissjóðs. Þá eru það íbúar alls landsins sem gjalda fyrir það. Það er það sem ég er að segja hér trekk í trekk, mér finnst það ekki góð forgangsröðun.