kílómetragjald á ökutæki.
Frú forseti. Ég mæli fyrir hönd meiri hluta efnahags- og viðskiptanefndar fyrir nefndaráliti um frumvarp til laga um kílómetragjald á ökutæki. Frumvarp þetta er liður í innleiðingu á nýju tekjuöflunarkerfi af ökutækjum og eldsneyti. Með lögum um kílómetragjald vegna notkunar hreinorku- og tengiltvinnbifreiða, nr. 101/2023, var fyrsta skrefið stigið í nýju tekjuöflunarkerfi með upptöku á kílómetragjaldi vegna notkunar rafmagns- og vetnisbifreiða annars vegar og tengiltvinnbifreiða hins vegar. Með frumvarpi þessu er lagt til að nýja tekjuöflunarkerfið vegna notkunar ökutækja á vegakerfinu verði lögfest að fullu leyti með upptöku á kílómetragjaldi sem jafnframt tekur til ökutækja sem ganga fyrir jarðefnaeldsneyti.
Frumvarpið var áður lagt fram á 155. löggjafarþingi, en náði ekki fram að ganga. Var það lagt fram öðru sinni á 156. löggjafarþingi og afgreitt frá efnahags- og viðskiptanefnd með áliti meiri hlutans til 2. umræðu 3. júní 2025, en náði ekki fram að ganga. Í greinargerð með frumvarpinu kemur fram að frumvarpið sé nú endurflutt að mestu óbreytt frá síðasta þingi. Þær breytingar sem orðið hafa frá framlagningu frumvarpsins á síðasta þingi felast einkum í að annars vegar hefur verið tekið tillit til breytingartillagna meiri hluta efnahags- og viðskiptanefndar í fyrrgreindu nefndaráliti, eins og við á. Hins vegar eru breytingar á einstökum ákvæðum frumvarpsins með hliðsjón af athugasemdum Skattsins sem ætlað er að leiða til aukins skýrleika.
Nefndin hefur fjallað um málið að nýju og meiri hlutinn áréttar ákveðna kafla úr umfjöllun sinni frá 156. löggjafarþingi með smávægilegum uppfærslum.
Nefndin fjallaði um málið að nýju, fékk á sinn fund gesti og bárust umsagnir. Gögn málsins eru aðgengileg undir málinu á vef Alþingis. Meiri hlutinn áréttar ákveðna kafla úr umfjöllun sinni frá 156. löggjafarþingi með smávægilegum uppfærslum eins og áður sagði.
Nefndin hefur fjallað um eftirlit með eldsneytisverði. Hluti af hinu nýja tekjuöflunarkerfi af ökutækjum og eldsneyti sem frumvarpið boðar er brottfall eldsneytisgjalda sem hefur í för með sér lækkun á eldsneytisverði til neytenda. Þá kveður ákvæði til bráðabirgða V á um hvernig uppgjöri á óseldum tollafgreiddum birgðum af eldsneyti hjá gjaldskyldum aðilum skuli háttað við gildistöku laganna. Þar af leiðandi má gera ráð fyrir því að ekki verði töf á að umræddar skattbreytingar sem lagðar eru til í frumvarpinu birtist í eldsneytisverði til neytenda. Í umsögnum sem nefndinni bárust var áréttað að mikilvægt væri að lækkun á eldsneytisverði skilaði sér til neytenda. Í umsögn FÍB og Samkeppniseftirlitsins var til að mynda hvatt til þess að fjármála- og efnahagsráðuneytið ætti í samstarfi við t.d. Samkeppniseftirlitið, Neytendastofu, FÍB og verkalýðshreyfinguna til að fylgjast sérstaklega með verðlagningu á eldsneyti. Í minnisblaði frá fjármála- og efnahagsráðuneyti til nefndarinnar frá síðasta löggjafarþingi var bent á að lækkun á eldsneytisverði tæki jafnframt mið af hlutfalli vistvænna íblöndunarefna í eldsneyti, en hluti þeirra í hverjum lítra eldsneytis hefur hvorki borið kolefnisgjald né olíu- eða bensíngjöld. Samkvæmt lögum um endurnýjanlegt eldsneyti í samgöngum á landi, nr. 40/2013, er söluaðila skylt að tryggja að minnst 5% af heildarorkugildi eldsneytis til notkunar í samgöngum hér á landi á ári séu endurnýjanlegt eldsneyti. Taka þurfi tillit til framangreinds við mat á lækkun á eldsneytisverði í kjölfar lögfestingar frumvarpsins.
Meiri hlutinn telur mikilvægt að brottfall eldsneytisgjalda skili sér í lækkuðu verði til neytenda. Meiri hlutinn áréttar það sem fram kom í framsögu ráðherra og við meðferð málsins nú, þ.e. að fjármála- og efnahagsráðuneytið mælist til þess við verðlagseftirlit ASÍ og FÍB að fylgjast náið með útsöluverði eldsneytis. Jafnframt vekur ráðuneytið athygli á nauðsyn þess að Samkeppniseftirlitið fylgist vel með þróun á samkeppni á eldsneytismarkaði. Meiri hlutinn telur samstarf þetta mikilvægt og hvetur ráðherra til að vinna heils hugar að því að neytendur verði upplýstir um þróun á eldsneytisverði. Það geti skapað þrýsting á olíufélög til að axla ábyrgð og tryggja verðlagningu í samræmi við þær breytingar sem frumvarpið hefur í för með sér. Að lokum óskar meiri hlutinn eftir því að ráðherra upplýsi Alþingi um samstarf hans og þessara aðila á haustþingi 2026, til að mynda með því að skila skýrslu í samræmi við ákvæði þingskapa þar um.
Þá var fjallað um samspil kílómetragjalds og orkuskipta en í umsögnum sem nefndinni bárust komu fram áhyggjur af því að frumvarpið myndi draga úr hvata til orkuskipta. Nefndin fjallaði um samspil kílómetragjaldsins og orkuskipta en mikill árangur hefur náðst hér á landi í orkuskiptum í samgöngum með fjölgun vistvænna og sparneytinna bifreiða. Orkuskiptin hafa þó áskoranir í för með sér en skatttekjur ríkissjóðs af ökutækjum og eldsneyti hafa dregist umtalsvert saman. Að öllu óbreyttu er fyrirsjáanlegt að sú þróun haldi áfram. Meiri hlutinn bendir á að nýja kerfið sem frumvarpið kveður á um feli í sér að greitt verði annars vegar fyrir afnot af samgönguinnviðum og þá með tilliti til slits á vegum sem ökutæki valda vegna þyngdar þeirra. Hins vegar verði áfram greitt fyrir losun koltvísýrings með kolefnisgjaldi á jarðefnaeldsneyti sem viðheldur hvötum til orkuskipta.
Sú þróun á bílaflota landsmanna sem hér að framan greinir hefur valdið því að fyrirséð er að tekjur ríkissjóðs vegna ökutækja dragist enn frekar saman á meðan álag á samgönguinnviði fer síst minnkandi. Fjölgun vistvænna ökutækja er áfram mikilvægur liður í orkuskiptum hér á landi og þá er einnig ljóst að uppbygging samgönguinnviða er viðvarandi verkefni sem heldur hefur dregið úr undanfarin ár þrátt fyrir mikla viðhaldsþörf. Er það mat meiri hlutans að mikilvægt sé að horft verði til framtíðar og að tekjuöflunarkerfi vegna ökutækja taki mið af breyttum og vistvænni bílaflota á landinu.
Auk þess fjallaði nefndin um gjaldbil kílómetragjalds eftir þyngd ökutækja. Í 1. mgr. 6. gr. frumvarpsins er kveðið á um fjárhæð gjalds á hvern ekinn kílómetra. Kílómetragjaldið er lagt á í 29 gjaldbilum sem taka mið af leyfðri heildarþyngd ökutækis í kílóum. Í umsögnum sem nefndinni bárust við meðferð málsins komu fram sjónarmið um að fyrsta gjaldbilið, þ.e. ökutæki með leyfða heildarþyngd á bilinu 0–3.500 kg, tæki til of breiðs hóps ökutækja sem ekki slíti vegunum jafnt. Meiri hlutinn ítrekar það sem fram kemur í greinargerð með frumvarpinu að álag ökutækja á vegslit og niðurbrot vega eykst í veldisvexti með aukinni þyngd og því var ekki talið þörf á að fjölga gjaldbilum. Jafnframt er vert að hafa í huga þau rök að rafmagnsbílar eru alla jafna þyngri en bílar sem ganga fyrir jarðefnaeldsneyti. Þá er samsetning ökutækja ólík eftir landsvæðum. Bifreiðar á landsbyggðinni eru frekar fólksbílar í stærri kantinum sökum erfiðari akstursaðstæðna. Þar að auki er kostnaður við vegakerfið ekki einungis bundinn við slit vegna þyngdar ökutækis heldur vega þar inn aðrir kostnaðarþættir eins og lagning vega, þjónusta við vegakerfi að vetri og löggæsla sem taka til allra ökutækja óháð stærð þeirra.
Að lokum var fjallað um sjónarmið sem fram komu í umsögnum um að mikilvægt væri að tryggja að tekjur ríkissjóðs af kílómetragjaldinu skiluðu sér í uppbyggingu og viðhald á vegakerfinu. Meiri hlutinn tekur fram að með lögum um opinber fjármál, nr. 123/2015, var fallið frá fyrirkomulaginu um að markaðar skatttekjur rynnu til ákveðins rekstraraðila eða verkefnis. Þess í stað renna skatttekjur beint í ríkissjóð og framlög til verkefnis eða stofnunar eru ákveðin af Alþingi. Þótt meiri hlutinn fallist á með umsagnaraðilum að nauðsynlegt sé að fjárfesta í og viðhalda vegakerfinu getur hann að þessu gættu ekki lagt til breytingartillögu þess efnis að tekjur samkvæmt frumvarpinu skuli renna beint til vegamála. Meiri hlutinn áréttar þó það sem fram kemur í frumvarpi til fjárlaga fyrir árið 2026, í þingsályktun um fjármálaáætlun fyrir árin 2026–2030, nr. 11/156, og í tillögu til þingsályktunar um samgönguáætlun fyrir árin 2026–2040 ásamt fimm ára aðgerðaáætlun fyrir árin 2026–2030 um aukin framlög til samgöngumála að hefja eigi kraftmiklar framkvæmdir í samgöngum um land allt. Meiri hlutinn undirstrikar að nýtt tekjuöflunarkerfi af ökutækjum er lykilþáttur í framangreindum áformum.
Þá er komið að þeim breytingum sem meiri hluti efnahags- og viðskiptanefndar leggur til á frumvarpinu: Í fyrsta lagi er lögð til breyting er varðar að skerpa á undanþágu gjaldskyldu dráttarvéla og eftirvagna sem notaðir eru við landbúnaðarstörf. Í 5. tölulið 4. gr. kemur m.a. fram að dráttarvél í ökutækjaflokki T1 eða T2 og eftirvagn hennar eru undanþegin gjaldskyldu. Þá skal það skilyrði vera uppfyllt að dráttarvél og eftirvagn hennar séu til nota í landbúnaði hjá aðila sem skráður er á landbúnaðarskrá hjá ríkisskattstjóra vegna skila á virðisaukaskatti. Töluliður þessi byggist á breytingartillögu meiri hluta efnahags- og viðskiptanefndar sem gerð var við meðferð málsins á síðasta löggjafarþingi. Í umsögn Bændasamtakanna sem nefndinni barst við meðferð á frumvarpi þessu kom fram ábending um að bæta ætti við 5. tölulið dráttarvélum sem falla undir ökutækjaflokkinn T5, sbr. breytingarreglugerð nr. 192/2015, um breytingu á reglugerð um gerð og búnað ökutækja, nr. 822/2004. Meiri hlutinn bendir á að ekki er lengur stuðst við ökutækjaflokka samkvæmt breytingarreglugerð nr. 192/2015, þ.e. T-flokka frá 1 til 5. Ökutækjaflokkar dráttarvéla eru í dag frá T1 til T4 samkvæmt breytingarreglugerð nr. 846/2016, um breytingu á reglugerð nr. 822/2004, sbr. reglugerð Evrópuþingsins og ráðsins (ESB), nr. 167/2013. Í ljósi framangreinds er engin nýskráð dráttarvél í dag skráð í ökutækjaflokkinn T5. Þannig myndi dráttarvél sem áður hefði fallið í flokk T5 flokkast sem annaðhvort T1b eða T2b, en b-undirflokkur gefur til kynna að dráttarvélin komist hraðar en 40 km á klukkustund og sé skoðunarskyld. Með uppfærðri skráningu ætti því dráttarvél sem skráð er samkvæmt eldri aðferðafræði að falla undir 5. tölulið. Að ígrunduðu máli telur meiri hlutinn rétt að 5. töluliður 4. gr. frumvarpsins nái til allra dráttarvéla óháð ökutækjaflokki að uppfylltu því skilyrði að hún sé til nota í landbúnaði hjá aðila sem skráður er á landbúnaðarskrá hjá ríkisskattstjóra vegna skila á virðisaukaskatti. Starfsemi sem fellur undir flokk 1 í atvinnugreinaflokkun Hagstofu Íslands, önnur þjónusta við búrekstur, telst landbúnaður samkvæmt töluliðnum.
Í öðru lagi er lögð til breyting er varðar lágmarkstímabil daggjalds fyrir hvert ökutæki. Í 12. gr. frumvarpsins er kveðið á um skil ökutækjaleigna á daggjaldi. Í lokamálslið 2. mgr. ákvæðisins kemur fram að lágmarkstímabil daggjalds vegna hvers ökutækis skuli vera einn almanaksmánuður. Fyrir nefndinni komu fram sjónarmið frá m.a. ökutækjaleigum um að sú ráðstöfun að ökutæki séu föst í umhverfi daggjalds í einn almanaksmánuð væri takmarkandi. Meiri hlutinn telur rétt að endurskoða þetta tímamark í því skyni að takmarka íþyngjandi áhrif á ökutækjaleigur. Því leggur meiri hlutinn til breytingu þess efnis að í lokamálslið 2. mgr. 12. gr. komi fram að lágmarkstímabil daggjalds vegna hvers ökutækis verði 15 dagar.
Þá eru í þriðja lagi lagðar til breytingar er varða Vegagerðina. Í lokamálslið 1. mgr. 21. gr. kemur fram að ráðherra sé heimilt að fela lögreglu eða Vegagerðinni framkvæmd tiltekinna þátta eftirlits með reglugerð. Í minnisblaði ráðuneytisins kemur fram að í 91. gr. umferðarlaga segir að hlutverk eftirlits með ástandi, stærð, þyngd og hleðslu ökutækja sé á höndum vegaeftirlitsmanna lögreglu og lögreglumanna. Að því gættu leggur meiri hlutinn til í samráði við ráðuneytið að vísun til Vegagerðarinnar verði felld brott úr lokamálslið 1. mgr. 21. gr. Meiri hlutinn vill þó ítreka það sem fram kemur í minnisblaðinu um að frumvarpið gerir ekki ráð fyrir breyttu hlutverki Vegagerðarinnar, sbr. 2. mgr. 7. gr. frumvarpsins. Í 1. mgr. 14. gr. laga um olíugjald og kílómetragjald, nr. 87/2004, kemur fram að Vegargerðin sé álestraraðili á ökumælum ásamt skoðunarstöðvum og tollyfirvöldum. Breyting á 1. mgr. 14. gr. laganna sem leiddi til þess að Vegagerðin fékk umrætt hlutverk kom með lögum nr. 139/2021, um breytingu á ýmsum lögum um skatta og gjöld, þar sem láðst hafði að gera ráð fyrir hlutverki Vegagerðarinnar samhliða faggiltum skoðunarstofum og tollyfirvöldum þrátt fyrir að hún hafi haft hlutverk við álestur í tilvikum þar sem mikil fjarlægð var til næstu skoðunarstöðvar. Í umsögn Vegagerðarinnar er bent á að stofnunin hafi ekki heimild í lögum til töku þjónustugjalda, en slíkar heimildir eru að jafnaði fyrir hendi hjá sambærilegum stofnunum sem falin eru stjórnsýsluverkefni. Meiri hlutinn leggur því til að nýtt ákvæði bætist við lög um Vegagerðina, framkvæmdastofnun samgöngumála, nr. 120/2012, þess efnis að stofnuninni verði heimilt að innheimta þjónustugjald vegna álesturs ökumæla samkvæmt 2. mgr. 7. gr. frumvarpsins. Sömuleiðis verði kveðið á um að gjaldið skuli ákveðið í gjaldskrá og hvað beri að leggja til grundvallar. Málsgreinin er til samræmis við sambærileg ákvæði í lögum um Samgöngustofu, stjórnsýslustofnun samgöngumála, nr. 119/2012, og lögum um Þjóðskrá Íslands, nr. 70/2018.
Jafnframt er í fjórða lagi lögð til breyting er varðar b-lið 2. töluliðar 30. gr. frumvarpsins, en þar er er kveðið á um að ný grein bætist við lög um umhverfis- og auðlindaskatta, nr. 129/2009. Fyrirsögn greinarinnar samkvæmt frumvarpi þessu er „endurgreiðsla kolefnisgjalds“. Að höfðu samráði við fjármála- og efnahagsráðuneyti leggur meiri hlutinn til breytt heiti á fyrirsögninni. Leggur meiri hlutinn til að fyrirsögn greinarinnar verði „endurgreiðsla vegna sjóflutninga“. Telur meiri hlutinn að sú fyrirsögn gefi réttari mynd af ákvæðinu.
Til samræmis við umsögn Umhverfis- og orkustofnunar og að höfðu samráði við fjármála- og efnahagsráðuneyti leggur meiri hlutinn til þrjár breytingar á b-lið 2. töluliðar 30. gr. frumvarpsins. Í fyrsta lagi leggur meiri hlutinn til breytingu sem felur í sér að tekið verði sérstaklega fram að ákvæðið taki til sjóflutninga á vörum. Markmið ákvæðisins er að koma til móts við strandflutninga, en afmörkun þessi er ótvíræð. Í öðru lagi leggur meiri hlutinn til að við b-lið 1. efnismgr. ákvæðisins bætist skilyrði þess efnis að skipafélag hafi sent Umhverfis- og orkustofnun upplýsingar um þær sjóferðir sem farnar voru milli hafna hér á landi. Í þriðja lagi leggur meiri hlutinn til að við 1. efnismgr. bætist nýr stafliður sem kveður á um að skipafélag hafi fyrir 30. september ár hvert staðið skil á fjölda losunarheimilda í samræmi við lög um viðskiptakerfi ESB með losunarheimildir, vegna losunar á því almanaksári sem umsókn um endurgreiðslu tekur til.
Í fimmta lagi er lögð til breyting ákvæði til bráðabirgða V, en þar er kveðið á um hvernig uppgjöri á óseldum tollafgreiddum birgðum af eldsneyti hjá gjaldskyldum aðilum skuli háttað við gildistöku frumvarpsins 1. janúar 2026. Gjaldskyldum aðilum ber samkvæmt 1. mgr. ákvæðisins að senda ríkisskattstjóra upplýsingar um hve mikið af birgðum af tollafgreiddu eldsneyti sem fellur undir gildissvið frumvarpsins og er í eigu eða vörslu þeirra 31. desember 2025 sé á innlendum birgða- og sölustöðum. Samkvæmt 2. mgr. 17. gr. laga um vörugjald af ökutækjum, eldsneyti o.fl. er sá hluti eldsneytisblöndu sem ekki er af jarðefnauppruna undanþeginn vörugjaldi. Það er því mikilvægt að ríkisskattstjóri fái upplýsingar um hlutfall endurnýjanlegs eldsneytis í birgðum. Upplýsingarnar eru nauðsynlegar svo unnt sé að reikna rétta inneign vegna niðurfellingar vörugjaldsins, þar sem ekki á að fella niður gjald af þeim hluta sem var undanþeginn við álagningu. Að höfðu samráði við fjármála- og efnahagsráðuneyti leggur meiri hlutinn til að við 1. mgr. ákvæðisins bætist að fram skuli koma í upplýsingum til ríkisskattstjóra hve mikið hlutfall af umræddum birgðum er endurnýjanlegt eldsneyti, sbr. lög um um endurnýjanlegt eldsneyti í samgöngum á landi, nr. 40/2013.
Í sjötta lagi er lögð til breytingu á 5. tölulið ákvæðis til bráðabirgða VI. Í þeim tölulið er kveðið á um að fjárhæð gjalds á hvern ekinn kílómetra vegna aksturs hópferðabifreiðar og vörubifreiðar, sem knúinn er metani, metanóli, rafmagni eða vetni og er 10.000 kg eða meira að leyfðri heildarþyngd, skuli vera 20% af fjárhæð gjaldflokks hlutaðeigandi bifreiðar á árunum 2026, 2027, 2028 og 2029. Í umsögn Bílgreinasambandsins kom fram að ef ívilnun samkvæmt 5. tölulið ákvæðis til bráðabirgða VI á að hvetja raunverulega til orkuskipta ætti hún ekki aðeins að eiga við um ökutækið heldur fyrir vagnlestina í heild sinni. Meiri hlutinn fellst á framangreint sjónarmið og leggur til breytingu, að höfðu samráði við fjármála- og efnahagsráðuneyti, þess efnis að þau umhverfisvænu ökutæki sem fjallað er um í 5. tölulið og eru samtengd ökutæki, þ.e. vagnlestir, skuli greiða 20% af fjárhæð þess kílómetragjalds sem annars hefði verið lagt á samkvæmt 2. mgr. 6. gr.
Í sjöunda lagi leggur meiri hlutinn til breytingu á viðaukanum við frumvarpið. Viðauka þessi er ætlað að afmarka hámarksgjaldþyngd ökutækja sem eru 10.000 kg eða þyngri. Hann byggir á viðauka 1 við ákvæði reglugerðar nr. 155/2007, um stærð og þyngd ökutækja. Breytingin hefur það markmið að gera viðaukann skýrari og einfaldari.
Að lokum leggur meiri hlutinn til breytingar, að höfðu samráði við Skattinn og fjármála- og efnahagsráðuneyti, sem fjallað er um með ítarlegum hætti í áliti meiri hluta efnahags- og viðskiptanefndar sem og minni háttar orðalagsbreytingar sem ekki er ætlað að hafa efnisleg áhrif.
Að framansögðu virtu leggur meiri hluti efnahags- og viðskiptanefndar til að frumvarpið verði samþykkt með þeim breytingum sem gerð hefur verið grein fyrir og lagðar eru til í sérstöku þingskjali.
Undir álit meiri hluta efnahags- og viðskiptanefndar rita auk þess sem hér stendur hv. þingmenn Arna Lára Jónsdóttir, Ásthildur Lóa Þórsdóttir, Sigmundur Ernir Rúnarsson og Sigurþóra Steinunn Bergsdóttir.
Frú forseti. Frumvarp þetta innleiðir nýja gjaldtöku í samgöngumálum. Það er alltaf blendin tilfinning að búa til nýja skatta. Það skal viðurkennast. Skattar geta valdið óþægindum, sérstaklega ef maður þarf að borga þá, en þó er það þannig að skattar geta verið missanngjarnir og sú leið að skattleggja ytri áhrif er í grunninn nokkuð sanngjörn ef skattleggja á eitthvað á annað borð. Í þessu tilfelli er lagt til að við skattleggjum bíla og notkun þeirra á vegakerfinu og síðan, ef bílar menga eða keyra á kolefniseldsneyti, þá skattleggjum við líka þau ytri áhrif. Þetta er sem sagt hugmyndin. Hún er nokkuð einföld og nokkuð sanngjörn. Síðan eru, eins og í öllum lögum, útfærðar sérlausnir og undantekningar til að taka mið af sérstökum aðstæðum; til að tryggja hagsmuni, t.d. hagsmuni landbúnaðarins, til að tryggja að kostnaður vegna dýrustu flutninga verði ekki of hár, til að tryggja að kerfið falli að viðskiptamódeli bílaleiga o.s.frv. Mér finnst þessi hugmynd ganga upp. Það eru til þeir sem telja þetta ekki góða hugmynd í grunninn og vilja áfram hafa það kerfi sem við búum við núna þar sem hluti bíla er undir kílómetragjaldi, þ.e. rafmagnsbílarnir, og hluti bíla undir bensíngjöldum og því kerfi. Hluti bíla í dag er reyndar í báðum kerfum í einu, þ.e. tvinnbílarnir. Undantekningarnar sem eru á greiðslu olíugjalds í dag eru síðan tæklaðar með litaðri olíu, þannig er kerfið í dag. Aftur, þá er til það fólk sem finnst það kerfi gott, betra og skýrara. Ég held að sá skoðanamunur sem þarna er sé að einhverju leyti óbrúanlegur. Ég held að það muni koma fram í ræðum hér á eftir að það er ekki þannig að ef við sem erum að mæla fyrir þessu kerfi myndum laga einhver einstök atriði, einhver gjaldbil eða krónutölur, þá væri breiðari sátt um málið. Ég held að við höfum komist eins langt og hægt er innan ramma hugmyndarinnar sjálfrar.
Ég vil líka nefna að fyrra bragði að mér finnst hafa verið vandað til verka í þessu máli. Undirbúningur ráðuneytisins var prýðilegur, gögnin og útreikningarnir sem lágu að baki vandaðir og svörin sem nefndin fékk frá ráðuneytinu fagleg og fullnægjandi. Samráðið fyrir nefndinni var líka gott. Við höfum tekið á móti fjölmörgum gestum, núna á þessu þingi tókum við t.d. á móti fjölmörgum bílaleigum og við hlustuðum á þau sjónarmið, sjónarmið bænda, vörubílstjóra, atvinnulífsins o.s.frv.
Ef það er eitthvað sem afsannar að Alþingi sé stimpilstofnun fyrir ráðuneytin þá er það þetta frumvarp. Hér eru lagðar fram margar síður af breytingartillögum og þær bætast við þær fjölmörgu breytingartillögur sem lagðar voru til á síðasta þingi og var tekið tillit til við vinnslu þessa frumvarps hjá ráðuneytinu. Svo erum við að gera breytingar af því að við hlustuðum. Við hlustuðum á sjónarmið um að undanskilja dráttarvélar. Við hlustuðum á þau sjónarmið að umhverfisvænni vagnlestir ættu að njóta mikils afsláttar af gjaldinu. Og vel að merkja, þessu tengt, þá höfum við fréttir af því að Strætó var að tilkynna að það muni keyra rafmagnsstrætóa milli Reykjavíkur og Selfoss og ég held að það taki svolítið mið af því að löggjafinn er með mjög skýrum hætti að hvetja mjög til þess að við lítum til framþróunar í þessum málum. Síðan höfum við komið til móts við bílaleigur, bæði við vinnslu frumvarpsins með að koma á þessu daggjaldi sem kemur til móts við viðskiptamódel bílaleiga og líka með því núna í vinnu nefndarinnar að stytta þann lágmarkstíma sem þarf til þess að vera í daggjaldakerfinu. Svo eru fleiri breytingar, bæði stærri og minni.
Ég vil þakka fyrir vinnuna í nefndinni og góð samtöl við bæði meiri hluta og minni hluta og ég hlakka til umræðu hér á eftir. — Forseti. Ég hef lokið máli mínu.
