150. löggjafarþing — 126. fundur,  24. júní 2020.

heimild til að stofna opinbert hlutafélag um uppbyggingu samgönguinnviða á höfuðborgarsvæðinu.

735. mál
[17:25]
Horfa

Sigurður Páll Jónsson (M):

Hæstv. forseti. Ég var að nefna það í ræðu hér áðan að ég hefði heyrt menn tala um að saga bílsins væri stutt í sögulegu samhengi. Það er alveg rétt. En hvað er saga samgangna löng? Saga samgöngubóta? Hvað er langt síðan menn urðu úti á heiðum uppi eða þegar þeir voru að fara á milli bæja út af því að bæði vegleysur og veður hamlaði för? Það eru ekkert svo mörg ár heldur, en kannski aðeins lengra síðan en bíllinn varð til.

Mér kom þetta líka í hug vegna þess að mér barst í hendur grein sem birtist í Morgunblaðinu fyrir nokkru, ágætisgrein um einmitt þetta mál. Greinin birtist í blaðinu vegna þeirrar umræðu sem við höfum hlustað á og flutt hér síðustu daga. Greinarhöfundur heitir Jónas Elíasson. Mig langar að lesa upp úr greininni, með leyfi hæstv. forseta:

„Þær fréttir berast nú frá Alþingi að þar standi yfir langdregnar umræður um samgönguáætlun. Deilan stendur um borgarlínu. Upphaflega var höfuðtilgangur samgöngubóta að auðvelda fólki umferð á milli staða. Þá var fólk að drukkna í óbrúuðum ám og krókna uppi á fjallvegum. En nú má spyrja hvort sá tími sé liðinn. Borgarlínuframkvæmdir eiga, samkvæmt yfirlýstri stefnu, að neyða fólk upp í strætó með því að leggja sérstakar strætóbrautir og stífla þjóðvegi á höfuðborgarsvæðinu fyrir annarri umferð. Hinn kosturinn er að ganga. Eða hjóla, en hver hjólar í slyddu eða stórhríð? Það var í slíku veðri sem fólk varð úti sem sent var frá miðbænum í þvottalaugarnar í Laugardal hér áður og fyrrum.

Aðaltilgangur samgönguáætlunar í dag er að bæta þjóðvegakerfi landsins svo atvinnuvegir og efnahagur njóti góðs af. Að stífla þessa vegi á höfuðborgarsvæðinu ætti að kosta það að Alþingi tæki skipulagsréttinn af viðkomandi sveitarfélagi, en verðlaunaði ekki þá viðleitni með sérstöku framlagi á samgönguáætlun. Ekki er fyrirsjáanlegt hvar slíkt athæfi tekur enda; fyrst veitir Alþingi fjármagn í að byggja þessa vegi, svo meira fjármagn í að stífla þá aftur.

Það er alger misskilningur að þetta takist. Einkabílar eru hinn þolinmóði hluti umferðarinnar. Þeir eru fjórum sinnum lengur á leiðinni þegar stíflan kostar 30 mínútna seinkun á 10 mínútna leið, en flestir munu láta sig hafa það. Öðru máli gegnir um atvinnubíla. Afköst þeirra detta niður í einn fjórða. Og hver verða viðbrögðin við því? Það er að kaupa bíla í viðbót og hækka verðið tilsvarandi. Þetta er þegar byrjað. Einingarverð framkvæmda í erfiðustu hverfum miðbæjarins er þegar um helmingi hærra en annars staðar. Byggingarkostnaður íbúða þar er 10–20 milljónum hærri. Stíflan er komin til að vera, og strætó kemst ekkert hindrunarlaust í gegnum þvöguna þótt á sérstökum brautum sé. Hann þarf líka að taka beygjur.“

Í lok greinarinnar segir, með leyfi forseta:

„Maður skyldi ekki halda að það væri borgarstjórn Reykjavíkur sem stendur fyrir þessu. Hún er þekktari fyrir að kokgleypa allar hugmyndir um bætta menningu og betra umhverfi. Hver skyldi trúa því að hún sé að stefna borginni inn í rykmettaða grámyglu steinsteypu og stíflaðrar umferðar, með ofangreindum afleiðingum? Og það verður ekki lagað með fleiri milljónabröggum og einhverjum metan-moltu-mistökum.“

Það má segja að greinarhöfundur liggi ekki á skoðunum sínum og það gerum við ekki heldur í Miðflokknum, hæstv. forseti.