þjóðaratkvæðagreiðsla um framtíð Reykjavíkurflugvallar.
Herra forseti. Þetta flugvallarmál ætlar að reynast okkur erfið hneta að brjóta. Ef horft er á þá þingsályktunartillögu sem hér liggur fyrir sér maður að þarna eru landsbyggðin og höfuðborgarsvæðið í raun og veru að takast á um hvar þessi samgöngumiðstöð, þessi aðaljárnbrautarstöð Íslands, á að vera. Ég ætla að taka þátt í þessari umræðu, ég tek reyndar fram að ég er ekki einn af meðflutningsmönnum að þessari tillögu en sit hins vegar í umhverfis- og samgöngunefnd og er mikill áhugamaður um almenningssamgöngur og flug.
Mig langar að opna á ný sjónarhorn í þessu máli vegna þess að ýmislegt hefur breyst, jafnvel á bara einu, tveimur árum þegar kemur að flugsamgöngum, þ.e. í tækniþróun, sem er þannig að orkuskipti í flugi eru komin á dagskrá. Ég er þá að tala um rafmagn, tvinnflugvélar og vetnisflugvélar. Ég er að tala um flugvélar sem eru með einhvers konar grænt brunaeldsneyti. Það sem einkennir þær allar er lágur rekstrarkostnaður og mikið svigrúm er til að lækka flugfargjöld vegna þess. Lágt verð er á orkunni og viðhald flugvéla og annar rekstur er mun einfaldari. Nýjar gerðir flugvéla eru að koma á markað, smávélar sem nú þegar fljúga, rafmagnsvélar, sem taka tvo til fjóra menn og eru kallaðar flugtaxar eða flugleiguvélar, 9–19 manna vélar sem ganga aðallega fyrir rafmagni og loks 35–70 manna vélar, svipaðar og við þekkjum núna í innanlandsflugi Air Iceland Connect, sem ganga fyrir vetni. Airbus er að þróa þær og er komið langt með þær. Svo eru stærri vélar til fjarflugs sem eru þá líka vetnisknúnar og líkjast meira okkar hefðbundnu stóru þotum.
Það sem einkennir margar af þessum vélum, einkum smávélarnar og 9–19 manna vélarnar, jafnvel hinar 35–70 manna, er að þetta eru stuttbrautarvélar. Það eru vélar sem þurfa 500–750 metra brautir, 1.200 metra með öllum öryggissvæðum, og eru hannaðar fyrir innanlandsflug, getum við sagt, á tiltölulega stuttum brautum. Mjög margar af þeim flugvélum sem nú er verið að hanna í fullri alvöru, og eru jafnvel farnar að fljúga, eru vélar sem taka sig á loft með þess konar hreyflum, síðan snúast hreyflarnir við og þeir knýja vélina áfram. Þær eru kallaðar VTOL-flugvélar. Þær hafa verið til sem venjulegar brunavélavélar, ef maður getur orðað það svo, en þarna er þessi hönnun komin inn í rafvélar og annað í þeim dúr, þannig að bundnar eru miklar vonir við þessar vélar. Svo eru drónar til vöruflutninga. Allt þetta gerir að verkum að flugmannvirki, einkanlega í innanlandsflugi, geta verið mun minni en við þekkjum nú til dags. Það hlýtur að hafa áhrif á umfjöllun okkar um bæði flug sem almenningssamgöngur og flugmannvirkin sem við erum að deila um.
Þá að þróun samgangna á höfuðborgarsvæðinu. Þar ganga orkuskiptin óvenjuhratt fyrir sig, við sjáum metanstrætisvagna og rafstrætisvagna, einkabílaflotinn rafvæðist eða tvinnvæðist mjög hratt. Svokölluð borgarlína verður komin í fullt gagn eftir 15 ár með öllum sínum öngum og vögnum sem ganga fyrst og fremst fyrir rafmagni. Og stærri ökutæki, vinnuvélar og annað slíkt, eru óðum að vetnis- og rafvæðast. Það sem ég er að fara með þessu er að þetta leiðir til minni losunar gróðurhúsalofttegunda. Það voru rökin fyrir því að Reykjavíkurflugvöllur þyrfti að víkja, vegna þess að leiðir væru langar í borginni og hvað Reykjavíkurflugvöllur og umhverfi hans tekur mikið pláss. Þunginn á þessa röksemd, umhverfisröksemdina, minnkar hægt og bítandi miðað við það að raforkan, vetnið, grænt eldsneyti og annað kemur æ sterkara inn. Umhverfisálag vegna borgarskipulagsins, sem er jú staðreynd í Reykjavík, stafar ekki bara af flugvellinum. Röksemdin stafar af ákveðinni hugmyndafræði sem hér hefur verið ríkjandi síðan 1960–1970. Það umhverfisálag minnkar. Við hljótum að geta tekið það inn í umræðurnar um flugvöllinn í Reykjavík.
Það þriðja sem mig langar að minnast á eru varaflugvallarmálin. Hv. þm. Njáll Trausti Friðbertsson kom inn á þau áðan og ég ætla ekki að endurtaka það að öðru leyti en því að samkvæmt nýrri flugstefnu og samgönguáætlun er gert ráð fyrir að Egilsstaðaflugvöllur og Akureyrarflugvöllur verði báðir byggðir upp sem varaflugvellir og þá einkum Egilsstaðaflugvöllur, sem minnkar áherslu á Reykjavíkurflugvöll jafnt og þétt. Sú röksemd að hann geti ekki verið hérna vegna stærðar, af því að hann er varaflugvöllur, breytist líka. Með öðrum orðum, hægt er að hugsa sér hann minni en samt sem áður sem innanlandsflugvöll að mínu mati. Hvassahraunsflugvöllur sem varaflugvöllur er mjög sérstök hugmynd vegna þess að hann liggur nokkurn veginn mitt á milli þessara tveggja flugvalla, Reykjavíkur og Keflavíkur. Hann getur ómögulega hentað sem varaflugvöllur vegna veðurskilyrða af því að veðurskilyrði í Hvassahrauni og Keflavík eru mjög lík hverju sinni. Ég hef aldrei getað hugsað mér að röksemdin um Hvassahraunsflugvöll sem varaflugvöll sé mjög þungvæg, þannig að þessi nýja flugstefna og samgönguáætlun breytir áherslum hvað varaflugvelli snertir. Til þess getum við líka tekið tillit.
Að lokum langar mig að koma inn á náttúruvá á Reykjanesskaga. Þar eru fjögur eldstöðvakerfi, eins og menn vita sjálfsagt, þetta eru skálægar skákir sem liggja hlið við hlið frá vestri til austurs eftir endilöngum skaganum og eru þau svæði þar sem eldgos verða og jarðskjálftar eiga upptök sín. Það eru þessi fjögur kerfi sem búið er að skilgreina. Næst höfuðborgarsvæðinu er svokallað Reykjaneskerfi. Reykjanes er jú staðurinn þar sem Reykjanesviti er og nágrenni. Við notum oft orðið Reykjanes yfir skagann allan en Reykjaneskerfið heitir svo vegna þess að þar gengur svokallaður Atlantshafshryggur á land, ef maður getur orðað það þannig. Sá sprungusveimur liggur áfram í gegnum hraun og endar ekki langt frá Vogum á Vatnsleysuströnd. Þar er mikill sigdalur og þar í nánd endar þessi sprungusveimur. Sá næsti sem er austar nær frá sjó í hálendinu fyrir austan Grindavík og í gegnum Trölladyngju, Grænudyngju og áfram í áttina að Helgafelli við Hafnarfjörð. Þessir tveir sprungusveimar eru okkur næstir á höfuðborgarsvæðinu, eins og ég nefndi. Þeir hafa báðir verið virkir á sögulegum tíma, Reykjaneseldstöðvakerfið á 13. öld og hitt eldstöðvakerfið sem við kennum gjarnan við Trölladyngju, sumir segja Krýsuvíkureldstöðvakerfið, þar sem skjálftinn stóri, sem olli um daginn smáuppnámi hér þar sem ég stend, átti upptök sín.
Við vitum um endurkomu skjálfta og eldgosa á þessu svæði, það eru þekktar stærðir sem hafa komið inn í skýrslur um mat á umhverfisvá eða náttúruvá sem við höfum verið að fjalla um. Þá er spurningin: Þarf ekki, í ljósi þess sem nú er að gerast, þ.e. aukinnar jarðskjálftavirkni, að endurmeta mjög vandlega (Forseti hringir.) náttúruvá á Reykjanesskaga og þar með staðsetningu Hvassahraunsflugvallar, ef hann er inni í myndinni?
