heimild til að stofna opinbert hlutafélag um uppbyggingu samgönguinnviða á höfuðborgarsvæðinu.
Herra forseti. Ég var að ræða þetta nýja ríki í ríkinu, samgöngusovét höfuðborgarsvæðisins, og útskýra hvers vegna þetta félag mun fyrst og fremst vinna að sósíalískri nálgun. Ég rakti það hvernig þessu væri ætlað að ná fram neyslustýringu og vinna til baka — ef vinna til baka er rétta orðalagið — þann árangur sem hefur náðst á undanförnum áratugum í að auka frelsi fólks, fjölskyldna, til að ferðast og bæta kjör sín. Áður fyrr áttu fæstar fjölskyldur bíl og þurftu að komast leiðar sinnar með öðrum hætti en með aukinni velmegun hefur tekist að gera sífellt fleirum kleift að eignast bíl, eignast nógu stóra íbúð fyrir fjölskyldu sína og njóta almennt betri lífskjara. Maður myndi skilja þessa hugmynd ef hún hefði verið lögð fram í þýska alþýðulýðveldinu um 1960. Þar nálguðust menn reyndar hlutina á mjög sambærilegan hátt. Ekki var ætlast til þess að fólk væri að þvælast um á einkabílum. Að vísu framleiddu Austur-Þjóðverjar bíla eins og þekkt er, Trabant og Wartburg, og var vel sloppið ef menn þurftu ekki að bíða í nema fimm ár eftir bíl. Hins vegar var mikið fjármagn sett í umfangsmiklar almenningssamgöngur. Sporvagnar og neðanjarðarlestir voru að sjálfsögðu til staðar í Berlín, tvöfalt strætisvagnakerfi eins og nú er lagt upp með hér, og rútuleiðir. Þrátt fyrir þetta var alltaf mikil eftirsókn, langt umfram það sem ríkið vildi, eftir því að eignast bíl fyrir fjölskylduna og þótt Trabant væru ekkert sérlega góðir bílar á allan hátt og litlir þá var það draumur flestra að eignast bíl og njóta þess frelsis sem því fylgdi. Það breytir því ekki að það munu aldrei allir telja að það henti sér að eiga bíl.
Ég hef rakið það í ræðu, reyndar um annað mál, að þegar ég bjó í borgum erlendis átti ég ekki bíl og saknaði þess aldrei, gat farið allra minna ferða gangandi eða með lest eða strætisvögnum en það var vegna þess að það voru borgir sem höfðu byggst upp á miðöldum og voru allt annars eðlis en höfuðborgarsvæðið á Íslandi.
Það er viðbúið að hér verði áfram mikill meiri hluti sem vilji geta nýtt sér fjölskyldubíl en að sjálfsögðu þarf að koma til móts við hina með góðum, hagkvæmum og skilvirkum almenningssamgöngum. En þá komum við einmitt að einu af stóru vandamálunum í þessu. Þessi leið er ekki til þess fallin að laga almenningssamgöngur því fyrir allt það fjármagn sem gert er ráð fyrir að setja í borgarlínuna væri hægt að bjóða upp á miklu betri kosti sem nýtast myndi þeim sem vilja nýta sér almenningssamgöngur eða þurfa þess. En í stað þess er ráðist í tvöfalt strætisvagnakerfi þar sem ætlast er til að fólk fari fyrst í hverfisvagninn, láti hann skila sér að borgarlínunni, fari með borgarlínunni á næsta stað og jafnvel af þeim stað á endanlegan áfangastað.
Í stað þess einfaldlega að reka hér skilvirkt, gott og nútímalegt strætisvagnakerfi er farið í þessar hugmyndir, þessa línulegu hugsun sem, eins og menn hafa bent á, er í raun svona 19. aldar hugsun frá tímum sporvagnanna þegar þeir voru settir upp í gömlum borgum Evrópu. Hér erum við með þessari sósíalísku nálgun að ná hámarksóhagræði fyrir alla aðila, fyrir þá sem áttu sér draum um að geta farið sinna ferða á eigin bíl og einnig fyrir hina sem vilja nýta sér almenningssamgöngur.
