Sundabraut.
Virðulegur forseti. Ég flyt hér tillögu til þingsályktunar um Sundabraut. Ég flyt hana ásamt flokksfélögum mínum í Flokki fólksins, hv. þingmönnum Ásthildi Lóu Þórsdóttur, Guðmundi Inga Kristinssyni, Ingu Sæland, Jakobi Frímanni Magnússyni og Tómasi A. Tómassyni. Tillagan felur í sér að Alþingi ályktar að fela innviðaráðherra að beita sér fyrir því að öllum undirbúningi við gerð Sundabrautar, með brú milli Kleppsvíkur og Gufuness, verði hraðað eftir fremsta megni og framkvæmdir hafnar hið fyrsta og eigi síðar en fyrir árslok 2023. Framkvæmdum verði lokið fyrir árslok 2027 eða fyrr. Lagning Sundabrautar verði forgangsverkefni í samgöngubótum í landinu. Ráðherra greini Alþingi frá stöðu og framgangi málsins á 154. löggjafarþingi.
Nauðsynlegt er að tryggja greiðar samgöngur til og frá höfuðborgarsvæðinu. Þetta er öllum ljóst. Í þeim tilgangi var ráðist í gerð Hvalfjarðarganga, tvöföldun Reykjanesbrautar og nú síðast fjölgun akreina á Suðurlandsvegi. Næsta skrefið er að leggja Sundabraut, þjóðveg sem þverar nesin frá Kleppsvogi áleiðis upp á Kjalarnes.
Sundabraut hefur verið á teikniborðinu í áratugi og hefur ítrekað verið til umræðu í aðdraganda borgarstjórnarkosninga sem mikilvæg framkvæmd fyrir Reykjavík og höfuðborgarsvæðið.
Sundabraut er afar mikilvæg fyrir byggðir á Vesturlandi, Norðurlandi og Vestfjörðum. Greiðar samgöngur til og frá höfuðborgarsvæðinu eru forsenda atvinnuuppbyggingar á landsbyggðinni. Sundabraut myndi auðvelda mjög daglegt líf þeirra sem ferðast daglega milli Reykjavíkur og Vesturlands. Sundabraut myndi einnig auðvelda daglegar samgöngur í Árbæ, Grafarvogi, Grafarholti og Mosfellsbæ og gera umferð um Vesturlandsveg úr þessum hverfum greiðfærari. Á þessu svæði búa tugir þúsunda og ferðast flestir daglega um Vesturlandsveg.
Vegagerðin áætlar að Sundabraut myndi draga úr akstri sem nemur 60 milljónum kílómetra árlega og munar um minna. Ef hægt er að stytta ferðatímann skilar það þjóðarbúinu verulegum ábata. Sundabraut dregur úr mengun með því að draga úr ferðatíma og þar með úr útblæstri bifreiða og væri þannig til verulegra bóta í loftslagsmálum. Óumdeilt er að Sundabraut er mjög arðbært verkefni. Samkvæmt Vegagerðinni eru innri vextir framkvæmdarinnar metnir 10–12%, en til samanburðar er almennt talið að verkefni séu fýsileg ef innri vextir eru yfir 3,5%. Sundabraut er því þjóðhagslega hagkvæmasta vegaframkvæmdin sem völ er á.
Sundabraut er ekki aðeins til þess fallin að auka skilvirkni. Hún eykur einnig öryggi. Það skiptir miklu fyrir viðbragðsaðila að geta ferðast á skilvirkan hátt til og frá Reykjavík. Viðbragðstíminn skiptir öllu og eins og staðan er nú þarf ekki mikið að fara úrskeiðis til að lengja viðbragðstíma verulega. Þá er einnig mikilvægt að flóttaleiðir frá höfuðborgarsvæðinu séu nógu margar, og greiðfærar. Ef hamfarir eiga sér stað þurfa íbúar á höfuðborgarsvæðinu að eiga greiða leið út úr höfuðborginni. Það er eins með flóttaleiðir í vegakerfinu og brunaútganga í byggingu. Fjöldi þeirra skiptir máli upp á öryggi. Við getum tekið dæmi. Ef það kæmi upp eldgos í nágrenni Reykjavíkur — hafið er eins konar gostímabil á Reykjanesskaga, eins konar Kröflueldar sem munu sennilega vara næstu 10–15 ár — þá má segja að það séu tvær flóttaleiðir úr borginni, til Suðurlands og upp á Vesturland. Meira að segja gæti gosið á Hengilssvæðinu sem er mjög virkt gossvæði, það er ekkert ólíklegt að gossvæðið færist austar og norðar, og þá er raunverulega bara flóttaleið norður til Vesturlands.
Ég minni á að á 50 ára afmæli lýðveldisins var haldin hátíð á Þingvöllum 1994. Þá varð mesta umferðarteppa og umferðaröngþveiti í sögu lýðveldisins. Það var þegar höfuðborgarbúar vildu keyra austur á Þingvöll til að fagna 50 ára afmæli lýðveldisins. Þetta var kölluð þjóðvegahátíð og það var gjörsamlega allt stopp, nákvæmlega allt, og hátíðin bar þess merki að Reykvíkingar og höfuðborgarbúar komust ekki út úr bænum. Því er líka mikilvægt út frá öryggisástæðum að bæta við vegi til Vesturlands.
Gerð Sundabrautar hefur tafist allt of lengi. Sundabraut var fyrst sett fram árið 1975, það eru 47 ár síðan, og kom fyrst inn á aðalskipulag Reykjavíkur árið 1984, en vegna flokkspólitískra deilna í Reykjavík var verkefninu sífellt frestað. Upphafleg lega Sundabrautar var útilokuð með skipulagsbreytingum er land við Gelgjutanga var nýtt undir íbúabyggð. Það var miður, enda snertir framkvæmdin ekki aðeins hagsmuni borgarbúa, heldur allra landsmanna.
Greinargerð starfshóps um Sundabraut hefur verið unnin. Í maí 2020 skipaði samgöngu- og sveitarstjórnarráðherra starfshóp til að vinna greiningarvinnu á þeim valkostum sem eftir standa við þverun Kleppsvíkur. Markmið með skipan starfshópsins var að nauðsynlegar upplýsingar liggi fyrir til ákvörðunartöku um legu Sundabrautar frá Sæbraut að Vesturlandsvegi í Kollafirði. Starfshópurinn skilaði greinargerð í janúar í fyrra. Í greinargerðinni kemur fram að þær megintillögur sem nú liggja fyrir um þverun Kleppsvíkur gera annars vegar ráð fyrir jarðgöngum og hins vegar brú sem tengist Sæbraut til móts við Holtaveg. Reykjavík hefur lýst yfir andstöðu við þverun Kleppsvíkur með brú. Árið 2008 samþykkti borgarstjórn tillögu um áskorun til samgönguráðherra og samgöngunefndar Alþingis að þeir beittu sér fyrir því að Sundabraut yrði lögð í göngum.
Niðurstöður greinargerðar þess starfshóps sem samgönguráðherra skipaði í maí 2020 gefa skýrt til kynna að Sundabraut sé hagkvæmari valkostur en Sundagöng. Áætlað er að Sundabrú sé 14 milljörðum kr. ódýrari í framkvæmd en Sundagöng. Heildarkostnaður við Sundabraut frá Sæbraut að Kjalarnesi með Sundabrú yfir Kleppsvík verði um 69 milljarðar kr. en með Sundagöngum um 83 milljarðar kr. Þá kemur fram að umferð verði 20% minni um Sundagöng en Sundabrú. Báðir valkostir voru metnir með tilliti til áhrifa á hafnarstarfsemi en hvorugur var talinn líklegur til að raska hafnarstarfsemi verulega.
Ljóst er að komið er að ákvörðunartöku um það hvort byggð verði Sundabrú eða Sundagöng. Þetta er ákvörðun sem ríkisvaldið verður að taka á endanum. Ef Reykjavíkurborg er á móti byggingu Sundabrúar er mikilvægt að sú skoðun komi fram sem fyrst. Ekki er eftir neinu að bíða hvað það varðar lengur. Ég tel að andstaða Reykjavíkurborgar við Sundabrú byggist á því, og það er alveg deginum ljósara, að íbúar við Grafarvog munu vera í andstöðu við Sundabrú. Ég tel að þetta sé að vissu leyti á misskilningi byggt því að Sundabrú mun gagnast íbúum Grafarvogs mjög mikið sem samgöngumannvirki á leið til vinnu inn í Reykjavík, sérstaklega inn á miðsvæði Reykjavíkursvæðisins, og stytta leiðina verulega. Í dag þurfa íbúar að fara yfir Gullinbrú en Sundabrú mun stytta þá leið verulega.
Lagning Sundabrautar er ekki einkamál Reykjavíkurborgar og varðar hagsmuni íbúa landsbyggðarinnar miklu. Sundabraut myndi stytta svo um munar þann tíma sem tekur að aka á milli norðvesturhluta landsins og höfuðborgarinnar. Hún skiptir því miklu fyrir íbúa á þessum svæðum. Ekki síst fyrir Akranes, en brautin myndi styrkja verulega stöðu bæjarins sem hluta af atvinnusvæði höfuðborgarinnar. Sundabraut er eðlilegt framhald Hvalfjarðarganga og hefði mikil áhrif á tengingu Vesturlands við höfuðborgarsvæðið. Það hefði jákvæð áhrif á atvinnulíf á svæðinu og yki t.d. aðgengi ferðamanna að Vesturlandi og áfram til Vestfjarða og Norðurlands vestra. Ferðaþjónusta er stærsta atvinnugrein þjóðarinnar en í þessum landshlutum eru vannýttir möguleikar í ferðaþjónustu. Það er klárt mál að Sundabraut gæti skapað forsendur fyrir stórbættu aðgengi ferðamanna að Vesturlandi, Vestfjörðum og Norðurlandi vestra. Við höfum öll heyrt um gullna hringinn og alla ferðamennina sem fara um hann og Suðurland. Ég hef heyrt þá tölu að 80% af öllum ferðamönnum sem koma til landsins aki um Suðurland. Ég tel að beina þurfi ferðamönnum meira inn á Vesturland og Sundabraut gæti stytt þá leið verulega fyrir ferðamenn. Einnig yrði hringakstur upp á Vesturland, upp í Reykholt, sögustaði í Borgarfirði, Landnámssetrið, Deildartunguhver og svo áfram niður á Þingvöll. Ég veit að ferðaþjónustuaðilar voru með svokallaðan „saga“-hring á sínum tíma sem miðaðist við að heimsækja Reykholt þar sem Snorri bjó, einn mesti rithöfundur miðalda í heiminum, ekki bara á Íslandi og í hinum norræna heimi heldur um allan heim, sem skrifaði hina stórkostlegu Heimskringlu, konungasögur Noregs og fleiri bækur. Sá hringur myndi opnast aftur og væri kjörið tækifæri til að auka ferðaþjónustu á svæðinu alveg eins og hinn gullni hringur hefur gert fyrir Suðurland.
Samgönguráðherra og borgarstjóri gerðu yfirlýsingu með sér í júlí í fyrra þar sem fram kemur að stefnt sé að því að framkvæmdir við Sundabraut geti hafist eigi síðar en 2026 og brautin verði tekin í notkun 2031, með eðlilegum fyrirvörum um niðurstöðu samráðs og umhverfismats. Aðilar eru sammála um að vinna hratt og vel að ofangreindum undirbúningi.
Þetta eru ágæt fyrirheit. Ég var lögfræðingur Skipulagsstofnunar á árunum 2003–2006. Þá var ég að vinna með lög um skipulagsbreytingar hjá sveitarfélögum, lög um umhverfisáhrif. Árið 2005, ef ekki 2004 sömuleiðis, þá var ég að vinna í málefnum Teigsskógs á Barðaströnd. Það eru 18 ár síðan. Núna er fyrst verið að hefja framkvæmdir á vegagerð um Teigsskóg. Það er hægt að tefja svona framkvæmdir algerlega út í eitt og algerlega með ólíkindum hvernig ríkisvaldið lét það gerast að vegaframkvæmdir um Teigsskóg skyldu hafa tafist svo mikið. Ég spái því og tel að Sundabrú, sem mun nánast örugglega vera ákveðin þegar þar að kemur, muni tefjast gríðarlega í framkvæmd, jafnvel áratugum saman, ef að ríkisvaldið stendur ekki í lappirnar og tekur ákvörðun, tekur málið í sínar hendur og lætur málið fá eðlilegan framgang; það verði farið í umhverfismat og skipulagsbreytingar án þess að Reykjavíkurborg komist upp með að tefja það.
Ég tek aftur fram varðandi Teigsskóg að þar voru einkaaðilar sem stóðu ítrekað í stöðvun og málaferlum við ríkisvaldið varðandi umhverfismat og skipulagsbreytingar í tengslum við vegaframkvæmdir um Teigsskóg. Mikilvægt er því að Alþingi lýsi yfir með skýrum hætti að Sundabraut sé það mikilvæg vegaframkvæmd að hún eigi að vera forgangsmál í samgöngumálum. Alþingi ætti að vera tilbúið að beita lagasetningarvaldi sínu til að koma í veg fyrir óeðlilegar tafir á undirbúningi framkvæmdarinnar. Ef þörf er á lagabreytingum vegna lagningar Sundabrautar sýnir þessi tillaga, verði hún samþykkt, að vilji er til þess af hálfu þingsins. Þetta er gríðarlega mikilvægt mál. Við getum ekki tafið þessar framkvæmdir lengur.
Í janúar 2022 voru kynntar niðurstöður fyrrnefndrar félagshagfræðilegrar greiningar á lagningu Sundabrautar. Niðurstöðurnar sýndu fram á mikinn samfélagslegan ábata af verkefninu, á milli 185–236 milljarða kr. og háa innri vexti, 11,5%–12,2%, sem hafa aukist frá fyrri rannsóknum. Það er gríðarlegur efnahagslegur bati, 185–236 milljarðar. Af valkostunum voru innri vextir hæstir í leiðarvali I., þ.e. Sundabrú. Í öllum tilfellum er Sundabrú með planvegamótum með mestan samfélagslegan ábata. Sundabrú er hagkvæmasti kosturinn. Þetta eru þjóðhagslega hagkvæmustu vegaframkvæmdir sem völ er á og munu borga sig upp á tiltölulega skömmum tíma miðað við allar þær vegaframkvæmdir sem við þurfum að fara í. Þetta er sú vegaframkvæmd sem mun hafa mest áhrif í landinu hvað varðar tengingu við landsbyggðina, tengingu höfuðborgarsvæðisins, svæði þar sem yfir tveir þriðju þjóðarinnar búa, við landshluta sem hefur orðið út undan, t.d. hvað varðar ferðaþjónustu. Þessi vegaframkvæmd mun hafa gríðarleg áhrif, við þurfum að hefjast handa strax og verðum að hraða henni eftir fremsta megni og framkvæmdir þurfa að hefjast sem allra fyrst. Um það fjallar þessi þingsályktunartillaga og ég vonast til þess að hún fái góðan framgang í samgöngunefnd.
