kílómetragjald á ökutæki.
Ég mæli hér fyrir frumvarpi til nýrra laga um kílómetragjald á ökutæki. Með frumvarpinu er lagt til að næsta skref verði stigið í lögfestingu á nýju tekjuöflunarkerfi af ökutækjum og eldsneyti með upptöku á kílómetragjaldi frá og með 1. júlí 2025 vegna notkunar ökutækja á vegakerfinu, þ.m.t. ökutækja sem ganga fyrir jarðefnaeldsneyti. Frumvarp til laga um kílómetragjald á ökutæki var lagt fram á síðasta þingi en náði ekki fram að ganga. Frumvarpið er nú endurflutt að mestu óbreytt.
Kílómetragjald á öll ökutæki mun taka mið af þyngd ökutækja og þar með af því niðurbroti og sliti á vegum sem þau valda. Með því verður gjaldtaka af ökutækjum í betra samræmi við áhrif þeirra á viðhaldskostnað vegakerfisins. Þó er lagt til að kílómetragjald af bifhjólum verði lægra og verði miðað við fasta krónutölu, óháð þyngd. Breytingarnar skjóta ekki aðeins styrkari stoðum undir tekjuöflun ríkisins heldur koma þær einnig á skilvirkara og sanngjarnara gjaldakerfi fyrir eigendur og umráðamenn ökutækja.
Forseti. Samhliða innleiðingu á kílómetragjaldi fyrir ökutæki eru lagðar til breytingar á lögum um vörugjald af ökutækjum, eldsneyti o.fl., þar sem lagt er til að vörugjöld af eldsneyti falli niður. Jafnframt er lagt til að lög um olíugjald og kílómetragjald falli brott. Olíugjöld og bensíngjöld munu því falla brott ef frumvarp þetta verður að lögum samhliða því kílómetragjaldi sem nú er lagt á þung ökutæki og hreinorku- og tengiltvinnbíla, þar sem þau ökutæki munu falla undir nýtt kílómetragjald. Auk þess er lögð til breyting á lögum um umhverfis- og auðlindaskatta þar sem m.a. er lagt til að kolefnisgjald á kolefni af jarðefnauppruna verði hækkað til að viðhalda hvötum til orkuskipta og til að fanga neikvæð ytri áhrif af notkun jarðefnaeldsneytis.
Áform um lagasetningu voru kynnt í samráðsgátt stjórnvalda 11. júlí til 12. ágúst 2024 og drög að frumvarpinu voru kynnt til umsagnar í samráðsgáttinni daganna 15.–20. október 2024. Í ljósi þess að þær breytingar og viðbætur sem hafa átt sér stað við vinnslu frumvarpsins vegna endurflutnings þess eru óverulegar þótti ekki ástæða til frekara samráðs áður en frumvarpið verður nú lagt fram að nýju.
Tekjur af ökutækjum og eldsneyti eru að miklu leyti tengdar því eldsneyti sem notað er á ökutækin og losun þeirra á gróðurhúsalofttegundum. Sá mikli árangur sem hefur náðst af aðgerðum stjórnvalda í orkuskiptum í samgöngum með fjölgun vistvænna og sparneytinna bifreiða hér á landi hefur leitt til þess að skatttekjur ríkissjóðs af ökutækjum og eldsneyti hafa rýrnað umtalsvert.
Stjórnvöld hafa markað þá stefnu að auka notkun hreinna orkugjafa í samgöngum og hraða þannig orkuskiptum, m.a. með verulegum skattstuðningi undanfarin ár. Á sama tíma er viðvarandi þörf fyrir uppbyggingu og viðhald á vegakerfinu. Sú þörf mun síst minnka í fyrirsjáanlegri framtíð með vaxandi íbúafjölda, grósku í ferðaþjónustu og tilheyrandi umferð. Við þessari þróun þarf að bregðast og innleiða nýtt, einfaldara og gagnsærra fyrirkomulag um gjaldtöku á ökutæki og eldsneyti til framtíðar með aukið jafnræði eiganda og umráðamanna ökutækja að leiðarljósi.
Orkuskipti og aukin kaup landsmanna á vistvænum ökutækjum, þ.m.t. rafmagnsbílum, marka jákvæða þróun og eru til marks um grundvallarbreytingu á neysluhegðun og umhverfisvitund. Orkuskiptin hafa hins vegar áðurnefndar áskoranir í för með sér þar sem tekjur ríkissjóðs af ökutækjum og eldsneyti munu þverra eftir því sem betri árangur næst í orkuskiptum. Segja má að þróunin í þessum efnum hafi verið það hröð að ekki megi draga lengur að bregðast við. Þetta kallar á nýja löggjöf til að innleiða nýtt fyrirkomulag gjaldheimtu.
Nýtt tekjuöflunarkerfi á rætur að rekja til sáttmála þáverandi stjórnarflokka um ríkisstjórnarsamstarf frá nóvember 2021 þar sem fram kemur að framtíðartekjuöflunarkerfi ríkissjóðs vegna umferðar og orkuskipta verði mótað og innleitt á kjörtímabilinu. Í febrúar 2023 var sett á fót sameiginleg verkefnastofa fjármála- og efnahagsráðuneytisins og innviðaráðuneytisins til að móta tillögur um nýtt fyrirkomulag, en forsætisráðuneytið á einnig aðild að stýrihópi vegna verkefnisins. Í þeirri vinnu hefur komið fram að eftirsóknarvert þyki að nýtt fyrirkomulag tekjuöflunar af ökutækjum og eldsneyti feli í sér heildstætt og samræmt gjaldtökukerfi á landsvísu þar sem tekjulindir og hagrænir hvatar falli vel saman innbyrðis. Einnig þannig að gagnsæi og einfaldleiki kerfisins verði sem mestur gagnvart greiðendum og að gjaldtaka verði notendavæn og yfirbygging sem minnst til að óhagræði og innheimtukostnaði verði haldið í lágmarki.
Nýtt kílómetragjald mun því endurspegla betur kostnað vegna aksturs ökutækja á vegakerfinu, stuðla að auknu jafnræði hjá notendum ásamt því að hvetja til orkuskipta með hækkun á kolefnisgjaldi.
Forseti. Í frumvarpinu er gert ráð fyrir að þau ökutæki sem tilgreind eru í frumvarpinu og eru bæði skráningar- og skoðunarskyld samkvæmt umferðarlögum séu gjaldskyld. Hugsunin er því sú að þau ökutæki sem í raun eru að meginstefnu til að nýta vegakerfið greiði kílómetragjald samkvæmt skráðum kílómetrum á akstursmæli ökutækis vegna aksturs. Jafnframt er gert ráð fyrir að ökutæki sem nýtt eru tímabundið hér á landi, til að mynda þau ökutæki ferðamanna sem flutt eru tímabundið hingað til lands og eru hér á landi að hámarki í allt að tólf mánuði, verði gjaldskyld. Gert er ráð fyrir því að meginreglan verði sú að eigendur þeirra gjaldskyldu ökutækja sem skráðar eru í ökutækjaskrá hér á landi verði gjaldskyldir. Þó er gert ráð fyrir því að umráðamaður bifreiðar skuli vera gjaldskyldur, t.d. vegna umráða yfir bifreið út frá svokölluðum kaupleigusamningum fjármögnunar-fyrirtækja eða leigusamningum við ökutækjaleigur, til að mynda vegna langtímaleigu slíkra ökutækja. Þá er gert ráð fyrir því, eins og áður segir, að auk gjaldskyldu skráðra eigenda og umráðamanna gjaldskyldra ökutækja skuli þeir sem fá heimild tollyfirvalda til tímabundinnar notkunar ökutækis hér á landi, að hámarki í 12 mánuði vera gjaldskyldir samkvæmt frumvarpinu.
Í frumvarpinu er gengið út frá því að fjárhæð kílómetragjalds á hvern kílómetra skuli vera lögð á í 29 gjaldbilum eftir leyfðri heildarþyngd ökutækis í kílóum. Lagt er til að upphæðin ráðist af gjaldþyngd ökutækis þar sem miðað verður við heildarþyngd þess. Lagt er til að grunnfjárhæð kílómetragjalds verði 6,7 kr. á kílómetra fyrir ökutæki allt að 3.500 kg að leyfðri heildarþyngd sem aukist síðan eftir þyngd upp í 43,56 kr. fyrir þyngstu ökutækin. Þó er miðað við að fjárhæð kílómetragjalds af bifhjólum og léttum bifhjólum skuli vera 4 kr. Víða í Evrópu þekkist það að innheimt séu lægri gjöld af bifhjólum en t.d. af fólksbifreiðum, m.a. til að einfalda flokkun á gjaldtöku slíkra léttari ökutækja og til að auka skilvirkni opinberra aðila við innheimtu gjaldanna.
Álag ökutækja á vegslit og niðurbrot vega eykst í veldisvexti með aukinni þyngd. Það er hins vegar þannig að þrátt fyrir að niðurbrot og slit vega aukist í veldisvexti er annar kostnaður sem snýr að veganotkun nokkuð einsleitur fyrir allar þyngdir ökutækja, t.d. ytri kostnaður vegasamgangna og sumar- og vetrarþjónusta. Þar sem munur á heildarniðurbroti og sliti vega er óverulegur á ökutækjum frá 0-3.500 kg að leyfðri heildarþyngd er talið rétt að þau ökutæki greiði sama grunngjald kílómetragjalds, þ.e. 6,7 kr.
Forseti. Gert er ráð fyrir að ökutækjaleigum verði heimilt að skila sérstöku daggjaldi í ríkissjóð þar sem miðað verði við tiltekinn akstur ökutækis á dag út frá ákveðinni fastri fjárhæð. Daggjald skal vera 1.340 kr. og skal reiknað fyrir hvern hafinn útleigudag samkvæmt leigusamningi. Ökutækjaleigur munu þannig hafa þrjá valkosti við innheimtu á kílómetragjaldi, þ.e. hefðbundin skil samkvæmt álestri á akstursmæli, daggjald og skráningu umráðamanns sem gjaldskylds aðila, til að mynda út frá langtímaleigusamningi um leigu ökutækis.
Hugmyndin er sú að kerfið verði einfalt fyrir notendur þannig að einstaklingar og fyrirtæki geti skráð kílómetrastöðu akstursmælis á vefnum Ísland.is. Þeir einstaklingar sem ekki geta nýtt sér rafræna skráningu munu þó ávallt getað farið með bíl í álestur á skoðunarstöð til skráningar á kílómetrastöðu eða leitað til Skattsins vegna skráningar ef óviðráðanleg atvik eða aðrar gildar ástæður að mati ríkisskattstjóra standa í vegi fyrir skráningu á stöðu akstursmælis. Hugmyndin er því sú að viðmótið verði eins einfalt og notendavænt og kostur er fyrir gjaldskylda aðila.
Í frumvarpinu er lagt upp með að greidd verði bráðabirgðagreiðsla upp í álagningu kílómetragjalds í hverjum og einum almanaksmánuði.
Forseti. Gert er ráð fyrir að meginreglan verði sú að skráning á kílómetrastöðu fari fram að lágmarki einu sinni á hverju almanaksári. Slík skráning skal framkvæmd af gjaldskyldum aðila, faggiltri skoðunarstofu eða öðrum álestraraðila í tilfelli þyngri ökutækja, þ.e. tollyfirvöldum við inn- og útflutning eða Vegagerðinni. Þegar slík skráning á sér stað fer fram uppgjör og álagning á kílómetragjaldi. Sem dæmi má nefna að ef einstaklingur fer með ökutæki í árlega aðalskoðun á sér stað skráning á stöðu akstursmælis og hefur einstaklingur þá uppfyllt þær kröfur að skráning fari fram einu sinni á hverju almanaksári. Almennt séð ætti almenningur því að finna lítið fyrir þeim kröfum sem gerðar verða til skráningar á kílómetrastöðu ökutækja.
Það er grundvallaratriði að akstursmælir í mælaborði eða eftir atvikum ökuriti í þyngri ökutækjum sé virkur og mæli rétta stöðu á akstri. Hafa ber hliðsjón af þeim alþjóðlegu reglum og viðmiðunum sem settar hafa verið um virkni akstursmæla, en samkvæmt viðmiðunum sem gilda í Evrópu skulu akstursmælar m.a. hafa ákveðið nákvæmnissvið til að tryggja áreiðanleika mælinga og aðferðir til varnar gegn óheimilum breytingum á stöðu akstursmælis. Þá er talið rétt í eftirlitsskyni að skráning á kílómetrastöðu akstursmælis fari einnig fram hjá söluaðilum bifreiða í atvinnuskyni, t.d. vegna ábyrgðar- og þjónustuskoðana eða viðgerðum í atvinnuskyni, svo sem út frá tjónaviðgerðum út frá skilmálum vátryggingafélaga.
Forseti. Í frumvarpinu er gert ráð fyrir að ökutæki í eigu björgunarsveita, erlendra sendiráða, alþjóðastofnana og þau ökutæki sem eru með fyrstu skráningu 1. janúar 1965 eða fyrr, skuli undanþegin kílómetragjaldi að ákveðnum skilyrðum uppfylltum.
Að lokum er að finna ýmis ákvæði í frumvarpinu sem varða m.a. boðun í álestur hjá faggiltri skoðunarstofu af hálfu ríkisskattstjóra, ákvæði um eigendaskipti, afskráningu, virkni akstursmælis, greiðslu kílómetragjalds vegna aðalskoðunar, kæruheimildir, vanskráningargjald og heimild til lögveðs og fjárnáms og loks ákvæði um gildistöku.
Gert er ráð fyrir því að frumvarpið öðlist gildi 1. júlí 2025.
Forseti. Vegna brottfalls eldsneytisgjalda er lagt til að bráðabirgðaákvæði vegna lagaskilanna verði lögfest þar sem olíufélögum verði gert að senda ríkisskattstjóra upplýsingar um þær óseldu birgðir sem eru í þeirra vörslu, þ.m.t. á innlendum birgða- og sölustöðum þann 30. júní 2025. Uppgjör skal fara fram á óseldum tollafgreiddum birgðum með tilliti til þeirra kerfisbreytinga sem lagðar eru til í frumvarpinu og brottfalls eldsneytisgjalda og hækkunar kolefnisgjalds. Markmið ákvæðisins er að tryggja eins og kostur er að verðlagning eldsneytis hjá olíufélögunum taki frá gildistöku laganna mið af þeim kerfisbreytingum sem lagðar eru til í frumvarpinu þar sem nýtt kílómetragjald mun koma í stað eldsneytisgjalda. Miklu máli skiptir að olíufélögin axli ábyrgð og tryggi og sýni í verki að lækkað eldsneytisverð skili sér til neytenda þann 1. júlí í kjölfar kerfisbreytinganna.
Nýtt kerfi felur í sér að greitt verður áfram fyrir losun koltvísýrings, CO2 með kolefnisgjaldi á jarðefnaeldsneyti vegna neikvæðra ytri áhrifa af notkun þess sem viðheldur hvötum til orkuskipta. Gjaldtakan mun endurspegla betur kostnað vegna aksturs ökutækja á vegakerfinu og stuðla að auknu jafnræði hjá notendum þess ásamt því að hvetja til orkuskipta. Í frumvarpinu er lagt til að kolefnisgjald verði hækkað um rúm 25%, sem leiðir til þess að kostnaður af brennslu jarðefnaeldsneytis verður í samræmi við söluverð losunarheimilda í viðskiptakerfi ESB með losunarheimildir. Verð á losunarheimildum í viðskiptakerfi ESB hefur verið um 70 evrur á hvert tonn af CO2 síðustu ár. Lagt er til í frumvarpinu að kolefnisgjaldið verði eftir hækkun um 10.200 kr. á hvert tonn af CO2 sem er sambærilegt því.
Forseti. Innleiðing á nýju kerfi kílómetragjalds mun hafa töluverð áhrif á þyngri ökutæki. Í því sambandi ber að geta þess að kílómetragjald hefur ekki verið innheimt af ökutækjum sem ætlaðar eru til fólksflutninga samkvæmt lögum um olíu- og kílómetragjald. Til að milda áhrif kerfisbreytinganna á þau ökutæki og til að veita eigendum eða eftir atvikum umráðamönnum þyngri ökutækja aðlögun að upptöku á nýju kílómetragjaldi og styðja við orkuskipti umhverfisvænna hóp- og vörubifreiða er lagt til að eigendur og eftir atvikum umráðamenn hópbifreiða og eftirvagna skuli greiða kílómetragjald samkvæmt sérstakri gjaldskrá frá 1. júlí 2025 út árið 2026. Jafnframt er lagt til að eigendur og eftir atvikum umráðamenn umhverfisvænna hópbifreiða og vörubifreiða sem eru 10 tonn eða þyngri og eru knúnar metani, metanóli, rafmagni eða vetni skuli greiða kílómetragjald samkvæmt sérstakri gjaldskrá frá 1. júlí 2025 út árið 2025 og árin 2026, 2027 og 2028.
Þá er í frumvarpinu m.a. einnig að finna bráðabirgðaákvæði sem varðar fyrstu skráningu og bráðabirgðagreiðslu eftir gildistöku frumvarpsins.
Forseti. Gert er ráð fyrir að þær lagabreytingar sem lagðar eru til í frumvarpinu muni hafa jákvæð áhrif á tekjur ríkissjóðs og er áætlað að tekjuauki af breyttu tekjuöflunarkerfi verði tæplega 2,5 milljarðar kr. á ársgrundvelli eða 1,2 milljaðar kr. á árinu 2025. Meðtalið í því eru hliðaráhrif á virðisaukaskatt sem eru áætluð neikvæð um 2,7 milljarða kr. á ársgrundvelli eða um 1,35 milljarðar kr. árið 2025 og koma til lækkunar á tekjum ríkissjóðs. Tekjur af ökutækjum og eldsneyti verða þá um 1,5% af vergri landsframleiðslu árið 2025.
Gert er ráð fyrir að samþykkt frumvarpsins feli í sér aukinn kostnað hjá Skattinum, Samgöngustofu og Fjársýslunni, m.a. vegna álagningar og eftirlits, upplýsingagjafar og þjónustu við gjaldendur, rekstur og viðhald tölvukerfa o.fl. Auk þess er gert ráð fyrir auknum innheimtukostnaði við innleiðingu á nýju kílómetragjaldi.
Forseti. Í frumvarpinu er að finna ítarlegt mat á ýmsum öðrum áhrifum, m.a. samfélagslegum áhrifum og áhrif eftir tekjuhópum og eftir búsetu. Skattlagning sem byggist nánast eingöngu á eyðslu bifreiða, líkt og nú er, leiðir til þess að þeir sem aka á eldri bifreiðum, sem menga að meðaltali meira en aðrar bifreiðar, greiða almennt meira fyrir veganotkun en eigendur nýrra og sparneytnari bifreiða. Breytt tekjuöflunarkerfi byggist hins vegar að stórum hluta á raunverulegri veganotkun, óháð gerð bifreiðar. Það stuðlar að jafnari skattlagningu bifreiða eftir tekjuhópum en almennt eiga einstaklingar í lægri tekjuhópum eldri bifreiðar og þar af leiðandi meira mengandi bifreiðar en einstaklingar í efri tekjuhópum, sbr. mynd nr. 6 í frumvarpinu. Þar að auki er hlutdeild rafmagns- og tengiltvinnbifreiða meiri hjá einstaklingum í efri tekjuhópum. Af þessum upplýsingum má draga þá ályktun að áhrif skattlagningar á notkun bifreiða verði meiri hjá tekjuhærri hópum en tekjulægri hópum ef breytt tekjuöflunarkerfi verður samþykkt. Áhrif kerfisbreytinganna eru þannig í samræmi við markmið stjórnvalda um réttlát umskipti sem felur það í sér að allar aðgerðir stjórnvalda gegn loftslagsvánni tryggi um leið jöfnuð og réttlæti.
Í því sambandi ber jafnframt að hafa í huga að mengun verður áfram skattlögð með hækkuðu kolefnisgjaldi og verða eyðslufrekari bifreiðar því áfram skattlagðar meira en sparneytnar bifreiðar í nýju kerfi. Verði frumvarpið samþykkt mun það tryggja að það verði aftur skattalega hagkvæmast að velja hreinorkubifreið umfram aðrar bifreiðar sem styður við markmið stjórnvalda í loftlagsmálum. Þá er rétt að nefna að hreinorkubifreiðum hefur fjölgað á eftirmarkaði sem gerir tekjulægri hópum kleift í meira mæli að velja hreinorkubifreið umfram aðrar bifreiðar. Í því sambandi er rétt að geta þess að ökutækjaleigum er kleift að undanþiggja tímabundið frá skattskyldri veltu virðisaukaskatts fjárhæð upp að ákveðnu hámarki þegar um er að ræða endursölu á umhverfisvænum bílum, þ.m.t. hreinorkubílum, að ákveðnum skilyrðum uppfylltum. Sú ívilnun gerir efnaminna fólki kleift í meira mæli að kaupa hreinorkubíla á eftirmarkaði.
Áhrif af kerfisbreytingunni koma einnig til með að vera ólík eftir landshlutum enda samsetning ökutækjaflotans ólík eftir búsetu. Til að mynda eru hlutfallslega flestar rafmagns- og tengiltvinnbifreiðar á höfuðborgarsvæðinu og nærliggjandi sveitarfélögum og því fleiri en annars staðar á landinu. Þá eru bifreiðar á höfuðborgarsvæðinu og á Suðurnesjum sparneytnari en annars staðar á landinu. Þar af leiðandi má draga þá ályktun að áhrif skattlagningar á notkun bifreiða á þeim svæðum hækki umfram skattlagningu á öðrum svæðum landsins verði breytt tekjuöflunarkerfi samþykkt.
Forseti. Kílómetragjaldið mun hafa áhrif á vísitölu neysluverðs til hækkunar. Afnám olíugjalds og vörugjalda á eldsneyti mun hins vegar hafa áhrif til lækkunar á vísitölu neysluverðs. Gert er ráð fyrir að heildarbreytingin hafi hins vegar óveruleg áhrif á vísitölu neysluverðs eða u.þ.b. 0–0,1% hækkun á vísitölunni.
Í frumvarpinu er í bráðabirgðaákvæði kveðið á um hvernig uppgjöri á óseldum tollafgreiddum birgðum af eldsneyti hjá olíufélögum skuli háttað vegna gildistöku laganna. Ákvæðið tekur á því að nýtt kílómetragjald taki gildi þann 1. júlí næstkomandi og eldsneytisgjöld falli brott. Því má gera ráð fyrir því að ekki verði töf á að þær skattbreytingar sem lagðar eru til í frumvarpinu birtist í verði eldsneytislítra.
Loks ber að nefna að á upplýsinga- og kynningarvefsíðunni Vegir okkar allra er að finna gagnlegar upplýsingar um kerfisbreytingarnar fyrir almenning. Á vefsíðunni má finna ítarlegar upplýsingar um forsendur og nauðsyn breyttrar tekjuöflunar ríkissjóðs, auk þess sem finna má spurningar og svör undir liðnum Spurt og svarað.
Virðulegi forseti. Að þessu sögðu legg ég til að frumvarpi þessu verði vísað til hv. efnahags- og viðskiptanefndar að lokinni þessari umræðu.
