kílómetragjald á ökutæki.
Virðulegi forseti. Ég vil byrja á því að þakka fyrir umræðurnar hér í þingsal. Ég hef hlustað á þær frá upphafi og þótt þær góðar og málefnalegar. Ég vil líka þakka þeim þingmönnum stjórnarmeirihlutans sem hafa tekið þátt í umræðunni fyrir sín innlegg, spurningar og andsvör. Allt skiptir þetta máli. Ég sit ekki í efnahags- og viðskiptanefnd en hef fylgst með þessu máli þroskast og lagði mig þess vegna fram um að reyna að hlýða á þær ræður sem hér hafa verið fluttar, auk þess sem ég hef reynt að kynna mér þær umsagnir sem hagaðilar skiluðu til nefndarinnar. Hér komum við að grundvallarspurningu. Það þarf auðvitað að fjármagna vegakerfið okkar og til þess eru margar leiðir. Það er hægt að gera það í gegnum venjulega skattkerfið okkar. Það er hægt að leggja á veggjöld, vörugjöld, kolefnisgjöld, bensín- og olíugjöld og svo kílómetragjald eins og hér er til umfjöllunar. Það eru auðvitað margar skoðanir á því hvaða útfærsla sé best, hvort það sé einhver ein lausn sem sé ríkisleiðin í þessu sambandi, hvernig eigi að blanda þessu saman og búa til kerfi sem virkar. Það eru því margar útfærslur á þessu og ýmsar skoðanir á efninu og það er svo sem farið yfir það í frumvarpinu. Ástæðan fyrir tilefni og nauðsyn lagasetningarinnar er tilgreind í þessu frumvarpi eins og öðrum, og þar segir, með leyfi forseta: „Sá mikli árangur sem náðst hefur af aðgerðum stjórnvalda í orkuskiptum í samgöngum með fjölgun vistvænna og sparneytinna bifreiða hér á landi hefur leitt til þess að skatttekjur ríkissjóðs af ökutækjum og eldsneyti hafa rýrnað umtalsvert.“ Svo segir: „Allt útlit er fyrir að slíkar tekjur ríkissjóðs muni að öllu óbreyttu halda áfram að lækka á næstu árum.“
Mér finnst það reyndar athyglisvert, þegar maður fer í gegnum frumvarpið, umsagnir aðila, minnisblöð frá ráðuneytinu, en málið er margrætt, að ég hef í það minnsta ekki fundið skýr gögn um akkúrat hvernig skatttekjurnar hafa breyst á undanförnum árum og áratugum. Þá skiptir kannski einna helst máli í þessu að það hefur auðvitað ýmislegt verið gert. Í því sambandi vil ég nefna nefndarálit 1. minni hluta efnahags- og viðskiptanefndar þar sem farið er yfir þetta, aðgerðir á fyrra kjörtímabili. Í það minnsta hef ég ekki fundið almennilegar upplýsingar um hver áhrif þeirra eru og hvað vantar mikið upp á. Vonandi skýrist það betur eftir því sem málið verður meira rætt hér og ég fæ tækifæri til að kynna mér það frekar. En punkturinn hvað þetta varðar er að það eru margar skoðanir og ýmsar útfærslur inni í myndinni, það er hins vegar engum öðrum en ríkisstjórninni, stjórnarmeirihlutanum, sem finnst það skynsamleg og góð hugmynd að leggja gjöldin á með þessum hætti, að álagningin hefjist strax í byrjun næsta árs, 1. janúar 2026. Þetta eru örfáir dagar, 13 vinnudagar eða svo; þetta er jafnvel einhvers konar Íslandsmet en samt mjög íslenskt að einhverju leyti. Þetta er alveg ótrúlegt vegna þess að, eins og ég hef sagt, menn kunna að hafa sínar skoðanir á því hvernig best sé að fjármagna vegakerfið hér á landi en ég held að það geti enginn réttlætt þessa aðferð og fært fyrir því góð málefnaleg rök að gjaldtakan eigi að hefjast svo skyndilega. Það hefur auðvitað alvarleg áhrif þegar gjaldendur sjálfir, skattgreiðendurnir, fyrirtæki í atvinnurekstri, fyrirtæki sem standa undir velferðarkerfinu okkar, hafa ekki tækifæri til að bregðast við. Nærtækast er að nefna bílaleigurnar í þessu sambandi. Hv. þm. Þorgrímur Sigmundsson nefndi einmitt fyrr í kvöld umsögn Bílaleigu Akureyrar þar sem vel er farið yfir þetta. Ég hafði einmitt nóterað það hjá mér að fyrirtækin væru þegar búin að verðleggja sína þjónustu. Því verður ekkert breytt. Bakreikningurinn verður ekki sendur á viðskiptavinina. Það er ekki góð leið til að sinna viðskiptum sínum eða til að afla sér frekari viðskipta að senda bakreikninginn á viðskiptavinina. Þá er hinn möguleikinn einhvern veginn að taka tjónið á sig og algerlega óvíst hvort bílaleigurnar geti borið það. Þetta er alveg séríslenskt. Hér í þessum þingsal verður sumum þingmönnum tíðrætt um að við ættum að tileinka okkur vinnubrögð annarra þjóðþinga þegar kemur að skipulagningu löggjafarstarfs, undirbúningi og öðru. Það kann vel að vera, en það miðar einmitt að því að í upphafi skuli endirinn skoða og ekki eigi að koma með svona frumvörp, svona álagningu, svo seint á árinu í svona mikilli óvissu.
Málið og frumvarpið, fyrirkomulag gjaldtökunnar, er í senn flókið og dýrt. Eins og fjallað er um í frumvarpinu sjálfu er um að ræða 29 gjaldflokka. Fjárhæð kílómetragjalds er sett fram í 29 gjaldbilum, eins og það er orðað. Gjaldið er lægst fyrir léttustu ökutækin og hækkar síðan eftir þyngd. Fólksbifreiðar og sendibifreiðar eru í 35 tonnum, léttar að heildarþyngd samkvæmt flokkun ökutækjaskrár. Það er reyndar svolítið athyglisvert ef maður les röksemdirnar á bak við þetta vegna þess að flestar fólksbifreiðar, jepplingar og jeppar hreinlega, eru samkvæmt mínu viti undir þessum viðmiðunarmörkum lægsta gjaldþrepsins. En þetta er réttlætt með því að það sé óverulegur munur á því sliti og niðurbroti vega sem bifreiðar innan þessa flokks valda. Mér finnst þetta mjög áhugavert. Það er sem sagt réttlætt að taka allar fólksbifreiðarnar og setja þær í lægsta gjaldþrepið vegna þess að það sé óverulegur munur á því sliti og niðurbroti vega sem bifreiðarnar valda. Þetta er auðvitað ekki eina atriðið sem frumvarpið er að líta til við ákvörðun á gjaldtökunni sjálfri heldur er þvert á móti á öðrum stöðum í frumvarpinu einmitt verið að tala um hreina orkugjafa, orkuskipti, umhverfisvænni valkosti o.s.frv. en ekki bara áhrif á vegakerfið sjálft.
Eftir að hafa hlustað á umræður hér í þingsal frá einstaka þingmönnum stjórnarmeirihlutans er ljóst að það er úr ýmsu að moða í frumvarpinu og réttlætingarástæðurnar geta verið í andstöðu hver við aðra. Því er t.d. haldið fram að frumvarpið og aðrar aðgerðir ríkisstjórnarinnar miði að því að stuðla að orkuskiptum, stuðla að umhverfisvænni valkosti í samgöngum. En svo er hins vegar sagt að þetta sé ekkert vont fyrir landsbyggðina vegna þess að þarna er allt í einu orðið ódýrara að vera á eyðslufrekum, stórum, gömlum bílum sem fólk á landsbyggðinni keyrir. Þetta fer auðvitað ekki saman en er kannski svona einhver hentistefna í málflutningi þegar kemur að því að réttlæta frumvarpið og þá sérstaklega gjaldtökuna í upphafi árs. En varðandi flækjustigið og kostnaðinn þá verð ég líka að staldra við það og vekja athygli á því að samkvæmt frumvarpinu sjálfu er árlegur rekstrarkostnaður vegna gjaldtökunnar hjá Skattinum 135 milljónir, hjá Samgöngustofu 15–20 milljónir. Árlegur innheimtukostnaður Fjársýslunnar er 100 milljónir. Allt kemur þetta fram í frumvarpinu sjálfu, samtals eru 255 milljónir áætlaður árlegur heildarkostnaður ríkisins, hins opinbera, bara af þessari gjaldtöku. Mér finnst það furðulega hátt þegar litið er til þess að gjaldtakan, þessi gjaldtaka, á að skila 3,3 milljörðum, að tæp 8% fari í umsýslu hins opinbera. Ég hélt fyrst að þetta hlyti að vera einhver vitleysa, að þarna hefði einhver ruglað saman orðunum stofnkostnaður eða árlegur rekstrarkostnaður eða eitthvað slíkt. Svo virðist hins vegar ekki vera þannig að 8% af tekjuaukanum fara bara í umsýslu hjá ríkinu, að senda út reikninga og fylgja kerfinu eftir. Þá er auðvitað ótalinn kostnaður og óhagræði fyrirtækjanna sjálfra sem verða fyrir þessari skattlagningu. Fyrirtækin sem eiga bifreiðarnar, ökutækjaleigurnar — það kom fram í ræðu hv. þm. Guðlaugs Þórs Þórðarsonar að ökutækjaleigur Samtaka ferðaþjónustunnar höfðu áætlað beinan árlegan kostnað við kerfið 1,5 milljarða kr., sem er náttúrlega gígantísk tala. Það kann að vera að einhverjum stjórnarliðum finnist það ofáætlun en eftir stendur hitt að 8% af þeim tekjum sem þetta kerfi á að skila fara í umsýslu hjá hinu opinbera hið minnsta. Eftir situr svo hver kostnaður þeirra sem verða fyrir gjaldtökunni verður.
Þá komum við að því að þessi gjaldtaka hefur valdið verulegum áhyggjum hjá fyrirtækjum í ferðaþjónustu og samtökum þeirra. Í umsögnum þeirra er einmitt fjallað um þetta klassíska sem við ræðum oft í þessum þingsal, þ.e. að aukin skattprósenta skili sér ekki alltaf í auknum tekjum. Það er þessi ótti við að þetta frumvarp, flækjustigið sem fylgir því, muni sem sagt leiða til þess að samkeppnishæfni Íslands, þegar kemur að harðri baráttu um ferðamenn, muni minnka; að þetta sé þáttur sem ferðamenn muni líta til þegar ákvörðun er tekin um næsta áfangastað. Þetta sé kerfi sem þeir þekkja illa enda algjört nýmæli eins og hv. þm. Nanna Margrét Gunnlaugsdóttir hefur farið yfir hér. Það eru ekki mörg ríki sem hafa innleitt þetta kerfi sem við erum hér að tala um. Þau eru, að því er mér skilst, sárafá. Ferðamenn þekkja miklu betur daggjöldin sjálf, sem við þekkjum svo sem öll, við sem erum hér inni. En það er þessi mikli ótti um að þetta kílómetragjald muni draga úr samkeppnishæfni íslenskrar ferðaþjónustu og þar með draga úr verðmætasköpun Íslands; að það gangi á meginmarkmið ferðaþjónustunnar og stjórnvalda, að það auki árstíðasveiflur innan ferðaþjónustunnar og dragi úr dreifingu ferðamanna um Ísland. Þetta er það sem fyrirtækin á þessum markaði óttast, að þessu fylgi verulega íþyngjandi kostnaður fyrir bílaleigur og stjórnsýsluna í kringum þetta allt saman. Og ekki nóg með að kostnaðurinn og flækjustigið sé þetta heldur finnst mér alveg ótrúlegt að enn standi til að leggja þessi gjöld á í upphafi næsta árs. Við erum hér 9. desember í 2. umræðu um málið, ég held að það séu 13 eða 14 vinnudagar eftir á árinu. Í því sambandi vil ég vekja athygli á tölvupósti sem margir þingmenn hafa væntanlega fengið frá Samtökum ferðaþjónustunnar um tillögur til að takmarka hugsanlegt tjón af álagningu kílómetragjalds. Augljósasta svarið er að fresta gjaldtökunni og samtökin leggja til 1. janúar 2027, að árið 2026 verði nýtt til að vinna að betri útfærslu fyrir stórnotendur. Ég skal svo sem ekki segja hvenær hægt væri að klára þetta samtal en þessi tillaga samtakanna hljómar í það minnsta skynsamlega í mín eyru. Ég hef fulla samúð með þeim einstaklingum sem eru að reka þessi fyrirtæki og þurfa þá að svara þessari spurningu: Eiga þeir að bera kostnaðinn sjálfir eða leggja hann á viðskiptavini sína? Þar að auki leggja samtökin svo sem til fleiri leiðir, að innheimtuhlutfallið fari stighækkandi á milli ára og fleiri slíkar aðferðir sem ég sé ekki ástæðu til að fjölyrða um hér. Enda geri ég frekar ráð fyrir því að flestir þingmenn sem hafa áhuga á málinu hafi kynnt sér umsagnir þessara stærstu hagaðila. Það er reyndar athyglisvert, þegar maður les umsagnirnar til nefndarinnar, að þær eiga það margar sammerkt að kvartað er yfir því að samráð hafi frekar verið í orði en á borði, að ekki sé nægilega vel gerð grein fyrir sjónarmiðum þeirra aðila sem hafa lagt fram umsagnir sínar, hvað þá heldur tekið tillit til sjónarmiða þeirra.
Þetta er mjög óheppilegt, sérstaklega þegar við stöndum á viðkvæmum tímum þetta haustið sem hefur reynst íslensku efnahagslífi býsna erfitt — það hafa dunið á okkur nokkur áföll — bæði fyrir stóra iðnrekendur en líka fyrir stóra aðila á sviði ferðaþjónustunnar. Þar er fall Play stærsta höggið og hliðaráföllin sem hafa fylgt því eru í raun enn að koma fram. Fólk er að missa vinnuna sína. Í því sambandi verður auðvitað að hafa í huga að 31.000 einstaklingar vinna innan ferðaþjónustunnar á Íslandi og helmingur þeirra á landsbyggðinni. Þetta fólk er núna í því að verja störfin sín í erfiðu samkeppnisumhverfi. Það hefur komið fram í umræðunni hér í þingsal að samkeppnisaðilar okkar standa sig vel, eru að síga fram úr okkur. Noregur og Finnland eru lönd sem eru nefnd í því sambandi. Við þurfum því að gera meira og gera betur akkúrat á þessu sviði, sækja þessi viðskipti, skattleggja ekki fyrirtækin þannig að þau ráði ekki við höggin og hvað þá heldur með þeim hætti sem hér um ræðir. Menn geta farið í einhverjar hártoganir um það hvort í því felist afturvirkni eða ekki en áhrifin í bókhaldi þessara fyrirtækja eru svo sannarlega afturvirk enda möguleikar þeirra til að bregðast við breyttum veruleika í boði ríkisstjórnarinnar mjög takmarkaðir.
