fjáraukalög 2020.

Virðulegi forseti. Ég ætla að byrja á því að reyna að vera eins skýr og ég get verið í þessu máli, sem er ansi viðamikið og flókið. Það kemur inn á fjölbreytta, flókna starfsemi, opna markaði, banka og ríkisábyrgð. Icelandair þarf ekki ríkisábyrgð. Það eru kröfuhafarnir sem vilja ríkisábyrgð. Tvennt mjög mismunandi. Icelandair kynnti mál sitt fyrir fulltrúum flokkanna og fjárlaganefnd í Hörpu miðvikudaginn fyrir þingstubbinn og ég verð að segja að það var ein versta kynningin, ekki út af áætluninni sem slíkri, áætlunin leit mjög vel út, en hún var bara ekki fyrir okkur, hún var fyrir fjárfesta. Við erum ekki fjárfestar. Við erum að hugsa um almannafé og hag hins opinbera. Hann er vissulega víðtækur og nær til traustra og öruggra samgangna til og frá Íslandi. Það er nokkuð sem við getum verið sammála um að sé nauðsynlegt fyrir eyju lengst norður í Atlantshafi. Flugsamgöngur eru ein helsta tenging okkar við umheiminn, ef frá eru taldar stafrænar tengingar.

Flug til og frá landinu hefur einnig verið mjög mikilvægt fyrir ferðaþjónustu á Íslandi. Þótt ferðaþjónustan hafa kannski vaxið ansi hratt á undanförnum árum eru jákvæð áhrif hennar á hagkerfið um allt land margvísleg, og þar kemur hið opinbera vissulega inn. Auðvitað er ekki allt æðislegt þar. Aukinn átroðningur á ýmsar náttúruperlur er vandamál sem erfitt hefur verið að glíma við og segja má að brugðist hafi verið of hægt við auknum ferðamannastraumi.

En málið sem við fjöllum um hér varðar rótgróið fyrirtæki í íslensku samfélagi því að ef Icelandair verður fyrir skaða hefur það ansi víðtæk áhrif, ekki síst vegna þess að lífeyrissjóðir og bankar í ríkiseigu, meira að segja bankar eru í ríkiseigu, eiga stóran hlut í Icelandair. Ef ríkisbankarnir tapa þá tapar ríkið líka. Á þann hátt er ríkisábyrgð á láni Icelandair í gegnum bankana algerlega óháð ákvörðun Alþingis. Ef forsendur áætlunar Icelandair standast ekki þá tapar ríkið annaðhvort af því að bankarnir tapa láninu til Icelandair eða ríkið tapar ríkisábyrgðinni til bankanna, sem hefur sömu áhrif á ríkissjóð. Áhættan fyrir ríkið er sú sama hvort sem það er í gegnum lán bankanna eða í gegnum ríkissjóð. Munurinn er kannski sá að bankarnir eru ekki reknir á sömu forsendum og ríkissjóður. Bankarnir hafa reglur um útlán, alveg eins og ríkissjóður er með lög um ríkisábyrgðir.

Það sem virðist vera að gerast hérna er að ríkissjóður vill víkja frá reglum sínum um ríkisábyrgðir en bankarnir ekki frá reglum sínum um útlán. Það má segja sem svo að samkeppnissjónarmiðið eigi að gilda um bankana líka — ég reyni að segja þetta skýrar: Bankarnir fá ríkisábyrgðina. Ef það lán tapast sem bankarnir veita Icelandair þá borgar ríkissjóður 90% af því láni til bankanna. Vissulega fékk Icelandair fjármagnið en bönkunum er bættur skaðinn ef þær áætlanir falla. Tap fyrir bankann er tap fyrir ríkissjóð.

Mikilvægi fyrirtækisins Icelandair í íslensku efnahagslífi lífi er óumdeilt. Að hluta til er það kannski vandamálið því að Icelandair er kerfislega mikilvægt fyrirtæki sem veitir kerfislega mikilvæga þjónustu, eins og komist var að orði við 1. umr. þessa máls. Vandamálið sem við glímum við er að þó að þjónustan sé mikilvæg fyrir okkur sem samfélag eigum við að forðast að gera ráð fyrir því að ákveðin fyrirtæki gegni kerfislega mikilvægu hlutverki fyrir samfélagið einfaldlega vegna þess að það getur þýtt einokun.

Málsmeðferð þingsins var áhugaverð, enda stuttur tími til stefnu. Tilkynning um ríkisábyrgð til Icelandair var gefin 18. ágúst sl. Rétt rúmum tveimur vikum seinna á Alþingi að taka ákvörðun um hvort ríkisábyrgðin skuli veitt eða ekki, hvort fyrirtæki á opnum markaði eigi að vera tryggt með almannafé. Þann 28. ágúst var málinu vísað til fjárlaganefndar og nú, viku seinna, er málið komið í 2. umr. í þingsal. Vika í umfjöllun nefndarinnar um 15 milljarða kr. ríkisábyrgð hjá almenningshlutafélagi hjá ríkisbönkum sem er í mjög flóknum rekstri. Fjárlaganefnd fékk að vísu kynningu á málinu miðvikudaginn 26. ágúst frá stjórnendum Icelandair Group, starfshópi fjármála- og efnahagsráðuneytisins og Deloitte, sem var greiningaraðili ráðuneytisins. Sú kynning vakti upp fullt af spurningum sem lagðar voru fyrir ráðuneytið um leið og málið var komið í þinglega meðferð. Mörgum spurningum var ekki svarað fyrr en bara í fyrradag, t.d. hvaða aðrar leiðir hefðu verið skoðaðar og hverjir væru helstu kostir og gallar þeirra leiða sem hafnað var.

Þeir kostir sem voru skoðaðir voru að Icelandair yrði áfram í núverandi mynd með fyrirkomulagi ríkisábyrgðar, eins og lagt er til hér, eða að stjórnvöld ykju aðkomu sína með hlutafé eða beinu láni. Á kynningarfundinum var sagt að sú aðferð hefði verið slegin út af borðinu mjög snemma í ferlinu þar sem reyna átti að fara einhverja markaðsleið. Og hins vegar var því velt upp að ef Icelandair færi í þrot myndu stjórnvöld styðja við áform einkaaðila með viðeigandi reynslu og réttindi til að koma af stað nýju flugfélagi eða að stjórnvöld settu sjálf á fót nýtt flugfélag eða að ríkið aðhefðist ekkert og nýir aðilar sæju um að tryggja flugsamgöngur til framtíðar.

Ég spyr nú almennt séð: Af hverju þarf 15 milljarða ríkisábyrgð? Sérstaklega þegar það kom fram í umfjöllun nefndarinnar að takmarka þyrfti ríkisábyrgðina við flugsamgöngur til og frá landinu vegna þess að greiningin sem áætlun Icelandair fjallaði um náði til Icelandair Group í heild sinni og augljóslega þarf ekki eins háa ríkisábyrgð fyrir hluta starfseminnar og fyrir alla starfsemi Icelandair Group. Þrátt fyrir það eru ekki gerðar neinar breytingartillögur um þetta umfang, 15 milljarða umfang ríkisábyrgðarinnar.

Mér flaug í hug þegar ég var að skoða málið áðan að kannski væri eðlilegast að ríkið greiddi einfaldlega mismuninn á markaðsvöxtum og ríkisvöxtum í formi ríkisábyrgðar. Það yrði líklega miklu lægri upphæð en 15 milljarðar þegar upp væri staðið. Ef fyrirtæki leitar eftir lánum frá bönkum á markaðskjörum, miðað við þær aðstæður sem það er í, fær það lán á ansi háum vöxtum miðað við aðstæður, en ríkislán eru á mun lægri vöxtum. Munurinn á vaxtakjörum sem ríkið getur boðið upp á og sem markaðurinn getur boðið upp á er í raun ríkisaðstoðin til þess lánaðila sem um ræðir. Ég velti fyrir mér: Af hverju er ekki verið að borga í rauninni bara þann hluta, sem er væntanlega miklu lægri en 90% af 15 milljörðunum þegar allt kemur til alls?

Annar minni hluti vill taka það fram að það er ekki hægt að kvarta undan málsmeðferð nefndarinnar að öðru leyti en að stuttur tími var gefinn til afgreiðslu málsins. Formaður fjárlaganefndar og aðrir nefndarmenn lögðu sig fram við að kalla eftir upplýsingum um málið. Starfsmenn fjármála- og efnahagsráðuneytisins lögðu sig einnig fram við að svara þeim spurningum sem að þeim var beint. Þó svo að svörin hafi ekki alltaf verið jafn góð og vonir stóðu til eru spurningarnar líka langt frá því að vera auðveldar. Svör við flóknum spurningum bárust kannski of seint fyrir okkar smekk en bárust þó að mestu leyti. Það sást á vinnu embættismanna að þeir höfðu lagt sig fram við að finna bestu mögulegu niðurstöðu málsins að þeirra mati. Að mínu mati, þar sem ég vinn út frá ákveðnum öðrum forsendum varðandi almannahag og þess háttar, segi ég aftur: Icelandair þarf ekki ríkisábyrgð.

Umsagnaraðilar höfðu helst áhyggjur af því að ríkisábyrgðin næði til fyrirtækja Icelandair utan flugreksturs milli landa. Svörin sem fengust við því var að finna í áliti ESA og Samkeppniseftirlitsins sem endurspegluðust í tillögum meiri hluta fjárlaganefndar um breytingar á málinu. Þar er skýrt tekið fram að ríkisábyrgðin nái bara til reksturs flugsamgangna til og frá landinu.

Umsagnaraðilar bentu á hversu samtvinnuð fyrirtæki innan Icelandair Group væru. Icelandair Cargo flytur megnið af vörum sínum með farþegaflugi. Mismunandi fyrirtæki nota vildarpunkta sín á milli sem einhvers konar innri gjaldmiðil og tækifærin til milliverðlagningar og tilfærslu á fjármunum eru mörg, sem getur haft áhrif á samkeppnisstöðu einstakra fyrirtækja. Það liggur nefnilega ekki fyrir greining á áhrifum ríkisábyrgðar á samkeppnisstöðu Icelandair eins og á að vinna samkvæmt lögum um ríkisábyrgðir. Þar vantar einnig greiningu á samkeppnisstöðu á bankamarkaði vegna þeirrar ríkisábyrgðar sem ríkisbankarnir fá í raun í þessari lánveitingu. Sá hluti málsins er kapítuli út af fyrir sig, þ.e. lög um ríkisábyrgðir.

Tillaga ríkisstjórnarinnar er að lög um ríkisábyrgðir verði lögð til hliðar og gildi ekki um ríkisábyrgð Icelandair. Tilgangur laga um ríkisábyrgðir er að verja ríkissjóð fyrir tapi vegna ríkisábyrgða með því að krefjast greininga um áhrif á samkeppni, mat á áhættu og tryggingum og fleira í þeim dúr. Þær upplýsingar þurfa að liggja fyrir þingi og þjóð sem rök með eða á móti ríkisábyrgð. En þegar fjármála- og efnahagsráðuneytið er spurt af hverju ekki var haldið í skilyrði laga um ríkisábyrgðir var svarið einfalt, þá væri engin ríkisábyrgð, sem er merkilegt svar. Þrátt fyrir það eru í skilmálum ríkisábyrgðarinnar ýmis ákvæði sem finna má í lögum um ríkisábyrgðir. Þannig fær ríkisstjórnin greiningarfyrirtæki til að vinna þau álit sem Ríkisábyrgðasjóður ætti alla jafna að búa til. Það fylgir því ákveðin ábyrgð þegar opinber stofnun vinnur greiningar og skilar upplýsingum til þingsins. Hún er ekki sú sama og kemur frá greiningarfyrirtæki úti í bæ, enda stendur skýrum stöfum á minnisblaði greiningarfyrirtækisins, að fyrirtækið taki ekki ábyrgð á ályktunum eða ákvörðunum sem teknar séu á grundvelli minnisblaðsins. Að sjálfsögðu er það á ábyrgð ráðherra þegar allt kemur til alls. En sú skylda, og í rauninni sú upplýsingaskylda sem liggur á ríkisaðilum, er einmitt allt önnur en hjá greiningarfyrirtæki úti bæ. Við höfum ákveðið að treysta upplýsingum sem stofnanir veita okkur.

Annar minni hluti hefur enga ástæðu til að draga niðurstöður minnisblaðsins í efa. Álit greiningarfyrirtækisins lítur vel út og er fagmannlega unnið. Vægi slíks minnisblaðs er hins vegar ekki það sama fyrir mig sem kjörinn fulltrúa og þegar það kemur frá opinberri stofnun. Opinber stofnun hefur ákveðna ábyrgð og skyldur gagnvart þingi og þjóð. Þannig að 2. minni hluti getur ekki séð aðra ástæðu en þá að lögum um ríkisábyrgðir hafi verið ýtt til hliðar vegna þess að niðurstaða Ríkisábyrgðasjóðs hefði aldrei orðið jákvæð gagnvart veitingu ríkisábyrgðar. Skilmálar ríkisábyrgðar eru einnig þannig að sá aðili sem fær ríkisábyrgð verður að greiða fullt verð fyrir ábyrgðina. Slík ábyrgð yrði líklega of dýr. Það er erfitt að meta þetta, þetta er flókið umhverfi.

Álit Samkeppniseftirlitsins var mjög mikilvægt við úrvinnslu þessa máls. Það kom skýrt fram í umsögn þess, með leyfi forseta:

„… að starfsemi Iceland Express og síðar WOW air efldi verulega samkeppni í flugsamgöngum til og frá landinu sem leiddi m.a. til verulegra verðlækkana, fjölgunar áfangastaða og aukinnar eftirspurnar. Þessi samkeppni keppinauta sem sinntu áætlunarflugi til og frá Íslandi og notuðu Keflavíkurflugvöll sem heimaflugvöll leiddu því til mikils ávinnings fyrir íslenskan almenning og fyrirtæki og skapaði forsendur fyrir vexti í íslenskri ferðaþjónustu.“

Með því að ganga í ríkisábyrgð fyrir Icelandair er verið að stíga skref í áttina frá þessum ágóða í áttina að verri þjónustu og hærri gjöldum, eins og fram kom í umsögn Samkeppniseftirlitsins við meðferð málsins í fjárlaganefnd. Þar kom fram að ríkisábyrgð geti leitt til þess að reikningurinn lendi að lokum á neytendum í formi verri þjónustu og hærri gjalda. Ekki er tekið tillit til þess kostnaðar þegar lagt er mat á kostnað ríkisábyrgðarinnar. Samkeppniseftirlitið benti einnig á að ESA gæti ekki sett skilyrði fyrir ríkisábyrgðinni vegna þess að, með leyfi forseta:

„… áform um ríkisaðstoð til handa Icelandair byggð á b-lið 2. mgr. 61. gr. EES-samningsins, sem gerir stjórnvöldum kleift að bæta fyrir tjón sem ákveðin fyrirtæki, í þessu tilviki Icelandair, verða fyrir vegna óvenjulegra atvika.“

Án þess að þurfa að uppfylla ríkisábyrgðarskilyrði EES-samningsins. Það leysir samt ekki stjórnvöld, eins og Samkeppniseftirlitið orðar það, með leyfi forseta:

„… undan þeirri ábyrgð að draga úr skaðlegum áhrifum viðkomandi ríkisaðstoðar og tryggja virka samkeppni í flugi til og frá landinu, flugtengdri þjónustu og á öðrum þeim sviðum ferðaþjónustu þar sem Icelandair starfar.“

Þetta er að einhverju leyti tryggt í áætlunum ríkisstjórnarinnar. Það er ekki nóg að setja þá skilmála að ríkisábyrgðin nái bara til flugs til og frá landinu. Það svarar ekki ábendingu Samkeppniseftirlitsins. Ég er auki með þá ábendingu varðandi bankana, sem samkeppnin hefur líka áhrif á, því að miðað við þetta er augljóslega betra að vera í viðskiptum við ríkisbanka sem á auðvelt með að tala við eiganda sinn og útvega ríkisábyrgð. Aðrir bankar eru væntanlega ekki með jafn greiða leið að framkvæmdarvaldinu. Samkeppniseftirlitið bendir á að það er munur á samkeppni um flug til Íslands og frá Íslandi. Miklir hagsmunir eru fyrir íslenskt efnahagslíf að virk samkeppni sé um ferðir frá Íslandi, því að fjölmörg dæmi sýni fram á jákvæð áhrif hennar fyrir íslenska neytendur.

Svo er það spurningin um ríkisábyrgð almennt. Eins og ég sagði þá þarf ekki ríkisábyrgð fyrir Icelandair, áætlanirnar eiga að standa fyrir sínu. Það eru kröfuhafarnir sem vilja ríkisvaldið, ekki Icelandair. Kröfuhafarnir. Að undanförnu hafa margar aðgerðir ríkisstjórnarinnar verið sérsniðnar fyrir Icelandair. Það er þaðan sem ég horfi, sem kjörinn fulltrúi, ekki sem fjárfestir. Það eru ekki fjárfestar í þessum ræðustól, það eru kjörnir fulltrúar almennings. Aðgerðir ríkisstjórnarinnar að undanförnu hafa verið hlutabótaleiðin, uppsagnarleiðin, framlenging á ríkisábyrgð vegna pakkaferða, sem gerir það að verkum að bókhald Icelandair lítur örugglega aðeins betur út í smátíma í viðbót. Og svo núna, að leyfa lífeyrissjóðunum að fjárfesta í afleiðuhlutabréfum. Það er sérsniðið fyrir hlutafjárútboð Icelandair. Síðast en ekki síst er það ríkisábyrgð á ríkisláni til Icelandair. Þetta eru ástæðurnar fyrir því að ég segi nei við því að veita ríkisábyrgð til ríkisbankanna og Icelandair. Og einnig af því að Icelandair þarf ekki ríkisábyrgð.

Áætlunin sem Icelandair kynnir lítur vel út. Eiginlega lítur hún svo vel út að það ætti ekki að vera þörf á ríkisábyrgð. Bankarnir heimta hins vegar ríkisábyrgð. Það er svo skrýtið að þegar allt kemur til alls þá er þeirra tap tap eigandans, tap ríkisins. Fyrirkomulagið sem er fundið upp er líka áhugavert vegna þess að áætlanir fyrirtækisins eru í rauninni svo góðar að ekki er búist við því að nýta þurfi ríkisábyrgðina. Það er mjög áhugavert. Ríkisábyrgðarlánið er nefnilega svo slæmt. Það er dýrt og hefur forgangskröfu í lausafé ef allt fer á annan endann. Enginn ætti að vilja nota það nema allt sé að fara í klessu. Hvert erum við þá komin ef allt fer í klessu hvort eð er? Þá er ríkið kröfuhafi í fyrirtækið. Á ríkið þá sem kröfuhafi að segja: Nei, heyrðu, núna má það fara og við viljum fá alla peningana okkar aftur? Að sjálfsögðu ekki.

Þá gerist plan B og það má bóka að hið opinbera er aðili að plani B, því að annars væri hið opinbera ekki aðili að plani A. En plan A er fyrir bankana, ekki fyrir Icelandair þegar allt kemur til alls og það kemur upp úr kafinu að hinar glæstu áætlanir fyrirtækisins gera ekki ráð fyrir samkeppni frá landinu. Það er merkilegt. Það gerir aðkomu ríkisins frekar undarlega þar sem eitt af hlutverkum ríkisins er að tryggja sanngjarnan vettvang þar sem allir geta tekið þátt. Skaðinn af einokunarumhverfi er miklu meiri en ábatinn af heilbrigðri samkeppni til langs tíma. Skammtímaáhrifin eru hins vegar auðleysanleg, annaðhvort standast áætlanir fyrirtækisins eða ekki án ríkisábyrgðar. Með ríkisábyrgð erum við óhjákvæmilega að hafa áhrif á samkeppnisumhverfið, jafnvel til þó nokkuð margra ára. Án ríkisábyrgðar verður áhættan metin á réttum forsendum og ef niðurstaðan verður nei þá er rétti tíminn fyrir ríkið til að bregðast við til að tryggja öruggar flugsamgöngur til og frá landinu.

Þegar allt kemur til alls er það ekki eitthvað eitt sem segir að ríkisábyrgð sé slæm hugmynd fyrir okkur sem kjörna fulltrúa. Það er allt annað fyrir bankana, að sjálfsögðu. Síðasta stráið fyrir mig var sérsniðið mál efnahags- og viðskiptanefndar um að leyfa lífeyrissjóðunum áhættusamar afleiðufjárfestingar til að reyna að bjarga Icelandair, en samlegðaráhrif allra þeirra aðgerða sem stjórnvöld hafa þurft að grípa til ættu að leiða fólk að þeirri niðurstöðu. Með orðum sem finnast í nefndaráliti efnahags- og viðskiptanefndar frá 2016, með leyfi forseta:

„Afleiðusamningar er einkum nýttir í áhættuvarnir annars vegar og spákaupmennsku hins vegar. Nefndin telur spákaupmennsku með afleiðusamningum ekki samræmast hlutverki lífeyrissjóða sem langtímafjárfesta.“

Undir þetta nefndarálit rituðu meðal annars Brynjar Níelsson, Katrín Jakobsdóttir, Sigríður Á. Andersen og Willum Þór Þórsson, allir núverandi stjórnarþingmenn. Afleiðan sem um ræðir hér er áskriftarafleiða. Hún virkar þannig að einhverjum tíma eftir að lífeyrissjóðirnir kaupa hlutaféð þá býðst þeim að kaupa meira á ákveðnu föstu verði. Það er mjög gott boð ef hlutabréfin hækka í verði umfram áskriftargjaldið en ekki svo gott boð ef hlutabréfin hækka ekki eða jafnvel lækka.

Hér er þó einungis um að ræða val um að kaupa áskriftirnar þegar færi gefst til þess. Ekki að það skiptir máli. Lífeyrissjóðirnir gætu ákveðið að kaupa ekki þau hlutabréf sem boðið er upp á í áskrift. Það minnkar afleiðuáhættuna þó nokkuð. Áhættan getur samt verið til staðar þótt ekki gangi vel því að freistnivandinn getur verið erfiður, freistingin að reyna að ná til baka því sem tapaðist ef það er bara settur hundraðkall í spilakassann í viðbót. Sá vandi er erfiður eins og margir þekkja allt of vel.

Fyrirkomulag ríkisábyrgðarinnar og uppsetning hlutafjáruppboðsins lítur vel út. Áætlun Icelandair lítur vel út. Rökin eru sannfærandi. Þau eru svo sannfærandi að það ætti ekki að þurfa ríkisábyrgð. Trúnaðargögn sem fjárlaganefnd hefur fengið staðfesta áætlanir Icelandair og næmnigreiningar þeirra áætlana líta vel út. Það þýðir með öðrum orðum að það þurfi ekki ríkisábyrgð. Það ætti ekki að þurfa að sérsníða afleiðufjárfestingar fyrir lífeyrissjóði. Það ætti ekki að þurfa að framlengja pakkaferðaábyrgðina, ekki sérstaklega fyrir Icelandair, samanber það að ekki ætti að þurfa að hjálpa fyrirtækjum að segja upp starfsfólki í stórum stíl því að almannafé er ekki varasjóður fyrirtækja á opnum markaði. Það er ekki varasjóður fyrirtækja sem fara glannalega með réttindi starfsfólks síns til þess að semja um kaup sín og kjör. Og ekki varasjóður fyrirtækja eða ríkisstjórnar sem ætti að sýna skyldusparnaði landsmanna meiri virðingu.

Það þarf ekki ríkisábyrgð því að áætlunin eins og hún er kynnt er góð, svo langt sem hún mun ná að mati þeirra sem ætla að taka þátt í hlutafjárútboðinu. Það mat er öðruvísi en mitt mat. Ég horfi ekki á hlutafjárútboðið með sömu augum og fjárfestar, alls ekki. Þess vegna segi ég nei við þessari ríkisábyrgð þrátt fyrir að fjárfestar geti metið sem svo að það sé góð hugmynd að taka þátt í hlutafjárútboðinu. Hið opinbera hefur hjálpað Icelandair heilmikið með öðrum almennum aðgerðum til að hjálpa fyrirtækjum almennt að lifa af niðursveifluna.

Vandamálið sem við stöndum frammi fyrir þegar hið opinbera kemur að svona málum, svona rekstri, er að starfsemi fyrirtækja eins og Icelandair gefur afleiddan ágóða til samfélagsins sem hið opinbera getur talið í plús í reikningum sínum í gegnum auknar skatttekjur og fleira vegna þess reksturs. Það kemur hins vegar samkeppnisaðilum mjög illa að ríkið geti talið til tekna ýmislegt sem samkeppnisaðilar geta ekki. Þar er samkeppnisvandamál annars vegar flugsins og hins vegar bankanna, eins og ég lýsti áðan. Það er hægt að ná öllum markmiðum þessarar áætlunar án þess að Icelandair sé með í þeirri jöfnu. Það er alveg rétt að markmið stjórnvalda er að tryggja traustar og öruggar flugsamgöngur til og frá Íslandi. Til þess þarf ekki Icelandair. Það er kannski auðveldasta lausnin til skamms tíma en það er rosalega stór spurning til langs tíma. Rosalega stór. Stjórnvöld bera nefnilega ábyrgð gagnvart fólki en ekki gagnvart vörumerki.