innviðafélag.
Herra forseti. Við ræðum hér frumvarp til laga um innviðafélag og nefndarálit meiri hluta fjárlaganefndar um frumvarpið. Ég ætla að byrja á því á þessum tímapunkti að þakka fyrir þær umræður sem hér hafa farið fram og eru nauðsynlegar um þetta mikilvæga mál.
Kjarni málsins hvað varðar innviðafélag er einfaldur en mikilvægur. Við stöndum frammi fyrir viðvarandi vanda í uppbyggingu samgöngumannvirkja hér á landi. Framkvæmdir við samgöngumannvirki, svo sem jarðgöng, hafa dregist úr hófi með þeim afleiðingum að samfélagið ber verulegan kostnað í formi lakara umferðaröryggis, lengri ferðatíma, aukins flutningskostnaðar og þar með hægari þróunar byggða og atvinnulífs. Það er óásættanlegt að þessi staða sé viðvarandi. Með frumvarpi þessu er lagt til að stofnað verði sérstakt innviðafélag í eigu ríkisins sem hafi það hlutverk að fjármagna og halda utan um afmörkuð stór samgönguverkefni. Markmiðið er að hraða framkvæmdum, auka hagkvæmni og nýta betur þá möguleika sem felast í langtímafjármögnun og sjálfstæðri tekjuöflun.
Innsendar umsagnir og erindi voru 25, þar af 17 umsagnir. Fjallað var um frumvarpið á sjö fundum hv. fjárlaganefndar þar sem m.a. var tekið á móti gestum sem hvort tveggja styðja málið, þ.e. umsagnirnar, en koma einnig á framfæri gagnrýni. Flestir taka undir meginmarkmiðin, að brjótast út úr kyrrstöðu og tryggja hraðari uppbyggingu mikilvægra samgönguverkefna. Þá koma fram áhyggjur, ekki síst frá verkalýðshreyfingunni, um mögulega einkavæðingu samgöngumannvirkja, áhrif veggjalda og hvort gjaldtakan bitni hugsanlega þyngra á lág- og millitekjufólki. Meiri hlutinn tekur þessar ábendingar alvarlega og leggur áherslu á skýran ramma. Mikilvægt er að hlutverk innviðafélagsins sé vel afmarkað. Það á ekki að vera samkeppnisaðili Vegagerðarinnar heldur sérhæft félag sem hefur aðra möguleika til fjármögnunar og vinnur til hliðar við Vegagerðina. Kerfisábyrgðin liggur áfram hjá Vegagerðinni.
Herra forseti. Eitt lykilatriðið í frumvarpinu er að félagið hafi nægjanlegt sjálfstæði til að teljast til svokallaðs C-hluta ríkissjóðs samkvæmt alþjóðlegum stöðlum. Það þýðir að félagið þarf að standa undir verulegum hluta kostnaðar með eigin tekjum, t.d. með veggjöldum. Þetta er forsenda þess að hægt sé að hraða uppbyggingu. Það þarf að leggja ríka áherslu á gegnsæi og það þarf að vera skýrt samband milli gjaldtöku og þeirra framkvæmda sem hún á að standa undir.
Meiri hluti hv. fjárlaganefndar telur einnig mikilvægt að samfélagsleg sátt sé til staðar um gjaldtöku. Gjaldtakan byggist á því að gjöld séu fyrst og fremst tengd nýjum eða verulega bættum mannvirkjum, að raunhæfir valkostir séu fyrir hendi svo og gjaldfrjálsar hjáleiðir eða öflugar almenningssamgöngur og að jafnræði sé tryggt. Það hefur verið fjallað ítarlega um hvaða verkefni henta þessu fyrirkomulagi. Verkefni á borð við Sundabraut og nýja Ölfusárbrú virðast falla vel að þeim forsendum sem gera ráð fyrir sjálfbærri tekjuöflun. Önnur verkefni eins og Fljótagöng kunna að krefjast áframhaldandi beinnar aðkomu ríkissjóðs og þarf að meta það sérstaklega.
Meiri hluti hv. fjárlaganefndar leggur jafnframt áherslu á að Alþingi hafi aðkomu að stærstu ákvörðunum sem framkvæmdar verða af hálfu félagsins. Hv. fjárlaganefnd leggur til, þ.e. meiri hlutinn, breytingu þess efnis að ráðherra kynni helstu forsendur samninga um stór samgönguverkefni fyrir viðeigandi nefndum Alþingis áður en þeir eru gerðir, þ.e. fyrir hv. fjárlaganefnd og hv. umhverfis- og samgöngunefnd. Aðkoma Alþingis er mikilvæg og eykur aðhald og traust til verkefna félagsins. Í nefndaráliti meiri hluta hv. fjárlaganefndar er lögð til breyting að tillögu fjármála- og efnahagsráðuneytisins varðandi sjálfstæði innviðafélagsins til að ákveða forsendur gjaldskrár sem það sjálft setur. Að lokum er lagt til að gildistaka laganna verði 1. júlí 2026 svo nægur tími gefist til undirbúnings.
Herra forseti. Við stöndum frammi fyrir áskorun. Annaðhvort höldum við áfram á sömu braut sem ekki hefur dugað til að flýta framkvæmdum með tilheyrandi kostnaði fyrir samfélagið eða við tökum markvisst skref til breytinga. Frumvarp um stofnun innviðafélags er slíkt skref. Það er ekki gallalaust, engin lagasetning er það, en með þeim breytingum og áherslum sem meiri hluti hv. fjárlaganefndar leggur til er hér komið raunhæft, ábyrgt og nauðsynlegt tæki til að hraða uppbyggingu innviða til hagsbóta fyrir samfélagið allt. Meiri hlutinn leggur til að frumvarpið verði samþykkt með þeim breytingum sem lagðar eru til.
Mig langar til að renna hér stuttlega yfir frumvarpið sjálft og tiltekna punkta. Kannski fyrst til að telja fram er að það er verið að horfa til reynslu Dana og Norðmanna hvað varðar sambærileg félög, Sund & Bælt Holding í Danmörku og Nye Veier AS í Noregi. Í greinargerðinni segir, með leyfi forseta:
„Þar hefur tekist að ráðast í stórar samgönguframkvæmdir, svo sem Stóra-Beltisbrúna, Eyrarsundsbrúna og Fehmarnbelt-göngin, á grundvelli sjálfbærrar fjármögnunar með notendagjöldum og markaðslántökum. […] Sambærilegan lærdóm má draga af Nye Veier AS í Noregi, sem var stofnað árið 2015 með það markmið að hraða uppbyggingu vegakerfisins, draga úr kostnaði og auka þjóðhagslegan ávinning. Reynsla Norðmanna af stofnun innviðafélags sýnir að ekki náðist aðeins aukin hagkvæmni í framkvæmd stærri verkefna heldur einnig almennra verkefna vegagerðarinnar, Statens vegvesen.“
Varðandi það hvernig svona félög geta fjármagnað sig þá getur komið til árlegt framlag frá ríkissjóði, þ.e. lánsfjármögnun á markaði, þ.e. gjaldtaka og síðan fjárfestingar, að einkaaðilar fjárfesti í tilteknum félögum á vegum innviðafélagsins. Í greinargerðinni, kaflanum Meginefni frumvarpsins, segir, með leyfi forseta:
„Tilgangur innviðafélagsins verður að hrinda í framkvæmd uppbyggingu stórra þjóðhagslega mikilvægra samgönguverkefna“ — sem er svo sem búið að fara yfir — „og tryggja fjármögnun og hraða framvindu slíkra framkvæmda. Að öðru leyti eru markmið með stofnun félagsins að:
a. Tryggja hagkvæma, faglega og skilvirka verkefnastjórn varðandi undirbúning og framkvæmd stærri samgöngumannvirkja.
b. Skapa farveg fyrir fjármögnun mikilvægra samgönguinnviða.
c. Byggja upp sérhæfða þekkingu á innviðafjármögnun og áhættustýringu.
Þá er miðað við að hlutverk félagsins verði einkum að:
a. Fara með eignarhald, fjármögnun, uppbyggingu og rekstur samgöngumannvirkja sem það tekur að sér.
b. Innheimta veggjöld vegna notkunar samgöngumannvirkja, hvort sem það eru innviðir í eigu félagsins eða á vegum ríkisins.
c. Tryggja fjárhagslega sjálfbærni félagsins í heild við uppbyggingu verkefna.
d. Tryggja faglegan undirbúning einstakra verkefna og áhættustýringu þannig að áætlanagerð standist.“
Það hefur stundum verið talað um þessa einkaframkvæmd, sem eru PPP-verkefni, og svo er talað um samvinnuverkefni sem við höfum reyndar sérstök lög um frá 2020, um samvinnuverkefni um samgönguframkvæmdir. Þegar þetta var til skoðunar í nefndinni kom fram að það væri ekki góður árangur af notkun þessara laga um samvinnuverkefni um samgönguframkvæmdir, þannig að það mætti skoða hvort það mætti laga þau eitthvað en í frumvarpinu segir um samvinnuverkefni, með leyfi forseta:
„Samvinnuverkefni felur að jafnaði í sér samvinnu um eftirtalið: fjármögnun, áætlanagerð, hönnun, uppbyggingu mannvirkja, viðhald, rekstur og annað sem nauðsynlegt er til að ljúka megi framkvæmd og reka mannvirki í tiltekinn tíma.“
Hins vegar varðandi einkaframkvæmd, svokallað PPP, þ.e. þar sem einkaaðili annast fjármögnun samgöngumannvirkis, í heild eða að hluta, eða tekur með öðrum hætti áhættu af gerð og rekstri þess. Félagið gæti þá boðið út framkvæmdir í tengslum við uppbyggingu innviða sem innviðaráðherra hefur falið því að sinna samkvæmt samningi.
Ég nefndi sérstaklega hér áðan varðandi sjálfstæði innviðafélagsins til að ákveða forsendur gjaldskrár sem það setur sjálft. Af því tilefni kemur fram breytingartillaga frá meiri hluta fjárlaganefndar.
Ég held að ég hafi lokið því sem mig langar til að fara yfir í þessari ræðu. Ég hef lokið máli mínu og er tilbúinn til að reyna að svara því sem að mér verður beint.
