virðisaukaskattur.

Virðulegi forseti. Ég mæli hér fyrir frumvarpi um breytingu á lögum um virðisaukaskatt, nr. 50/1988 og fjöldatakmörkun rafmagnsbifreiða er efni málsins. Markmið frumvarpsins eru nokkur og meginefni þess er að finna í 3. kafla greinargerðarinnar.

Helstu efnisatriði eru í fyrsta lagi breyting á 8. mgr. 42. gr. laganna þannig að sérstaklega komi þar fram að heimilt sé að endurgreiða virðisaukaskatt af vinnu við breytingar á ökutækjum, sem einungis eru notuð í þágu björgunarsveita, og felst í að sérútbúa þau til björgunarstarfa. Breytingunni er ætlað að vera ákvæðinu til nánari fyllingar og endurspegla þá skattframkvæmd sem viðhöfð hefur verið um árabil. Þetta er því eins konar árétting. Þá eru lagðar til tvenns konar breytingar á ákvæði til bráðabirgða XXIV í lögunum. Annars vegar er lagt til að fjöldatakmörkun rafmagnsbifreiða verði aukin úr 15.000 bifreiðum í 20.000 bifreiðar. Hins vegar er lagt til að kveðið verði á um ný fjárhæðarmörk heimildarinnar sem taki gildi frá 1. janúar 2023. Frá þeim tíma verður heimilt að fella niður virðisaukaskatt vegna innflutnings eða skattskyldrar sölu, þar með talið endursölu, á rafmagnsbifreiðum og vetnisbifreiðum að hámarki 1.320.000 kr. í stað 1.560.000 kr. sem er í gildi í dag. Það þýðir að heimilt verður að telja til undanþeginnar veltu fjárhæð að hámarki 5.500.000 kr. í stað 6.500.000 kr. sem nú er í gildi.

Í ákvæði til bráðabirgða XXIV er kveðið á um heimild við álagningu virðisaukaskatts til að fella niður virðisaukaskatt eða telja til undanþeginnar veltu fjárhæð upp að ákveðnu hámarki við innflutning eða skattskylda sölu, þar með talið endursölu, á nýrri eða notaðri rafmagns-, vetnis- eða tengiltvinnbifreið, að uppfylltum tilteknum skilyrðum. Heimildin hefur ákveðinn gildistíma en hún getur þó fallið fyrr úr gildi enda hafi þá samtals 15.000 bifreiðar, sem notið hafa þess háttar ívilnana í hverjum flokki fyrir sig, verið skráðar í ökutækjaskrá. Ákvæðið var lögfest í júní 2012 og hefur þann tilgang að styrkja samkeppnishæfni umræddra bifreiða gagnvart hefðbundnum bensín- og dísilknúnum bifreiðum með það að markmiði að efla og flýta fyrir orkuskiptum í samgöngum. Er því ætlað að vera tímabundinn stuðningur þar til forsendur skapast fyrir sjálfbærum hraða orkuskiptanna. Upphaflega var ákvæðinu aðeins ætlað að gilda út árið 2013 en ákvæðið hefur síðan þá verið framlengt, fyrst um eitt ár í senn en síðar til fleiri ára og þá með fjöldatakmörkunum, eins og fyrr segir, auk þess sem hámarksfjárhæð ívilnunar á hverja bifreið hefur breyst.

Ríkisstjórnin hefur sett sér metnaðarfull markmið um að Ísland nái kolefnishlutleysi og fullum orkuskiptum eigi síðar en árið 2040 og verði þá óháð jarðefnaeldsneyti fyrst ríkja. Orkuskipti fólksbifreiðaflotans ganga vel og er Ísland á meðal fremstu þjóða á heimsvísu í rafvæðingu bifreiðaflotans. Hreinorkubifreiðar, þ.e. rafmagns- og vetnisbifreiðar, og tengiltvinnbifreiðar voru í lok mars samtals 11,9% af heildarfjölda skráðra bifreiða í umferð. Hlutdeild þessara bifreiða í nýskráningum jókst úr 22% árið 2019 í 58% árið 2021. Þegar litið er til fyrstu þriggja mánaða þessa árs má sjá að hlutfallið er nú komið upp í 68% þar sem hlutdeild rafmagnsbifreiða er 42% og tengiltvinnbifreiða 26%.

Líkur eru á að fjöldatakmörkun tengiltvinnbifreiða verði náð á næstu mánuðum. Á þessu stigi orkuskiptanna er mikilvægt að láta staðar numið í að niðurgreiða kaupverð tengiltvinnbifreiða þegar fjöldatakmörkun er náð en halda áfram stuðningi í formi virðisaukaskattsívilnunar fyrir hreinorkubifreiðar, þar með talið rafmagnsbifreiðar, og færa þar með Ísland nær markmiðum sínum í loftslagsmálum. Með því að beina sjónum að hreinorkubifreiðum standa líkur til þess að innbyrðis hlutföll rafmagns- og tengiltvinnbifreiða muni breytast rafmagnsbifreiðum í hag en rannsóknir sýna fram á að rafmagnsbifreið er mun líklegri staðkvæmdarvara fyrir tengiltvinnbifreið en bifreið sem gengur fyrir jarðefnaeldsneyti. Þá hefur hleðslustöðvum fyrir almenning fjölgað umtalsvert á síðastliðnum misserum og eru þær nú að nálgast 400 í kringum allt landið. Net hleðslustöðva er því orðið, við skulum segja nokkuð þétt og hægt með reglulegu millibili að hlaða. Enn er þó verk að vinna að þétta net hleðslustöðva. Þessu til viðbótar má nefna að þróunin í hönnun og framleiðslu rafmagnsbifreiða er hröð og komnar eru á markað bifreiðar sem nýtast til lengri aksturs og geta því verið ákjósanlegur kostur fyrir íbúa landsbyggðarinnar. Drægni þeirra og úrval hefur aukist til muna og verðið, framleiðslukostnaðurinn, farið lækkandi. Samkeppnishæfni rafmagnsbifreiða gagnvart bifreiðum sem ganga fyrir jarðefnaeldsneyti hefur því aukist til muna sem endurspeglast í auknum áhuga almennings á þeim líkt og tölur um fjölda rafmagnsbifreiða sem hlutfall af nýskráðum bifreiðum bera með sér.

Miðað við núverandi þróun nýskráninga rafmagnsbifreiða má gera ráð fyrir því að kvótanum um 15.000 bifreiðar verði fljótlega náð, eins og ég kom inn á áður. Til að styðja við markmið stjórnvalda varðandi orkuskipti í fólksbifreiðaflotanum og til að viðhalda þeim góða árangri sem náðst hefur á síðustu misserum í fjölgun nýskráðra rafmagnsbifreiða er mikilvægt að halda stuðningnum áfram um tíma með því að hækka þessa fjöldatakmörkun um 5.000, úr 15.000 bifreiðum í 20.000 bifreiðar.

Það er síðan önnur umræða hversu lengi á að halda áfram með þessar miklu ívilnanir en eins og ég hef hér komið inn á er þetta að verða miklu ákjósanlegri kostur. Við erum með algjöran afslátt af vörugjöldum á þessar bifreiðar í dag. Við höfum síðan þessa umtalsverðu ívilnun í virðisaukaskattinum og þegar við bætum því síðan við að þessar bifreiðar eru ekki að leggja neitt til fjármögnunar á vegakerfinu með því að taka þátt t.d. í gjaldi eins og eldsneytisgjaldinu, þá er þetta uppsafnað bæði ívilnun sem snýr að verði bifreiðarinnar en líka rekstrinum. Eins og boðað hefur verið þá mun þurfa að bregðast við þessu og við getum gert ráð fyrir því að við sjáum breytingar strax frá og með næstu áramótum hvað það snertir.

Til viðbótar við þessa breytingu úr 15.000 bifreiðum í 20.000, þ.e. fjöldatakmörkunin, fjöldi bifreiða sem getur notið þessarar ívilnunar, þá er lagt til að ný fjárhæðarmörk taki gildi frá og með 1. janúar 2023. Eins og fyrr segir verður frá þeim tíma heimilt að fella niður virðisaukaskatt vegna flutnings eða skattskyldrar sölu, þar með talið endursölu, á rafmagns- og vetnisbifreiðum að hámarki 1.320.000 kr. í stað 1.560.000 kr. sem nú er í gildi. Það þýðir, eins og ég hef áður sagt, að undanþegna fjárhæðin verður 5,5 millj. kr. í staðinn fyrir 6,5 millj. kr. eins og það er í dag. Við ákvörðun nýrrar fjárhæðar er horft til þess að í 74% tilvika á árinu 2021 nam full niðurfelling virðisaukaskatts við innflutning rafmagnsbifreiða lægri fjárhæð en 1.320.000 kr. Það má því ætla að mikill meiri hluti bifreiða fái áfram virðisaukaskattinn felldan niður að fullu. Þess ber að geta að ný fjárhæðarmörk koma ekki til með að skerða heimildina samkvæmt gildandi ákvæði. Samkvæmt því gildir heimildin út árið 2022 eða þar til 15.000 bifreiða markinu verði náð, líklega á síðari hluta þessa árs. Með þessu frumvarpi eru gildandi fjárhæðarmörk fest í sessi fram til loka árs þrátt fyrir að áætlanir geri ráð fyrir að 15.000 bifreiða markinu verði náð fyrr.

Að lokum er lagt til að gerð verði breyting á ákvæði til bráðabirgða XXIV í lögunum að því er varðar gildandi heimild skattaðila til að undanþiggja tiltekna fjárhæð frá skattskyldri veltu við endursölu á vistvænum bifreiðum. Með breytingunni er kveðið skýrt á um að við endursölu þurfi ökutæki ekki að vera þriggja ára eða yngra á söludegi miðað við innflutningsdag eða þann dag þegar það var fyrst skráð. Þá felur breytingin í sér að heimildin verður ekki lengur bundin við þær fjöldatakmarkanir bifreiða sem ákvæðið mælir fyrir um en gildi þess í stað til og með 31. desember 2023. Umrædd breyting mun m.a. gagnast bílaleigum vegna endursölu á vistvænum bifreiðum.

Mat á áhrifum tillagna frumvarpsins er að breyting á lagaákvæðum sem heimila endurgreiðslu virðisaukaskatts af vinnu við að útbúa ökutæki til björgunarstarfa hefur ekki áhrif á tekjur ríkisins af virðisaukaskatti þar sem gert er ráð fyrir að núverandi framkvæmd verði óbreytt. Fjölgun undanþága frá virðisaukaskatti fyrir 5.000 nýjar rafmagnsbifreiðar, þ.e. til viðbótar við þær 15.000 sem heimild er fyrir í gildandi lögum, hefur í för með sér áætlað tekjutap fyrir ríkissjóð á árunum 2022 og 2023. Að óbreyttri hámarksfjárhæð á hvern bíl má ætla að tekjutapið gæti numið 5,7 milljörðum. Verði hámark á niðurfelldum virðisaukaskatti á hvern bíl lækkað úr 1.560.000 kr. í 1.320.000 kr. má ætla að tekjutapið verði 200 millj. kr. Það sem ég á við er að það dregur úr tekjutapinu um 200 millj. kr., það kemur til móts við tekjutapið af fjölgun bifreiðanna úr 15.000 í 20.000. Í heild má því búast við því að þetta verði ekki 5,7 heldur 5,5 milljarðar í tekjutap vegna þess að önnur tillagan vegur á móti hinni. Áætlað er að tekjutapið verði 2,4 milljarðar á þessu ári og 3,1 milljarður á næsta ári. Það fer aðeins eftir því hvernig úr spilast, ekki alveg gott að stilla þessu nákvæmlega upp á milli áranna en þetta er áætlunin.

Heimild til undanþágu frá virðisaukaskatti við endursölu vistvænna bifreiða sem hefur gilt frá upphafi árs 2021, en er gerð skýrari í þessu frumvarpi, leiðir til tekjutaps fyrir ríkið sem ætla má að nemi allt að 100 millj. kr. á þessu ári og allt að 150 millj. kr. árið 2023. Það er ekki að vænta neinna beinna fjárhagslegra áhrifa fyrir sveitarfélögin hins vegar í þessu máli.

Ég vil í blálokin bara vekja aftur máls á því að við höfum verið með núna í áratug mjög mikla ívilnun fyrir hreinorkubílana. Það er mjög ánægjulegt að sú stefna er að skila miklum árangri. Ég ætla að halda því fram að þetta sé árangur sem ekki hefði náðst án mikilla ívilnana. Það felst mjög mikil ívilnun í því að fella niður vörugjöldin, það er bara gríðarlega mikil ívilnun. Það felst sömuleiðis mjög mikil ívilnun í þessum miklu endurgreiðslum þótt þær séu með þaki á virðisaukaskatti við innflutning. Það er ekki hægt að segja annað. Þegar þetta tvennt leggst saman er þetta mjög mikið og hefur bein áhrif á kaupverð þessara bifreiða. Hvers vegna skiptir þetta máli? Jú, það er vegna þess að framleiðslukostnaðurinn á þessum bílum hefur verið hærri heldur en á bensín- eða dísilbifreiðum og til að brúa þetta bil þá höfum við sem sagt bara slegið af opinberu gjöldunum til að gera þessa bíla að álitlegri kosti. En þetta hefur haft í för með sér mjög mikinn fórnarkostnað á tekjuhlið fjármála ríkisins sem mér finnst hafa verið lítið til umræðu almennt. Þó er gerð grein fyrir því í fjármálaáætlun sem nú liggur frammi og er til afgreiðslu á þinginu. Þar er farið yfir það í nokkuð ítarlegu máli í sérstakri rammagrein hvernig meðaltekjur ríkisins fyrir hverja innflutta bifreið hafa verið að falla og hvernig gjöldin fyrir rekstur bifreiðanna hafa sömuleiðis verið að falla mjög hratt. Þetta eru háar fjárhæðir. Við erum að tala um að ef ekkert yrði að gert yfir gildistíma fjármálaáætlunar þá myndi tekjutapið geta verið allt að 0,8% af vergri landsframleiðslu. Þetta eru mjög háar fjárhæðir, við getum sagt í dag að þær séu rétt upp undir 30 milljarðar á hverju ári. Þess vegna höfum við boðað það að nú þurfi að fara að huga að endurnýjun þessara tekjustofna ríkisins. Ég vil nefna þetta vegna þess að í þessu frumvarpi erum við dálítið að fara í hina áttina, við erum sem sagt að viðhalda ívilnun. Ég held að það sé enn um sinn rétt að gera það. Við erum að framlengja þessa ívilnun. Ég tek eftir því að í fjölmiðlum dagsins í dag eru talsmenn þess að framlengja ívilnunina enn lengur í viðtölum. Það er út af fyrir sig skiljanlegt að menn vilji viðhalda ívilnuninni en þarna koma ákveðin mótrök sem eru bara heildartekjuöflun vegna vegakerfisins. Ég er þeirrar skoðunar að til lengri tíma litið þá ættum við að horfa meira á notkunina á vegakerfinu og treysta minna á tekjustofna sem eiga rót sína að rekja til innflutnings á bifreiðinni.

Ef út í það væri farið þá væri hægt að rekja hérna langa sögu þessara mála, hvernig gjaldakerfið hefur verið fyrir innflutning á bifreiðum. Í upphafi er enginn vafi á því að kerfið byggði á gjaldeyrisspörun. Það þurfti einfaldlega að fá leyfi til að verja gjaldeyri í bifreiðakaup. Það voru slík höft á gjaldeyrisviðskiptum. Það var út af fyrir sig skiljanlegt að það þyrfti eitthvað að stýra gæðunum en síðan rann það skeið til enda og við tóku annars konar gjaldakerfi sem voru miðuð við vélastærðir og eftir að það kerfi var lagt af þá vorum við farin að miða við losun og það er að uppistöðu til kerfið sem við erum með í dag. Það er horft til þess hversu mikið bifreiðin losar. Það hefur áhrif á vörugjaldið en þetta birtist líka annars staðar í rekstrarliðum. Það birtist að sjálfsögðu í eldsneytisgjöldum og í kolefnisgjaldinu og svo er þetta sömuleiðis hluti af bifreiðagjaldinu. Það er horft til þess hversu mikið bifreiðin losar.

Nú er svo komið að mínu mati að það er orðinn of mikill munur á rekstrarkostnaði rafmagnsbifreiða, sem er mjög lágur, og annarra bifreiða sem eru ýmist með bensín- eða dísilmótor og munar þarna mjög miklu þannig að það birtist ekki bara í lækkandi tekjum ríkisins heldur er að skapast í raun og veru viðvarandi vandi við að fjármagna rekstur, viðhald og nýfjárfestingar í samgöngumálum. Þess vegna segi ég að þrátt fyrir að maður skilji mjög vel ábendingar þeirra sem vilja viðhalda þessum góða árangri við innleiðingu á raf- eða vetnisbifreiðum, hreinorkubifreiðum, þá þarf að svara spurningunni um fjármögnunina. Við getum einfaldlega ekki leyft 25–30 milljarða gati að myndast án þess að því sé svarað hvað eigi að taka við. Þessu er að hluta til svarað í fjármálaáætlun þar sem við boðum breytt gjaldtökukerfi. Og ég sé fyrir mér, eins og reyndar hefur verið boðað, að við munum stíga ákveðin skref um næstu áramót. En það er í stöðugri skoðun hversu langt við ættum að ganga í þeim efnum. Þar kæmu nokkrir hlutir til greina sem mér finnst mikilvægt að halda til haga samhliða því að við stækkum þennan kvóta sem hérna fer upp í 20.000 bifreiðar í tilviki rafmagnsbifreiðanna. Við erum nýlega búin að láta virðisaukaskattsundanþáguna renna sitt skeið fyrir tengiltvinnbifreiðarnar, þ.e. endurgreiðsluna á virðisaukaskattinum, þannig að þetta er eðlilegt skref í samhengi við tengiltvinnbifreiðarnar og næstu skref verða í raun og veru að heimta eðlileg gjöld af hreinorkubifreiðum fyrir notkun á vegakerfinu.

Að þessu sögðu, virðulegi forseti, legg ég til að málinu verði vísað til efnahags- og viðskiptanefndar og í kjölfarið til 2. umr. að þessari umræðu lokinni.