uppbygging og rekstur flugvalla og þjónusta við flugumferð.
Virðulegur forseti. Við ræðum þetta mál sem snýr að flugvallakerfi landsins, rekstri flugvalla og flugleiðsögu. Það sem hefur kannski verið stærsta málið í þessu frumvarpi er varaflugvallargjaldið sem við höfum verið að ræða hér í kvöld. Snýst það fyrst og fremst um að skapa tekjur og fjármagn til að byggja upp innanlandsflugvelli sem sinna einnig varaflugvallarhlutverki hér á landi, sem eru þá Reykjavíkurflugvöllur, Egilsstaðaflugvöllur og Akureyrarflugvöllur. Gamla gjaldið, eins og hefur komið fram í umræðunni, var lagt af í maí 2011 og skapaði þar með innviðaskuld sem varð mjög fljótt til. Á fundi nefndarinnar varðandi þetta mál höfum við fengið minnisblað frá Isavia innanlandsflugvöllum, þar sem kemur fram að viðhaldsskuldin á innanlandsflugvallakerfinu sé talin vera 16 milljarðar í dag. Það er umtalsvert fjármagn og úr því þarf að bæta.
Það sem gerist raunverulega fyrir kerfið í heild sinni er að hér er hugmyndafræði og skilningur meiri hluta nefndarinnar og innviðaráðuneytisins sá, að í þjónustusamningi sem hefur verið við Isavia innanlandsflugvelli af hálfu ríkisins, innviðaráðuneytisins — ætli það séu ekki rúmir 2,5 milljarðar í dag — hafi að hluta til verið fjármagn, ekki bara fyrir daglegan rekstur heldur líka til viðhalds og framkvæmda. Eftir 2011, þegar gamla gjaldið var tekið af, var þetta í miklu lamasessi og í einhver tíu ár þar á eftir. Þá var kannski 350–400 milljónum varið til flugvallakerfisins en hafði uppreiknað verið rúmum milljarði hærri upphæð fram til 2011 þegar við vorum að vinna í starfshópnum á sínum tíma, væntanlega frekar á verðlagi ársins 2018 en 2017. Málið í grunninn er fyrst og fremst flugöryggismál, þ.e. að á flugvöllum sem eru varaflugvellir fyrir aðra flugvelli í alþjóðaflugvallakerfi landsins sé pláss á flughlöðum eða akstursbrautum til að taka við vélum sem þurfa á varaflugvelli að halda, t.d. að þegar ekki er hægt að lenda á Keflavíkurflugvelli sé hægt að lenda í Reykjavík, á Akureyri eða Egilsstöðum. Það er það sem þetta gengur út á í stuttu máli. Það verður að geta þess að þær upplýsingar sem komu fram hjá hv. þingmanni og í minnihlutaáliti 1. minni hluta hér, eru mjög áhugaverðar og snúa að vilja samgöngunefndar þess tíma og hvernig var síðan farið með fjármagnið og skilning og álit samgöngunefndar þess tíma. Við þurfum að fá það á hreint hvað gerðist eiginlega og hvort einhver handvömm hafi orðið varðandi stofnanaminni eða annað, vegna þess að á sama voru ohf.-stofnanir að fá nýtt nafn. Eins og ég kom aðeins inn á áðan þá voru, eftir að gamla Flugmálastjórn Íslands var lögð af 1. janúar 2007, Flugstoðir ohf. stofnað yfir innanlandsflugið. Utanríkisráðuneytið stýrði Keflavíkurflugvelli ohf. og síðan voru þessi tvö félög, Flugstoðir ohf. og Keflavíkurflugvöllur ohf., sameinuð í Isavia ohf. sem við þekkjum í dag. Þetta virðist vera að gerast á sama tíma og gamla varaflugvallargjaldið var lagt af, ákvarðanir voru teknar um að leggja það af og annan skatt sem tengist þessu máli. Þetta þarf að skoða og eins og ég kom inn á í máli mínu áðan þá tek ég undir það sem kemur fram í áliti 1. minni hluta í þessu máli.
Það sem líka ætti að hugsa um er að þetta nýja varaflugvallargjald er fyrst og fremst hugsað til framkvæmda og viðhalds á þessum þremur flugvöllum. Nú veit ég ekki hvort það hafi mikið verið rætt í þessu samhengi að bæta aðflugs- og brottflugsferla frá þessum flugvöllum, hvernig kerfið eigi að leysa þá og slíka þætti og hvort kostnaður vegna hönnunar á slíkum hlutum ætti að falla þarna undir, en það er mikil þróun í þá átt að spara eldsneyti og minnka útblástur og hefur mikil vinna verið unnin í fluginu með aðflugs- og brottflugsferla til að stytta aðflug og brottflug og minnka eldsneytiseyðslu.
Eins og kom fram fyrr í kvöld þá er það líka loftslagsmál að vera með varaflugvelli á Íslandi þannig að það þurfi ekki að bera aukaeldsneyti til að fara kannski í tveggja tíma flug til Glasgow eða á aðra velli sem eru langt í burtu. Þetta eru ekki nema fjórir flugvellir sem þetta kerfi okkar byggist á hér í Atlantshafinu og það er langt á næstu flugvelli. Þetta er því mjög stórt og mikið hagsmunamál og það kom einmitt fram í máli yfirflugstjóra Icelandair fyrir ekki löngu síðan, að fyrir félag eins og Icelandair geta fjárhagslegar hagsmunir numið um 1–1,5 milljörðum á ári. Ef þeir geta sett varaflugvelli á Íslandi í flugplönin á öllum sínum vélum þá sparar þetta því fyrirtæki einu saman 1–1,5 milljarða á ári, og svo er margt annað talið.
Hv. þm. Þórunn Sveinbjarnardóttir kom í sinni ræðu inn á að erlendu flugfélögin geri þetta í miklu minna mæli, þó að ég viti alveg til þess að þau setji varaflugvelli á Íslandi í flugplönin hjá sér. Það er ekki gott ef þau nýta ekki íslenska flugvelli, þau bera þar með meira eldsneyti og valda meiri útblæstri með þeim farþegum sem koma til landsins. Svona að gamni, þá var ég svolítið á sínum tíma, fyrir 20 árum, í rannsóknum á ferðaþjónustu og í útskriftarverkefninu í viðskiptafræði var ég einmitt að skoða og langaði að gera athugun á útblæstri sem fylgir ferðamönnum sem koma til landsins. Á þeim tíma var það mín fyrsta ágiskun að þetta væri svona 75% af útblæstrinum. Það kæmi mér ekki á óvart og væri mjög áhugavert að skoða þetta. Ég hef aldrei skilið af hverju þessi athugun hefur ekki einhvers staðar verið opinberuð í nemendaverkefni eða mastersverkefni eða hvað það er. Þetta er áhugaverð tala, enda er þetta orðin gríðarlega stór grein hjá okkur og er bara hluti af því að minnka þennan útblástur.
Síðan kemur þetta líka inn á, sem kom fram í umræðunni áðan, að það sem gæti gerst með nýju eldsneyti á flugvélar, sem verið er að vinna með, er að drægni flugvéla minnki í þotuumferð ef þetta verður almennt, þannig að þær þurfi jafnvel að taka eldsneyti í meira magni á Íslandi og verði þar með háðari fluginu hérna. Yfirleitt er minni orka í þessu eldsneyti miðað við þyngd og þar með myndi drægni flugvéla minnka á sama tíma. En við sjáum til hvernig það mun þróast næstu árum.
Fyrir þá sem hafa sérstakan áhuga á þessu máli, sem eru náttúrulega allir hér í þessum sal, vek ég athygli á skýrslu starfshóps sem ég stýrði hér um árið, um uppbyggingu flugvallakerfisins og eflingu innanlandsflugs. Þar er einmitt mikill rökstuðningur, 70 síðna skýrsla, annars vegar um þetta mál og síðan um skosku leiðina, sem nú heitir Loftbrú, í innanlandsflugi og er það heilmikið efni um þau málefni. Mér finnst gott að fá hér tækifæri til að þakka þeim sem störfuðu í starfshópnum ásamt þeim sem hér stendur, Jónu Árnýju Þórðardóttur og Ingveldi Sæmundsdóttur, fyrir góða vinnu á sínum tíma.
Ég er svo sem búinn að koma inn á orkugjafana og ætlaði kannski ekkert að fara þangað. Ég hélt líka langa ræðu um þetta í 1. umr. fyrir ekki löngu síðan, en kannski er rétt að geta þess, þar sem umræða skapaðist um þetta áðan varðandi orkunýtni í flugi á hvert sæti, að þegar 757-flugvélarnar komu um 1990, sem hafa svolítið verið hryggjarstykkið í kerfi Icelandair, áður Flugleiða, í langan tíma, þá minnir mig að þær hafi eytt á hvert sæti á floginn kílómetra um 40–50% minna en forverarnir. Það sem aftur hefur gerst eftir að Boeing 737 MAX-vélarnar komu, eins og Icelandair er með, er að þær eyða að sama skapi á hvert sæti á floginn kílómetra einhverjum 35 eða 36% minna en 757-vélarnar. Á 30 árum hefur því orðið gríðarleg minnkun í útblæstri á hvert sæti og á eldsneytisnotkun í flugi, en eins og kom fram hér áður þá hefur náttúrlega magnið aukist vegna þess að flugumferð hefur aukist gríðarlega mikið tengt ferðaþjónustunni og tengistöðinni í Keflavík með tengingarnar yfir hafið.
Að lokum langar mig bara að þakka kærlega fyrir þetta frumvarp. Það verður mikill og ánægjulegur dagur fyrir mig á morgun þegar við klárum málið vonandi. Ég hugsa að það sé ekkert mál í þinginu sem ég hef talað meira um síðan ég byrjaði hér 2016 og því verður mikið fagnað hjá mér á morgun ef allt gengur eftir.
