kílómetragjald á ökutæki.

Forseti. Við ræðum hér frumvarp til laga um kílómetragjald á ökutæki í 2. umræðu. Ég ætla að rúlla aðeins í gegnum þetta en kannski svolítið með áherslu á ferðaþjónustuna, áhrifin á hana. Það eru kannski tvö orð undir sem ég hef áður komið að í umræðunni, sem eru „fyrirsjáanleiki“ og „samkeppnishæfni“. Við ræðum það kannski aldrei nóg sem snýr að þessu en sá sem hér stendur hefur nú svolítið gert athugasemdir við þetta á undanförnum árum, þ.e. þetta með fyrirsjáanleikann. Við erum sérstök hér á Íslandi og við sjáum það í mörgum málum að við erum að samþykkja lög sem taka gildi tíu dögum seinna, eins og þegar við erum að vinna með bandorm og fjárlög og slíkt. Þetta þekkist ekki annars staðar í nágrannaríkjum og vörugjald á bíla er eitt dæmið. Það háttalag sem við höfum verið með er algerlega óþekkt. Hér erum við að tala um kílómetragjald og það er spurning hvort það verði 10 eða 12 dagar, ef bandormurinn um fjárlög verður kláraður fyrir jól — það er stuttur tími sem er ætlaður til að taka upp kerfi um áramót eins og boðað er.

Við Sjálfstæðismenn styðjum ekki fram komið frumvarp í núverandi mynd og leggjum til að því verði hafnað í heild sinni. Frumvarpið er ekki til bóta. Vandinn sem stóð til að leysa hefur þegar verið leystur með kílómetragjaldi á hreinorkubíla, á rafmagnsbílana. Það kerfi var tekið upp 1. janúar 2024 þannig að það er komin tveggja ára reynsla á það. Það eru því farnar að koma inn tekjur af þeim hluta bíla í umferðinni.

Á 155. löggjafarþingi var ákveðið að staldra við og falla frá innleiðingu kílómetragjalds á öll ökutæki, sem sagt í fyrrahaust, fyrir um ári síðan. Í staðinn var ákveðið að nýta áfram núverandi kerfi en til að mæta dvínandi tekjum af ökutækjum og umferð var fjárhæð kolefnisgjalds hækkuð. Með þeim ráðstöfunum var tryggt að eigendur allra ökutækja tækju þátt í að greiða fyrir vegakerfið.

Í frumvarpinu sem nú er fjallað um er lagt til að innleidd verði viðamikil kerfisbreyting sem felur í sér skattlagningu á akstur hvers ökutækis í stað núverandi kerfis eldsneytisgjalda sem hefur reynst einfalt og skilvirkt í framkvæmd. Við teljum kerfisbreytinguna óþarfa og óskilvirka og að hún auki flækjustig skattheimtu. Frumvarpið er endurflutt frá fyrra kjörtímabili, þ.e. flutt í annað sinn, án teljandi breytinga þrátt fyrir að þá hafi Alþingi samþykkt frávísunartillögu meiri hluta efnahags- og viðskiptanefndar.

Það er sérstaklega varhugavert að innleiða kílómetragjald á öll ökutæki samhliða íþyngjandi breytingum á vörugjöldum. Ekkert áhrifamat hefur farið fram um áhrif breytinganna á rekstur fyrirtækja og þróun ferðaþjónustu eða um áhrif á mismunandi hópa samfélagsins, t.d. hvað varðar íþróttaiðkun barna. Það kom fram í umræðunni áðan að gert hefði verið áhrifamat á umferðina sem slíka en það sem sá sem hér stendur var eiginlega að ræða í andsvörum áðan var hvaða áhrif þetta hefur á atvinnulífið, á þá stóru mynd. Ég get ekki séð að það sé neitt sérstakt í áhrifamatinu um þau áhrif, sérstaklega á landsbyggðinni, sem snúa að atvinnulífinu og ferðaþjónustunni sem og annarri þjónustu.

Núverandi kerfi, þar sem eldsneytisgjöldin eru í raun innifalin í greiðslu fyrir eldsneyti á dælu, er einfalt og gagnsætt. Gjaldtakan er skýr og einföld og notendur sjá strax hversu mikið þeir greiða við hver kaup. Það krefst hvorki sérstakrar skráningar né eftirlitsbúnaðar í ökutækjum sem gerir kerfið að afar skilvirkri leið til innheimtu. Aftur á móti er fyrirhugað kílómetragjaldskerfi mun flóknara. Búast má við að þetta kerfi auki álag á stjórnsýslu þar sem ríkið þarf að halda úti eftirliti og umsjón með skráningu, auk þess að innheimta gjöld eftir á sem kallar á umfangsmikla vinnu við afstemmingar. Auknar skriffinnsku- og skráningarkröfur gætu reynst sérstaklega þungbærar fyrir minni fyrirtæki og einstaklinga sem hafa ekki burði til að takast á við meiri stjórnsýslu og eftirlit. Sú hugmynd að fella öll ökutæki undir kílómetragjald er íþyngjandi aðgerð því það fylgir því mikill kostnaður og vinna að innheimta gjald frá eigendum og umráðamönnum yfir 300.000 ökutækja í 29 gjaldbilum, eftir notkun og eðli hvers og eins, eins og komið hefur fram í umræðunni í dag; 29 mismunandi gjöld og á hvert ökutæki, það er inni í þessari mynd. Hið opinbera þarf tölvukerfi og mannskap til að taka á móti skráningum og senda út til innheimtu og það kostar 38 kr. í seðilgjald á hvert ökutæki í hverjum mánuði, sem eitt dæmi af mörgum. Dæmi eru um að sumir fái þegar fleiri en einn reikning mánaðarlega vegna áætlunar og raunskráningar. Það er raunverulega verið að flækja kerfið. Fyrirtæki sem hafa mörg ökutæki til umráða og stofnanir og sveitarfélög þurfa að halda utan um flotann sinn með tilheyrandi kostnaði og fyrirhöfn. Margir aðilar innan atvinnulífsins hafa haft áhyggjur af slæmum áhrifum sem kílómetragjaldið kallar fram sem mun hafa víðtæk áhrif. Gjaldið hækkar, eins og kom fram í þessari umræðu og kemur fram í umsögnum, t.d. leiguverð bílaleigubíla um 12–17% sem getur haft áhrif á komu ferðamanna til landsins, hversu langt út á land ferðamenn fara, og þar með á dreifingu þeirra um landið. Ég ætla að koma betur inn á það seinna í þessari ræðu.

Þá gerir frumvarpið einnig ráð fyrir enn frekari hækkun á kolefnisgjaldi á skipagasolíu. Nú þegar er sú skattlagning — það hefur t.d. komið fram í svari þess sem hér stendur við fyrirspurn um kolefnisgjöldin og áhrif þeirra á skipaútgerð á Íslandi að æ stærri hluti íslenska fiskiskipa- og flutningsskipaflotans fer að fordæmi Landhelgisgæslu Íslands og tekur olíu í Færeyjum. Um er að ræða gott dæmi um að hærri skattar skila oft minni tekjum og í þessu tilviki mikilli óskilvirkni.

Aðeins að ferðaþjónustunni, um samkeppnishæfni hennar sérstaklega. Það er kannski það sem umræðan hér í dag hefur að töluverðu leyti snúist um og þá sérstaklega gagnvart ferðaþjónustunni á landsbyggðinni, á þessum svokölluðu kaldari svæðum, getum við sagt, í ferðaþjónustunni sem standa fjærst höfuðborgarsvæðinu. Í þessari umræðu virðast þingmenn stjórnarmeirihlutans kæra sig kollótta um þau neikvæðu áhrif sem fylgja upptöku kílómetragjaldsins fyrir bílaleigur og íslenska ferðaþjónustu í heild sinni. Neikvæð áhrif kílómetragjaldsins eru margþætt og því verður að tryggja eðlilegan fyrirsjáanleika og skynsamlegt aðlögunarfyrirkomulag þegar kemur að upptöku þess fyrir ferðaþjónustuna og bílaleigurnar. Bílaleigurnar eru mjög mikilvægar fyrir íslenska ferðaþjónustu og það hefur komið fram að það er algjör sérstaða í íslenskri ferðaþjónustu hversu margir bílaleigubílar eru á Íslandi. Ætli það séu ekki meira en 25.000 bílaleigubílar í skammtímaleigu á Íslandi. Ég held að það sé meira en í Noregi, sem dæmi, og í mörgum öðrum löndum. Þetta er ótrúlegur fjöldi. Það er sérstaða íslenskrar ferðaþjónustu að selja flug og bíl og ég held að á síðasta ári hafi 64% allra erlendra ferðamanna sem sækja Ísland heim tekið bíl á leigu, samkvæmt nýjustu könnuninni. Ég efast um að í mörgum öðrum löndum sjáist sambærilegar tölur og þessar. Mögulega á einhverjum sólareyjum en ég efast um að það séu jafnháar tölur og við þekkjum hér á Íslandi. Það er því ótrúlega stór hluti af íslenskri ferðaþjónustu sem snýr að bílaleigunum og þetta mál, bæði með kílómetragjaldið og síðan vörugjöldin sem eru líka boðuð, hækkun upp á 7,5 milljarða, hefur gríðarleg áhrif á það og við sjáum það þessa dagana í sölu á nýjum bílum. Ég hef ekki séð neina sérstaka rannsókn eða mat á þeim áhrifum sem vörugjöldin og kílómetragjöldin hafa á íslenska ferðaþjónustu, hver þau áhrif verða. En við þekkjum það öll sem eitthvað höfum kynnt okkur ferðaþjónustuna að það er þrennt sem erlendir ferðamenn sem sækja Ísland heim kynna sér áður en þeir leggja af stað í ferðalagið og eru að taka ákvörðun um að kaupa ferð til Íslands. Þeir skoða flugið, hvað það kostar, hvað gistingin kostar og hvað varðar íslenska ferðaþjónustu sérstaklega skoða þeir bílaleigubílana vandlega. Þetta er svolítið annað hér. Það er verið að selja ævintýraferð um Ísland í flestum tilvikum þar sem bíllinn er stór hluti. Það fara flestir um í bílaleigubílum, miklu fleiri hlutfallslega en við þekkjum í tengslum við langferðabifreiðar eða rútur.

Neikvæð áhrif kílómetragjaldsins eru margþætt og því verður að tryggja eðlilegan fyrirsjáanleika og það er mikilvægt að standa vel að þessu. Bílaleigur hafa kannski haft einna mest áhrif á það að dreifa ferðamönnum um Ísland og verið gríðarlega stór og mikilvægur þáttur í því. Ég hef rætt átakið sem snýr að því að dreifa ferðamönnum betur og skapa forsendur fyrir að dreifa ferðamönnum betur um kaldari svæði ferðaþjónustunnar á Íslandi. Það er náttúrlega gríðarlega mikilvægt að ná árangri á því sviði. En það sem boðað er hér vinnur klárlega gegn þeim markmiðum að minnka árstíðasveifluna og dreifa ferðamönnum betur um allt landið. Við þekkjum það að mikilvægi bílaleiga í virðiskeðju íslenskrar ferðaþjónustu er óumdeilt, eins og ég kom inn á í þessari ræðu. Í alþjóðlegum samanburði er hlutverk bílaleigubílsins mun stærra á Íslandi, eins og ég kom inn á áðan, og 64% erlendra ferðamanna velja bílaleigubíl sem aðalferðamáta á Íslandi. Kílómetragjaldið gengur þvert á tvö meginmarkmið ferðaþjónustunnar og stjórnvalda, þ.e. að með setningu þess og hækkun vörugjalda, m.a. á innkaup bílaleiganna á bílum, eykur árstíðasveiflu innan ferðaþjónustunnar og dregur úr dreifingu ferðamanna um Ísland. Þetta eru kannski þessi tvö alvarlegustu áhrif. Með því að minnka árstíðasveifluna kemur fram neikvæður þjóðhagslegur ábati sem snýr að því að nýta innviði ferðaþjónustunnar um allt land yfir allt árið í sem mestum mæli. Þess vegna eru áhrifin á þessa þætti neikvæð. Kílómetragjaldinu fylgir verulega íþyngjandi kostnaður fyrir bílaleigur og stjórnsýsluna alla og það teflir afkomu bílaleiga í tvísýnu. Kílómetragjaldið dregur úr fjárfestingargetu bílaleiga og tækifærum þeirra til að skapa meiri verðmæti í framtíðinni og auðvitað út frá öryggissjónarmiðum að geta boðið upp á nýja og örugga bíla sem er náttúrlega líka mikilvægur þáttur í þessu sambandi. Kílómetragjaldið og vörugjöldin leggja samkeppnishæfni íslenskrar ferðaþjónustu að veði og hafa áhrif á hana og það dregur úr verðmætasköpun Íslands.

Í þessu samhengi er kannski rétt að vitna aðeins í umsögn Steingríms Birgissonar, fyrir hönd forstjóra Hölds ehf. – Bílaleigu Akureyrar, við málið. Ég vitna, með leyfi forseta, beint í umsögnina varðandi áhrif á landsbyggðina og árstíðasveiflur:

„Um 60% ferðamanna leigja bíl og ferðast um landið. Umrætt gjald leggst beint ofan á leiguverðið til viðskiptavina og hækkar vetrarverðin hlutfallslega meira en sumarverðin því þá eru útleiguverðin lægri. Það segir sig sjálft að ef verð hækkar jafn mikið og raun ber vitni þá minnkar eftirspurnin og mun færri ferðamenn leggja til landsins og enn færri leggja í hringferð. Þeir munu frekar einblína á suðvesturhornið. Þetta nýja gjald mun því bitna mest á landsbyggðinni og auka árstíðasveiflur sem greinin hefur reynt að draga úr í áratugi. Við sjáum nú þegar fækkun ferðamanna á ákveðnum svæðum og yfir vetrartímann er staðan verri.“

Það verður síðan að hafa það með í þessari ræðu og hafa í huga að í íslenskri ferðaþjónustu störfuðu árið 2024 31.000 einstaklingar og helmingur þeirra á landsbyggðinni. Það má með sanni segja að ferðaþjónustan sé sjálfsprottin byggðastefna sem hefur á örfáum árum náð meiri árangri en allar aðgerðir íslenskra stjórnvalda frá upphafi, hvað varðar landsbyggðarflótta. Þessi innspýting í gegnum ferðaþjónustuna hefur mikil áhrif, sérstaklega á kaldari svæðum þar sem hægt hefur verið að bjóða upp á þjónustu, matsölustaði og annað. Ég get tekið sem dæmi að fyrir 30 árum voru tveir matsölustaðir í miðbæ Akureyrar en síðasta tala sem ég var með var einhvers staðar á bilinu 36–40 mismunandi matsölustaðir. Það hefur raunverulega ekkert, held ég, haft jafn mikil áhrif og byggt upp lífsgæðin víða um land en ferðaþjónustan og haft gríðarleg áhrif á alla þjónustu. Fyrir liggur að ferðaþjónustan hefur aukið fjölbreytileika íslensks atvinnulífs til muna og gjörbreytt byggðunum um land allt. Atvinnugreinin hefur einfaldlega reynst lyftistöng í samfélögum hringinn í kringum landið sem áður bjuggu við samdrátt. Landshlutar og sveitarfélög landsins eru nú mun blómlegri en áður fyrir tilkomu ferðaþjónustunnar. Ferðaþjónustan stóð fyrir um 9% af verðmætasköpun Íslands árið 2024 og 10% af heildarvinnustundum. Árið 2024 skapaði ferðaþjónustan 622 milljarða kr. útflutningstekjur sem er hvorki meira né minna en um þriðjungur af heildarútflutningi Íslands. Þetta hlutfall fór hæst 2018, að mig minnir, í 42%, þannig að þetta hefur haft gríðarleg áhrif á Íslandi, á uppbyggingu okkar samfélags, sérstaklega á undanförnum 10–15 árum. Þetta er því stórmál sem við erum að ræða hér í dag, það sem snýr að kílómetragjaldinu og ekki síður umræðan um vörugjöldin, þá skattheimtu sem þar er boðuð, sem skiptir miklu máli inn í allt þetta varðandi samkeppnishæfni og fyrirsjáanleika fyrir atvinnugreinina. Það mun skila sér og ég held að allir séu sammála um að mestu áhrifin verða í þeim byggðum sem standa fjærst höfuðborgarsvæðinu.

Þessar tölur, 622 milljarðar, gera atvinnugreinina, ferðaþjónustuna, að stærstu einstöku útflutningsgrein landsins og áframhaldandi útflutningsvöxtur ferðaþjónustunnar er lykill að bættum lífskjörum. Nauðsynlegt er að velta því upp hvort upptaka kílómetragjaldsins sé þess virði. Kílómetragjaldið leggur stein í götu verðmætasköpunar í ferðaþjónustu, sér í lagi á landsbyggðinni. Það er ótækt að verið sé að grafa undan tveimur yfirlýstum meginmarkmiðum ferðaþjónustunnar og stjórnvalda með álagningu kílómetragjaldsins. Áfram þarf að vinna hörðum höndum að því að minnka árstíðasveiflu í ferðaþjónustu og dreifa ferðamönnum um landið allt. Það gerum við ekki með upptöku kílómetragjalds frekar en með hækkun vörugjalda. Eins og við þekkjum þá er, í sambandi við vörugjöldin, um helmingurinn af seldum bílum á Íslandi keyptur af bílaleigunum og bæði þessi mál koma verulega niður á samkeppnishæfni þeirra.

Ég sé, herra forseti, að ég þarf að ljúka máli mínu hér þó að það sé svolítið langt í land með að ég komi öllu til skila. Ég lýk hér með máli mínu, herra forseti.