innviðafélag.

Virðulegur forseti. Ég vil byrja á því að fagna því að þessi áform skuli vera komin á blað og í raun fagna þeirri umræðu sem hér hefur verið. Það sýnir okkur að það er nokkuð víðtæk sátt um að fara í róttækar breytingar á uppbyggingu samgöngukerfisins og menn eru opnir fyrir hugmyndum í þeim efnum. Við gleymum því gjarnan þegar við berum okkur saman við önnur lönd hversu fá við erum á hvern kílómetra sem við þurfum að leggja veg um. Við búum í 103.000 km² landi og erum um 380.000 íbúar. Við getum borið það saman við Danmörku sem er svona rúmlega þriðjungur af stærð Íslands, en þar búa um sex milljónir íbúa. Út frá þessu sjónarmiði hefur okkur gengið alveg ótrúlega vel að byggja upp samgöngunet í landinu en það er algerlega ófullnægjandi til að þjónusta almenning og atvinnustarfsemi.

Í þessu mun útfærslan skipta öllu máli. Ég held að þær hugmyndir sem hafa komið fram um það hvernig menn sjá þetta gerast gangi alls ekki upp, ekki til að ná þeirri þjóðarsátt og þar með þeirri pólitísku sátt sem ég held að sé í farvatninu ef menn myndu leggja sig fram. Öðruvísi mér áður brá, í sjálfu sér, hvernig viðbrögðin eru hér í þinginu miðað við það þegar að þessar hugmyndir voru ræddar svolítið í atriðum hér 2017 þegar ég var í samgönguráðuneytinu og sá pólitíski velvilji fyrir heildarmyndinni birtist okkur. Við hefðum í raun átt að nálgast þetta mál kannski á breiðari grunni í undirbúningi og koma með málið þannig í nánari útfærslu inn í þingið. Við höfum tækifæri til þess núna í nefndinni. Ég held að ef menn leggja sig þar fram um að fara alla leið í þessum málum þá sé það hægt; með því að nálgast þetta með opnum huga, þ.e. útfærsluna á þessu, og með það að markmiði að mynda breiða pólitíska sátt um það hvernig við ætlum að fara í þetta þjóðhagslega mikilvæga verkefni að byggja upp á tiltölulega skömmum tíma, í samanburði við allt sem við höfum fyrir framan okkur og aðrar hugmyndir í þessu, sterkt samgöngukerfi.

Ég hef lengi talað fyrir þessari nálgun. Eins og ég sé hana geta verið í lausnum þá er grundvallaratriðið að það sé stofnað svona innviðafélag. Þegar það er gert þá þarf að hugsa stórt; það þarf að hugsa miklu stærra heldur en birtist okkur í þessu máli. Það þarf að hugsa þetta með ekkert ósvipuðum hætti og við byggjum upp Landsnet sem setur upp meginflutningskerfi raforku. Það myndi þýða það að við myndum setja þjóðveg 1 og aðra meginvegi inn í þetta módel og ef það væri komið inn þá værum við komin með mjög stóran efnahagsreikning, fjármögnun yrði auðveld og hún þyrfti eflaust að vera blanda af erlendu fé og innlendu. Það er ágætt að nefna í því samhengi að ástæðan fyrir því að við náðum að borga Hvalfjarðargöngin upp 2018 var að þeir gerðu breytingar á sinni fjármögnun, fóru algjörlega úr erlendum lánum 2006 og í innlend lán. Við værum eflaust enn að borga í Hvalfjarðargöngin ef við hefðum þurft að taka á okkur þær gengishækkanir sem fylgdu. Það gætu margir aðilar komið að því að fjármagna svona félag.

Það er annað sem kemur í ljós ef sest er yfir útreikninga á svona verkefni og það er hversu mikilvægt það er að hefja innheimtu strax samhliða uppbyggingu. Það hefur svo mikil áhrif á fjármagnskostnað að fá fjármagnsstreymið inn að það mun hjálpa okkur til að geta verið með sanngjarnari og lægri gjaldtöku af umferðinni inn í hina löngu framtíð. Þetta gjörbreytir málinu. Það tekur okkur þrjú ár að byggja göng. Ef við ætlum að fjármagna það á þessum þremur árum og hefja svo gjaldtöku í göngunum þá er framkvæmdin að bera gríðarlegan fjármagnskostnað. En ef við náum að innheimta samhliða framkvæmdunum þá gjörbreytir það myndinni.

Módel Hvalfjarðarganga var í raun alveg frábært módel að því leyti til hvað það gekk vel upp. Grundvöllurinn var kannski þessi breyting á lánunum árið 2006, eins og ég nefndi, en þegar hætt var að borga í göngin um mitt árið 2018 þá var hægt að kaupa sér 100 ferðir á 238 kr. ferðina. Einskiptisgjöldin voru síðan um 1.000 kr. og það skapaði 40% af tekjum Spalar. Einskiptisgjöldin, þar sem uppistaðan er erlendir ferðamenn, sköpuðu 40% af tekjum Spalar árið 2017. Við erum með fleiri ferðamenn í dag og reyndar aukningu á því að þeir fari á bílaleigubílum. Ef við setjum það yfir á svona módel þá held ég að við gætum reiknað okkur til um það að einskiptisnotendur myndu borga 40% af uppbyggingu vegakerfisins. Það sem betra er er að, eins og ég segi, uppistaðan af einskiptisnotendum eru erlendir ferðamenn og þeir þekkja þetta fyrirkomulag. Þeir eru vanir þessu frá sínum heimalöndum og kippa sér ekki upp við þetta. Ég var sjálfur núna bara um helgina að keyra yfir á Jótland, fram og til baka, og ég borgaði tæpar 5.000 kr. fyrir að keyra aðra leiðina yfir Stórabeltisbrúna. Ja, það eru þá ansi mörg hlið sem menn færu um með kannski 1.200 kr. gjaldi.

Við höfum þessi dæmi fyrir framan okkur og munurinn á því að horfa á þetta kílómetragjaldabix, sem hvergi er notað í heiminum nema á Íslandi og reynist alveg ömurlega — við hjónin tókum bíl upp í viðskipti sem var færður á okkur í kringum 25. janúar. Hann fór aldrei út af bílasölunni, var seldur 5. febrúar og til að ég geti framkvæmt eigendaskipti 5. febrúar þá verð ég að borga yfir 100.000 kr. í kílómetragjöld. Ég hef ekki einu sinni reynt að ná í Skattinn og vera númer 50 í röðinni til að fá einhverja leiðréttingu á þessu; þetta hlýtur að skila sér einn daginn.

Ef við berum það saman þá borga erlendu ferðamennirnir, einskiptisnotendur, bara jafn mikið í því innheimtukerfi en margfalt meira ef við færum hina leiðina, a.m.k. fimm sinnum hærra gjald. Með því að fara svona leiðir þá getum við horft til stærri framkvæmda. Þegar við vorum að vinna í þessu 2017 vorum við að skoða Suðurlandsveg milli Hveragerðis og Selfoss og bjóða hann út með hönnun og öllu saman, láta menn keppa um ódýrustu lausnirnar. Við ætluðum að bjóða þetta út með hringtorgum og slíku, Ölfusárbrúnni og öllu austur fyrir Þjórsá. Þetta hefði verið svona fjögurra ára verkefni. Erlendir verktakar hefðu komið að með innlendum verktökum og málinu væri lokið í dag. Þá var reiknað með 140 kr. á milli fyrir þá sem þurfa að fara oft. Það eru kaflar sem við þurfum að fara í alls staðar í vegakerfinu. Það er alveg sama hvar við komum út um land, alls staðar er fólk með nærsýnisgleraugun á sitt umhverfi, eðlilega, og er að segja: Það þarf að fara í Skógarströndina, það þarf að fara í Vatnsnesveginn og það þarf að fara í hina og þessa vegi og það þarf að tvöfalda hér. Sums staðar þarf bara að malbika. Þetta eru framkvæmdir fyrir milljarða á milljarða ofan á hverjum einasta stað.

Það er gríðarlega mikilvægt, ef við förum þessa leið, að allir taki þátt. Þess vegna þarf innviðafélagið að vera svona stórt vegna þess að það þarf að hefja innheimtu á höfuðleiðum hér í kringum höfuðborgarsvæðið en síðar á sama tíma um allt land. Það er grundvöllurinn að þjóðarsáttinni. Þetta fann ég vel þegar ég fór, held ég, tvær ferðir hringinn í kringum landið og fundaði bókstaflega á öllum stöðum þegar við vorum að kynna þetta; við urðum að hafa þetta jafnt á alla, að allir tækju þátt. Auðvitað verða mjólkurkýrnar í kerfinu þar sem umferðin er meiri og fjármagnið flæðir þannig. En þetta er eitt verkefni þjóðarinnar að koma samgöngumálum í lag.

Það er ekkert nauðsynlegt í mínum huga að hafa aðra leið, annað val. Hvalfjarðarleiðin var aldrei annað val í sjálfu sér þegar göngin voru komin, þau voru miklu hagkvæmari. Þannig verður það líka í öllum tilfellum. Við erum bara með það markmið að byggja upp alvörusamgöngukerfi um landið. Með því að fara strax í þessa innheimtu þá áttum við okkur á því, og í samanburði á því og kílómetragjaldinu, að tæknin í þessu er hilluvara úti í heimi. Það er allt til; vélbúnaður og hugbúnaður, nútímainnheimtukerfi þar sem lesið er á númer bíla í staðinn fyrir allt þetta bix í kringum þetta kílómetrakerfi. Það er mjög mikilvægt að við áttum okkur á þessu. En það er algjört skilyrði í huga okkar Sjálfstæðismanna, ef þessi leið verður farin, að við lækkum önnur gjöld á bifreiðaeigendur. Það er vel svigrúm til að gera það. Við yrðum auðvitað að hætta með þetta kílómetragjald, leggja það af. Við yrðum líka að lækka vörugjöld á almenna heimilisbílinn þannig að bílarnir myndu lækka, ekki frá því sem þeir eru í dag heldur frá því sem þeir voru áður en vörugjöldin komu á, um svona milljón og þar með erum við að réttlæta þessa gjaldtöku enn betur inni í kerfinu.

Þetta getur síðan tengst því hvernig við ætlum að byggja upp samgöngusáttmálann á höfuðborgarsvæðinu. Við vorum reyndar með inni í okkar módeli á sínum tíma stofnbrautirnar á höfuðborgarsvæðinu. Þó að við værum að rukka hér fyrir utan höfuðborgina þá var hugmyndin sú að láta það fara í gegnum Reykjanesbrautina og svo Ártúnsbrekkuna og Miklubrautina. Þetta er í sjálfu sér útfærsluatriði hvort menn haldi sérstaklega utan um höfuðborgarsvæðið eða hvort við tengjum það að einhverju leyti saman. Grundvallaratriðið er auðvitað að endurskoða þessar borgarlínuhugmyndir sem eru allt of dýrar og það er stöðugt að koma betur og betur í ljós að þetta eru algjörlega óraunhæfar hugmyndir. Þetta eru þau skilyrði sem við Sjálfstæðismenn setjum fyrir því að styðja svona félag. Grunnurinn verður að vera sanngjörn gjaldtaka og lækkun á öðrum kostnaðarliðum, eins og þeim sem ég hef nefnt hér.

Það er til mikils að vinna, virðulegur forseti, ef við getum náð þjóðarsátt um þessa leið. Við erum ekki að finna upp hjólið hér. Þetta er leiðin sem aðrar þjóðir hafa farið. Það er ekki að tilefnislausu, það er ekki að ástæðulausu. Það er vegna þess að reynslan er góð. Með nútímatækni er þetta allt miklu einfaldara. Það er hægt að gera með þessari leið langtímaáætlanir sem standast. Menn verða síðan að velta því fyrir sér þegar kemur að rekstri, þjónustu og viðhaldi á þessum vegum hvort það eigi að vera hjá þessu fyrirtæki, þessu innviðafélagi, eða bara hvort uppbyggingin eigi að vera það. Það getur verið hagkvæmt að sameina hina þættina gagnvart öðrum hlutum í vegakerfinu. Það er hægt að ná enn meiri hagkvæmni í þessu. Þetta mun líka hafa áhrif á okkur hér í þinginu vegna þess að samgönguáætlun myndi náttúrlega fjalla um allt annað en hún fjallar um í dag. Væntanlega gæti ríkið dregið verulega úr framlögum í samgönguáætlun þar sem hún myndi fyrst og fremst (Forseti hringir.) fjalla um tengivegi og aðra vegi í kerfinu heldur en þetta verkefni næði utan um.