kílómetragjald á ökutæki.

Virðulegur forseti. Þetta er búin að vera mjög áhugaverð umræða í dag um þetta mikilvæga og merkilega mál. Ég verð að segja að það er bæði gott og ánægjulegt að stjórnarþingmenn, forystumenn úr efnahags- og viðskiptanefnd, hafi setið hér við þessa umræðu og tekið þátt í henni að einhverju leyti, vegna þess að hér hafa verið færð fram gríðarlega öflug og góð rök í málefnalegri umræðu. Það er alveg ljóst að málið þarfnast miklu meiri vinnu. Hér erum við að innleiða mál, sem er í andstöðu við allan þann boðskap sem hefur verið í þinginu á undanförnum árum, sem snýr að því að flækja regluverk, auka kostnað og hækka skatta. Þetta mál fer einhvern veginn algerlega gegn öllum prinsippum sem við höfum verið með í umræðunni, öllum prinsippum sem þessi ríkisstjórn gaf út að hún stæði fyrir. Við erum nýbúin að vera að ræða fjárlagafrumvarp sem er allt of mikið merkt með sama hætti.

Það er dálítið sérstakt að fylgjast með þessum vinnubrögðum og verða í raun og veru vitni að þeirri breytingu sem mér finnst hafa orðið í nefndavinnu þingsins frá því að þessi ríkisstjórn tók við. Það kemur miklu minna af breytingum frá nefndum við mál heldur en við þekktum hér almennt í gegnum tíðina. Íslenska þingið er í samanburði við önnur þjóðþing þekkt fyrir miklar breytingar, þ.e. það lætur ekki framkvæmdarvaldið fara algerlega með þetta. Með öðrum orðum hlustar það á umsagnaraðila og hagsmunaaðila og tekur tillit til þessara sjónarmiða. Í mörgum tilfellum hafa jafnvel verið gerðar algjörar grundvallarbreytingar á frumvörpum. Hjá þessari ríkisstjórn er það búið að vera þannig, og það er mjög miður, að það er eins og hugsað sé um magn frekar en gæði. Það er svo sem ekki hægt að hrósa sér af magninu í haust en hraðinn sem var t.d. keyrður hér í vor og mál tekin út úr nefndum, algerlega vanbúin, því var hafnað að fá gesti inn á nefndarfundi, jafnvel opinberar stofnanir og aðila, það sama á sér stað núna — bara til að koma málunum út og gera sem minnstar breytingar.

Hér erum við með mál sem hefur verulega neikvæð áhrif á heimilin, fyrirtæki og hagkerfið í heild og hefur verðbólguáhrif. Samtök atvinnulífsins vara mjög við þessu og Bílgreinasambandið hefur varað við þessum skattahækkunum og áhrifum þeirra á verðbólgu. Við erum vonandi loksins að sjá til lands í því að verðbólga sé að halda áfram að fara að lækka. Það er ákveðin hætta á því að bæði í fjárlagafrumvarpinu og þessu frumvarpi sé unnið gegn þeirri þróun. Þetta sendir algerlega röng skilaboð út í hagkerfið og eins og Samtök atvinnulífsins segja þá gengur það gegn markmiðum um að draga úr verðbólgu. Rekstrarkostnaður sparneytinna bíla hækkar hlutfallslega mest í þessu frumvarpi. Hvernig má það vera að við séum alltaf að vinna að einhverjum loftslagsmarkmiðum? Við förum reyndar allt of bratt í þeim efnum miðað við þann árangur sem við höfum náð í hinu breiða samhengi í þeim málum. Samkvæmt Bílgreinasambandinu er talið að rekstrarkostnaður sparneytinna bíla hækki hlutfallslega mest, bensínbíla um 11% og dísilbíla um 17%. Svo er því haldið fram að það sé einhver hagkvæmni í þessu fyrir heimilin.

Það er búið að ræða mikið um áhrif á ferðaþjónustuna og samkeppnishæfni hennar. Við sjáum spár. Það var komið inn á það í ræðu í kvöld, ég held að hv. þm. Nanna Margrét Gunnlaugsdóttir hafi vakið athygli á nýjustu tölum í þeim efnum, nýjustu spám Isavia um fækkun ferðamanna á næsta ári. Vissulega hefur hæstv. forsætisráðherra sagt það opinberlega að hún vilji sjá ferðaþjónustuna dragast saman. Það eru auðvitað eins röng skilaboð og getur verið á þessum tímapunkti, í þeirri stöðu í efnahagslífinu sem við erum í, þar sem við þurfum að auka hagvöxt og leita allra leiða til aukinna fjárfestinga í atvinnulífi og umsvifa, þar sem fyrirséð er að ákveðnar greinar atvinnulífsins hafa orðið fyrir höggi og við þurfum að reyna að vinna gegn því. Áhrifin á bílaleigurnar eru auðvitað gríðarleg og mjög ósanngjörn og ganga í raun bara ekki upp í öllu því sem við höfum gefið út um vandaða lagagerð.

Við erum búin að horfa upp á það sama gagnvart sveitarfélögunum. Við innleiddum samning Sameinuðu þjóðanna um réttindi fatlaðs fólks. Allir þingmenn eru sammála um að reyna að mæta þeirra þörfum eins og best verður á kosið en það skorti algerlega á samráðið við sveitarfélögin. Það komu útreikningar frá sveitarfélögunum upp á annan tug milljarða króna, kostnaður við að uppfylla þennan samning. Fjármálaráðuneytið og ríkisstjórnin sögðu bara: Nei, nei, þetta á ekki að kosta neitt. En nú eru komnar fram tölur og enn þá frekari ítrekanir, ekki bara frá sveitarfélögunum um að setjast niður og fara yfir þessi mál, eftiráleiðréttingar eða reddingar ef á þarf að halda, heldur líka frá Öryrkjabandalaginu um að nú sé þessi þjónusta orðin lögbundin.

Aðeins að grípa inn í umsagnir frá bílaleigum: Ofangreind frumvörp ganga gegn fyrirsjáanleika. Áhrif á trúverðugleika Íslands sem áfangastaðar. Innleiðing og innheimta er ósveigjanleg og dýr. Það er þörf á miklu lengri fyrirvara og aðlögun. Kerfið byggir ekki á rauntölum, það byggir á áætlun en ekki rauntölum. Þetta bindur milljónir í kerfinu. Menn leggja til aðlögunartíma að þessum hækkunum.

Við sjáum líka dæmi í samanburðartöflu um áhrif á notendur og það er alveg ljóst að hvort sem er um að ræða rafmagnsbíl, tengiltvinnbíl, bensín- eða dísilbíl erum við að horfa á stórkostlegar hækkanir á rekstrarkostnaði. Innheimtukerfið sem er verið að innleiða er, eins og því hefur verið lýst, algjört „monster“. Óbilgirnin sem verður í svona innheimtukerfum ríkisins er auðvitað þekkt og mun alveg örugglega skapa gríðarleg vandamál. Þetta er allt saman á sama tíma og menn eru að tala um að reyna að einfalda alla ferla og einfalda regluverk í kringum atvinnulífið og gera það samkeppnishæfara. Það fer náttúrlega ekki saman hljóð og mynd eins og oft hefur verið sagt í dag og í kvöld í þessari umræðu.

Hagsmunaaðilar leggja fram nokkuð margar tillögur um hvernig betur megi að þessu standa og vara um leið við þessum ófyrirsjáanleika og hvetja til þess að það verði miklu nánara samstarf og samtal áður en haldið verði áfram. Það er líka áhugavert og ég hef orðið var við það og ég held að við þingmenn höfum öll orðið vör við það að á undanförnum vikum og mánuðum hafa menn úr atvinnulífinu verið er að setja sig í samband við okkur. Fólk bara trúir því raunverulega ekki að þetta sé að gerast með þessum hætti. Það hristir algerlega hausinn yfir þessu. Það sést á viðbrögðunum og umsögnum við málið að menn óttast mjög hversu mikið er undir. Auðvitað getum við brugðist við því. Þetta er kerfismál sem þarf að vinda ofan af og það þarf reyndar að leita annarra lausna.

Ef maður horfir aðeins á hvaða aðrar leiðir við gætum farið í þessu — vegna þess að í grunninn er hér verið að bregðast við breyttu umhverfi þegar kemur að bílaeign landsmanna og sem betur fer hefur tækninni fleygt gríðarlega mikið fram á þessu sviði, í framleiðslu bíla. Það er allt annað umhverfi heldur en var bara fyrir nokkrum árum. Ég held að ég muni þá tölu rétt að það hafi verið talið að þessi tekjustofn ríkisins, þ.e. þessi eldsneytisgjöld og það fyrirkomulag sem við höfum haft, hafi hlaupið allt saman á í kringum 20 milljörðum. Á síðustu árum hafa orðið til 20 milljarða „plús“ skattalækkanir á heimili og fyrirtæki. Auðvitað hafa verið að koma inn kolefnisskattar og annað sem vega eitthvað á móti þessu en það eru alla vega tölurnar sem voru nefndar. Það var mikil umræða um þetta í þingflokki okkar Sjálfstæðismanna á síðasta kjörtímabili og það var ekki gleði í þingmannahópi okkar með að fara þessa leið eins og hún var síðan lögð upp. Það er auðvitað ástæðan fyrir því að þetta mál fór aldrei áfram og kláraðist ekki, vegna þess að við lögðumst mjög hart gegn því.

Það eru aðrar leiðir sem aðrar þjóðir hafa farið, mikil reynsla og tækninni hefur fleygt fram. Það hefur verið ávarpað af okkur í nokkur ár að fara svokallaða gjaldtökuleið, þ.e. að hafa gjaldhlið í þjóðvegakerfi landsins með sama hætti og er hugsað að hafa hér innan höfuðborgarsvæðisins varðandi borgarlínu. Alltaf færist maður meira og meira nær því að vera sannfærður um að þetta sé leiðin sem við eigum að fara. Hér erum við að fara að feta einhverja leið sem eru fá, ef einhver, fordæmi fyrir hjá öðrum þjóðum. Það er engin tilviljun að þessar þjóðir hafa farið aðrar leiðir í fjármögnunarmódelinu til að byggja upp vegakerfið. Við erum í alveg einstöku tækifæri, Íslendingar, til að gera það með mjög öflugum hætti. Við höfum fordæmi sem eru Hvalfjarðargöngin, framkvæmd sem fór af stað á sínum tíma og mjög margir höfðu ekki trú á að gæti gengið upp. Reyndar held ég að 70% þjóðarinnar hafi verið á móti því í skoðanakönnunum að þessi göng yrðu byggð en módelið gekk alveg „brilljantlega“ upp. Ef við horfum á reynsluna af því verkefni og stækkum síðan myndina af því hvernig við gætum nálgast þetta — sem er tillaga sem ég og hv. þm. Vilhjálmur Árnason stóðum fyrir að fór inn í samgönguáætlun 2018–2019. Þar kom samgönguáætlun frá samgönguráðherra sem við breyttum í grundvallaratriðum í nefndinni. Nálgunin var að fara yfir í þessa veggjaldaútfærslu. Það var samþykkt í nefndinni af öllum þingmönnum og af öllum þingmönnum í þinginu. Það var ekki farið eftir þessari samgönguáætlun. Hálfu ári seinna eða svo var þáverandi ráðherra farinn að spekúlera í alls konar umræðu um að þetta hafi ekki verið bindandi og að menn væru að skoða alls konar leiðir. Og hér erum við í dag, mörgum árum seinna sem hafa tapast í uppbyggingu á kerfinu.

Hér er því haldið fram af hv. ríkisstjórnarflokkum og ríkisstjórninni að þetta sé nauðsynlegt til að efla innviði. Það var líka nauðsynlegt að hækka veiðigjöld til að efla innviði í vegakerfinu. En það eru ekki nema brot af gjöldunum sem fara í þetta og það hefur auðvitað verið mjög mikil gagnrýni í landinu á undanförnum árum á að það fjármagn sem er að koma af umferðinni skili sér ekki inn í uppbygginguna. Það eru tvær hliðar á því. Hitt er miklu verra að það skuli alltaf vera gefin einhver ástæða fyrir þessum skattahækkunum ríkisstjórnarinnar, að það verði að fara þessa leið af því að það þurfi að fá þetta inn í vegakerfið. Svo er ekki nema brot af því sem er að fara í vegagerð. Ef við tökum áætlaða hækkun veiðigjalda þá er það sirka það sem er að fara í vegakerfið. Allt þetta er ekkert að fara í vegakerfið, ekki samkvæmt fjárlögum.

Við þurfum þessa nýju hugsun. Og hvernig gæti hún þá litið út? Grundvallaratriðið í því sem við lögðum upp með í þeim pælingum, og er grundvallaratriði í því að byggja þetta upp, var að hefja innheimtuna samhliða framkvæmdum. Þú gerir það ekki í göngum vegna þess að þar verður þú að framkvæma áður en þú getur farið að rukka. Þú gerir það með því að setja allt heildarflutningskerfið okkar í vegakerfinu undir eitt fyrirtæki, sem svipar til Landsnets í raforkudreifingunni, og setja inn í það þjóðveg 1, meginstofnleiðirnar, valda vegarkafla og jarðgöng úti um allt land. Á skömmum tíma er hægt að hefja innheimtu í þessu kerfi og hjá þessu fyrirtæki sem er reyndar komið með öflugan efnahagsreikning. Það getur farið í viðræður um fjármögnun við fjármögnunaraðila og fengið mjög hagstæð lán til mjög langs tíma. Það er þegar komið með mikið tekjuflæði í gegnum innheimtukerfi sem er komið í gang. Þarna er hægt að fara í stóru framkvæmdirnar.

Stærsta verkefnið sem við áformuðum 2017 þegar við vorum að velta þessu fyrir okkur var að fara í heildarútboð á leiðinni frá Kambarótum og austur fyrir Þjórsá með nýrri brú á Ölfusá, tvöföldun og mislægum gatnamótum á allri leiðinni. Hvað reiknaðist okkur til að veggjaldið þyrfti þá að vera? Á þeim tíma var það 238 kr. á ferðina í Hvalfjarðargöngunum en okkur reiknaðist til að það þyrfti að vera 140 kr. Það var vegna þess að fjármögnunin var samhliða uppbyggingunni. Fjármagnskostnaðurinn lagðist ekki eins þungt á og í göngunum. Tekjumódel Hvalfjarðarganganna var þannig að á síðasta árinu sem innheimtan var í gangi voru það 238 kr. ef þú keyptir þér 100 ferðir en síðan keyptu þeir sem fóru bara stakar ferðir hverja ferð held ég á 1.000 kr. eða 1.100 kr. Það var reiknað út frá því. Um 40% af tekjum Spalar voru af þessum einskiptisnotendum. Við getum alveg varpað því yfir á vegakerfið. Uppistaðan af þessum einskiptisnotendum eru erlendir ferðamenn og þá bera erlendir ferðamenn uppi 40% af uppbyggingu vegakerfisins á Íslandi. Þeir eru að borga í kílómetragjaldi, eldsneytisgjöldum og öllu slíku til jafns við okkur Íslendinga, þá sem eru að keyra mikið, en ef þeir fara inn í þetta kerfi þá borga þeir hlutfallslega miklu meira.

Grundvöllurinn að því að fara þessa leið er síðan vegferð sem er í algjörri andstöðu við þá vegferð sem hæstv. ríkisstjórn er á, vegna þess að til að fara þessa leið þarftu að lækka vörugjöld á bílum og þú þarft að gera það þannig að það verði ávinningur fyrir alla að fara inn í þetta kerfi. Ef þú getur lækkað vörugjöld frá því sem þau eru í dag áður en þau taka hækkunum hjá núverandi ríkisstjórn þá geturðu lækkað bílana um kannski 1–1,5 milljónir, venjulegu fjölskyldubílana, og svo ertu kominn með það inn í þetta kerfi. Þannig að almenningur í landinu er þegar búinn að fá ávinninginn af lækkuðu bílverði og hann verður mjög lengi að vinna það upp. Síðan kemur í uppbyggingunni ávinningurinn af styttri ferðatíma, öruggari vegum og auðvitað nýrri bílum. Og hvar ætlum við að mæta þá í loftslagsmálunum? Jú, einmitt með því að vera alltaf með nýjustu útgáfur af bílum sem eyða minna, menga minna og kosta samfélagið að öllu leyti miklu minna.

Með svona kerfi, virðulegur forseti, væri hægt að fara í mjög hraða uppbyggingu kerfisins. Svona innheimtukerfi eru þekkt, þau eru til, þau eru ekki flókin, þau lesa númerin á bílunum sem keyra í gegn og innheimtan er öll rafræn (Forseti hringir.) og mjög einföld. Þetta veit hæstv. fjármálaráðherra. Ég hef oft rætt þetta við hann áður en hann kom til þings. Það er alveg sorglegt að við skulum vera á þeirri vegferð sem við erum á í dag og virðist snúast um að afköstin eigi að snúast um að vera meira magn heldur en gæði.