samgönguáætlun fyrir árin 2026--2040 ásamt fimm ára aðgerðaáætlun fyrir árin 2026--2030.

Frú forseti. Hér ræðum við samgönguáætlun fyrir árin 2026–2040 ásamt fimm ára aðgerðaáætlun fyrir árin 2026–2030. Þetta er auðvitað stórt og umfangsmikið mál. Ég vil byrja á að segja að auðvitað er það nú svo að hér á þingi upplifir maður að það er mikill samhljómur um það meðal þingmanna úr öllum flokkum að gera betur í samgöngumálum þjóðarinnar. Þetta er, held ég, málaflokkur sem þingmenn sjá í stóru línunum með þeim augum. En þetta mál hangir auðvitað að ákveðnu leyti saman við ýmis önnur mál sem eru hér til umfjöllunar líka. Ég nefni fjármálaáætlun og frumvarp um innviðafélag sem eru meðal þeirra mála sem þarf að ræða hér á þingi líka og eru til umræðu. Mig langar svolítið að nálgast þetta mál með gleraugum höfuðborgarsvæðisins. Þá er auðvitað óhjákvæmilegt annað en að horfa til þeirra mála sem tengjast samgöngusáttmálanum svokallaða, sem hefur verið hér aðeins í umræðunni og er auðvitað risamál fyrir höfuðborgarbúa.

Nú eru nýafstaðnar kosningar til sveitarstjórna um land allt og þar með talið hér á höfuðborgarsvæðinu. Eðlilega voru samgöngumál stórt mál í þessum kosningum og áberandi að þau brunnu á kjósendum. Það gerir það í vissum skilningi, held ég, fyrir allar kosningar en þetta var áberandi stórt mál í þessum kosningum. Það sem mér fannst dálítið áberandi er að það var komin ákveðin þreyta í kringum málið. Það mætti kannski orða það þannig að það hafi verið komin ákveðin pólitísk þreyta í tengslum við samgöngumál. Svo ég útskýri aðeins betur hvað ég á við með þessu þá tengist það því að árum saman hefur þetta fyrirbæri, samgöngusáttmálinn, verið kynnt sem lausnin; það stóra sem verið er að gera hér á höfuðborgarsvæðinu. Þetta er svarið við þeim umferðartöfum sem eru því miður allt of rótgrónar hér á höfuðborgarsvæðinu og svona nánast öllum öðrum vandamálum. Það er samgöngusáttmáli, slökum á, þetta er í vinnslu. En eins og kannski hefur aðeins verið rakið hér eru fyrstu hugmyndir um borgarlínu orðnar nokkurra ára gamlar.

Það má í raun segja að ákveðinn upphafspunktur að þessu hafi verið skömmu eftir efnahagshrunið. Þáverandi ríkisstjórn og borgarstjórn í Reykjavík tóku ákvörðun um að setja aukið fjármagn í strætó á kostnað gatnaframkvæmda. Ég held að ég fari rétt með, frú forseti, að það hafi verið u.þ.b. milljarður á ári sem var ákveðið að setja eingöngu í strætó en ekki í gatnaframkvæmdir hér á höfuðborgarsvæðinu. Upp úr þessu tekur þetta ákveðnum breytingum og þróunum og úr verða hugmyndir um einhvers konar heildstætt kerfi. Til að gera langa sögu stutta fer hugmyndin um borgarlínu og samgöngusáttmála að fæðast. Eins og ég nefndi áðan er þetta kynnt sem svona ákveðin stór lausn og í pólitískri umræðu tók þetta dálítið yfir og kannski sérstaklega hjá Reykjavíkurborg þar sem öll vötn féllu til Dýrafjarðar, eins og segir, eða í átt að þessum samgöngusáttmála.

Hugmyndin er einföld: Fólk á að geta fengið aðra valkosti til að keyra um og komast um höfuðborgarsvæðið heldur en einkabílinn. Hugmyndafræðin er útfærð þannig að gerðar verði sérakreinar fyrir strætó sem hafi þá forgang og eigi að efla almenningssamgöngur. En hvaðan kemur þessi þreyta sem ég talaði um? Jú, ég held að smám saman hafi runnið upp fyrir fólki að þessi framsetning og þetta verkefni er ekki í samræmi við raunveruleikann. Kannski er mest áberandi ástæðan sú að verkefnið er mjög risavaxið; það er gríðarlega kostnaðarsamt og gríðarlega metnaðarfullt. Nú þegar, þrátt fyrir að við séum nú varla komin af stað með framkvæmdir, hefur þurft að endurskoða kostnaðaráætlun verkefnisins og uppreikna það í allt aðrar tölur en talað var um upphaflega. Það sem meira er þá þurfum við alltaf að spyrja okkur: Hver er upplifun fólks? Hver er upplifun hins dæmigerða íbúa á höfuðborgarsvæðinu sem dag eftir dag, viku eftir viku, mánuð eftir mánuð er fastur í umferð í Ártúnsbrekkunni eða fastur síðdegis á Miklubrautinni? Upplifunin er dálítið sú að þessi lausn, þessi mikla umbreyting sem fólki hefur verið lofað, sé ekkert að gerast. Einhverjir kunna að segja að það sé ósanngjarnt að stilla þessu svona upp en ég er að reyna að horfa á þetta út frá sjónarhóli notandans, ef svo má að orði komast, þ.e. íbúans á höfuðborgarsvæðinu sem þarf að nota þessar samgönguæðar. Ár eftir ár hefur hann heyrt að við séum með svarið en raunveruleikinn er sá að það breytist ekkert. Auðvitað eru einhverjar fréttir um að það að eitt og annað sé að gerast. Það er verið að byrja á Fossvogsbrúnni en þar er reyndar ekki gert ráð fyrir almennri bílaumferð. Kostnaður við það verkefni er, samkvæmt nýjustu tölum, talinn nema rúmum 8 milljörðum kr. þó að upphaflega hafi verið talað um að brúin myndi kosta um 2 milljarða. Þrátt fyrir að sú brú yrði byggð, virðulegur forseti, þá er vandinn samt sem áður sá sami. Fólkið situr fast í umferðinni og þessi brú mun í sjálfu sér ekki leysa neina hnúta í þeim efnum.

Þegar maður rifjar upp — ég og hv. þm. Sigríður Á. Andersen vorum aðeins að rifja þessar tölur upp þegar ég fór í andsvar við hana rétt áðan — þá er auðvitað mjög áhugavert hversu mikil skekkja er og hversu mikið þyrfti að uppfæra kostnað við þennan sáttmála. Bara til að rifja það upp, virðulegi forseti, þá var það þannig að árið 2019, þegar sáttmálinn var upphaflega gerður, gerðu áætlanir ráð fyrir að kostnaðurinn yrði um 120 milljarðar. Það var líka gert ráð fyrir að framkvæmdum myndi ljúka 2033. Núna árið 2024 var kostnaðaráætlunin uppfærð og hækkuð upp í 311 milljarða og framkvæmdatími framlengdur til 2040. Eflaust hefur mönnum gengið eitthvað gott til á sínum tíma en það er umhugsunarefni hversu svakalega þetta hefur dregist og hversu svakalega kostnaðurinn hefur aukist. Það segir okkur kannski eitthvað um áætlanagerð og takmörk hennar og auðvitað er það síðan þannig að þegar svona áætlanir eru kynntar gagnvart — aftur ef við setjum okkur í spor notandans, þess sem er að nýta umferðarkerfi höfuðborgarsvæðisins daglega, þá auðvitað er það ákveðinn ábyrgðarhluti að kynna svona lausn án þess að áætlunin hafi verið raunhæf.

Það sem er líka svolítið umhugsunarvert er sú framkvæmd sem þó er farin af stað, Fossvogsbrúin — það er kannski vel í lagt að segja að hún sé farin af stað, það er verið að reima á sig skóna þar. Þær framkvæmdir eru ekki að fara að vera fyrir neinum, ef svo má að orði komast. Þar er lögð brú sem mun ekki hafa nein áhrif á daglega umferð meðan hún er á framkvæmdatíma eða raska verulega útliti eða skipulagi í rótgrónum hverfum. En það er síðan staðan þegar kemur að þeim miklu framkvæmdum sem á að fara í varðandi gatnakerfi borgarinnar. Við erum að tala um lykilsamgönguæðar í borginni eins og Miklubraut, Ártúnsbrekku og Suðurlandsbraut, svo einhver dæmi séu tekin. Þá erum við að tala um að fara inn í hverfi og fara í mjög umfangsmiklar framkvæmdir sem munu klárlega hafa í för með sér töluvert rask yfir langan tíma.

Maður veltir því óneitanlega fyrir sér, virðulegi forseti, hversu raunhæft þetta er allt saman. Í ljósi sögunnar og í ljósi þessarar miklu skekkju sem við höfum nú þegar séð þá er þetta auðvitað vangavelta og efasemd sem kemur upp. Við sjáum dæmi um þetta úr umræðunni núna í vetur þegar kynntar voru útlitsteikningar að borgarlínuhönnun fyrir Suðurlandsbraut. Ég held að það sé óhætt að segja að mörgum hafi brugðið dálítið við að sjá þær teikningar, svo það sé sagt, þar sem það var allt í einu búið að stilla málum þannig upp að bílaumferð var komin á eina akrein í sitt hvora áttina á þessari miklu umferðargötu. Auðvitað er ekki raunhæft að nálgast málið þannig. Mér þótti mjög jákvætt að sjá að í nýjum meirihlutasáttmála borgarstjórnar Reykjavíkur að þá eigi m.a. að ráðast í að breyta þessu Suðurlandsbrautarskipulagi og er það nefnt sérstaklega í sáttmálanum. Við verðum að nálgast þessi mál af einhverju raunsæi og þannig að þetta séu lausnir sem virki fyrir fólk. Það verðum við líka að gera þegar kemur að tímaáætlunum í þessu.

Nú er talað um að uppbyggingu samgöngusáttmálans muni ljúka 2040 og þetta er samkvæmt þessari uppfærslu sem fór fram 2024. Nú erum við komin inn á mitt ár 2026 og þetta myndi þýða að verkefnið væri að klárast u.þ.b. 13–14 árum héðan í frá. Mig langar að nefna það vegna þess að ég hef komið að ýmsum framkvæmdaverkefnum í mínum fyrri störfum. Þótt ég sé að vísu bara lögfræðimenntaður og ekki neinn sérfræðingur á þessu sviði þá kynntist maður ýmsu þegar maður kom að þessum verkefnum og ýmsu í formi kostnaðar, framvindu o.s.frv. Eitt af því sem skiptir ofboðslega miklu máli í svona framkvæmdum er hversu hratt er hægt að láta verkið ganga og þá er horft til þess t.d. hvað er framkvæmt fyrir mikið á mánuði. Einn algengur mælikvarði er hversu mikið verkkaupinn borgar á mánuði. Þetta er svona algengur, mjög einfaldur mælikvarði á hversu hratt verkin ganga. Ef við færum þessa einföldu reglu yfir á samgöngusáttmálann og það verkefni þá erum við að gefa okkur núna um 14 ár sem eru til stefnu til að klára verkefnið ef markmiðið á að nást 2040. Það þýðir að það þarf að framkvæma fyrir tæpa 2 milljarða á mánuði frá og með núna; stöðugt í hverjum einasta mánuði, alltaf, líka á sumrin, líka í kringum hátíðir o.s.frv. til ársins 2040. Bara svo það sé sagt þá eru framkvæmdir upp á 2 milljarða á mánuði framkvæmdir upp á tæpar 70 milljónir á dag. Þetta er auðvitað algerlega risavaxið verkefni. Við erum að tala um hundruð og þúsundir manna og tugi og hundruð tækja. Aftur set ég þann fyrirvara að þetta er ekki mitt sérsvið og þetta er kannski bara út af fyrir sig frekar einfaldur servíettuútreikningur. En þessar stærðir hljóta þá að vera umhugsunarverðar þegar við veltum því fyrir okkur hversu raunhæfar svona áætlanir eru. Við erum nú þegar búin að sjá áætlun sem fór út árið 2019 og var ætlað að vera búin 2033. Það myndi þýða að við værum langt komin; við hefðum átt að vera komin yfir meginhjallinn í verkefninu nú þegar. En eins og öllum er ljóst þá er í sjálfu sér mjög lítið búið að gerast.

Hitt sem kemur að samgöngusáttmálanum er annað mál, og hefur reyndar líka komið töluvert upp í tengslum við þessa umræðu, sem er fjármögnun sáttmálans. Þar er gert ráð fyrir um 143 milljörðum sem nefnt er að verði mögulega sóttir með veggjöldum og flýtigjöldum, eins og það er orðað. Þetta er í sjálfu sér að vísu ekkert sérstaklega vel eða nákvæmlega útfært. Við stöndum svolítið eftir með þær spurningar: Hvað felst í því? Og hverjir eigi að borga þessa upphæð og hvernig? Ég held að þetta sé annað dæmi, virðulegi forseti, um eina risavaxna stærð sem er hent inn til þess að láta ákveðna útreikninga ganga upp án þess að farið sé alveg ofan í það hversu raunhæft það er að henda 143 milljörðum, ég held að þetta sé hugsað yfir tíu ára tímabil, á þessa notendur samgöngumannvirkja í Reykjavík. Það er erfitt að átta sig á því að þetta eru þó ansi stórar tölur.

Ég held að allt þetta sem ég hef farið yfir hér hafi valdið því að sífellt fleiri eru farnir að velta fyrir sér samgöngusáttmálanum og hversu raunhæfur og skynsamlegur hann er. Að því sögðu er auðvitað dýrt að hætta í miðri á — eða það má nú velta fyrir sér hvort við séum komin út í miðja á en við erum alla vega komin aðeins út í ána, ekki alveg út í miðja ána. En við erum vissulega komin af stað og höfum auðvitað ákveðnar væntingar til þessa verkefnis. Mér fannst það mjög eðlilegt og jákvætt skref að sjá að nýr meiri hluti borgarstjórnar í Reykjavík ákvað að taka það skref að endurskoða samgöngusáttmálann og að sama skapi jákvætt að hæstv. fjármálaráðherra tók vel í þau áform. Einhverjir vilja meina að þetta séu tafaleikir en ég held að þetta sé raunsætt mat og skynsamlegt.

Það var líka örlítið áberandi, virðulegi forseti, í aðdraganda sveitarstjórnarkosninganna í vor hversu fáir urðu til þess að verja samgöngusáttmálann og borgarlínu pólitískt. Þetta vakti svolitla athygli vegna þess að ákveðnir pólitískir flokkar hafa talað meira um þessi mál og varið þau, ef svo má að orði komast, eða kynnt þau heldur en aðrir. En mér fannst mjög áberandi, sérstaklega í kosningunum í Reykjavík, að þeir flokkar sem hafa gengið lengst fram í þeim efnum voru heldur þöglir um þetta verkefni. Það er aldrei gott þegar svona stór og kostnaðarsöm, risavaxin verkefni verða svona hálfpartinn pólitískt munaðarlaus. Það er því mikilvægt að ný borgarstjórn í samstarfi við sveitarstjórnir á höfuðborgarsvæðinu leggist yfir þetta. Og aftur: Ég held að lykilatriðið sé að þetta sé raunsætt og þetta þarf að gefa raunhæf svör, raunhæf plön og raunhæfar væntingar.

Vandinn við svona stór og, ég leyfi mér að segja, risavaxin verkefni er að þau mynda oft í kringum sig ákveðið pólitískt þyngdarafl, ef svo má að orði komast. Það sem ég á við með því er að fókusinn og orkan sogast gjarnan í svona verkefni, aðrar lausnir og hugmyndir fá minni athygli og fara aftar í röðina, allt vegna þess að við erum með stóra verkefnið í gangi. Eitt af þeim verkefnum sem hefur því miður tafist ítrekað og væri, held ég, að allra mati mikil samgöngubót fyrir höfuðborgarsvæðið er Sundabrautin. Rannsóknir og greiningar benda til þess að sú framkvæmd hefði í för með sér mikinn þjóðhagslegan ábata. Ég leyfi mér að vitna hér í samgönguáætlun á bls. 49, með leyfi hæstv. forseta, en þar segir:

„Félagshagfræðilegt mat á Sundabraut hefur þannig sýnt fram á gríðarlegan samfélagslegan ábata. Í heild nemur þjóðhagslegur ábati 186–236 milljörðum kr., eftir útfærslu. Heildarakstur á höfuðborgarsvæðinu gæti minnkað um 150.000 km á hverjum sólarhring við opnun Sundabrautar.“

Það er engum vafa undirorpið að þetta yrði framkvæmd sem myndi breyta miklu og hefur verið gríðarlega lengi á teikniborðinu. Þess vegna rekur maður auðvitað augun í það að samgönguáætlun er heldur fámál um Sundabraut og ástæðan fyrir því er auðvitað sú að henni er vísað til hins væntanlega innviðafélags sem er hér á pólitíska teikniborðinu, ef svo má að orði komast, virðulegi forseti, þar sem fyrir liggur frumvarp um það félag. Ef maður fer ofan í greinargerð með því frumvarpi þá kemur þar fram að Sundabraut sé eitt þeirra verkefna sem stjórnvöld hafa upplýst um að þau vilji að félagið skoði. Önnur verkefni sem eru nefnd eru Fljótagöng og Ölfusárbrú. Það kemur fram að það sé mikil óvissa um kostnað við Sundabraut en það er slegið fram tölu, 150 milljarðar, en tekið fram að talsverð óvissa ríki um þá stærð. Það er einnig nefnt að Fljótagöng muni líklega kosta 21,5 milljarða og Ölfusárbrú sé um 19 milljarðar. Þetta eru alls 190 milljarðar sem eru nefndir í frumvarpinu sem þurfa að vera á verkefnalista þessa innviðafélags. En svo kemur hér mjög áhugaverð setning, virðulegi forseti, upp úr frumvarpinu. Þar segir:

„Til að fjárhagsleg skilyrði haldi þyrfti ríkissjóður að leggja 75 milljarða kr. framlög til félagsins til að verkefnin þrjú uppfylltu skilyrðin.“

Maður áttar sig ekki alveg á, virðulegur forseti, hvaðan þeir peningar eiga að koma. Eins og fram hefur komið í umræðum um samgönguáætlun hér undanfarna daga hér á þingi hafa margir þingmenn komið aðeins inn á þetta frumvarp um innviðafélagið og bent á hversu margt sé óljóst og þarfnist nánari skilgreininga. Talsvert er talað um veggjöld og auðvitað þarf að útfæra þau vel og vandlega og vanda sig við það.

Áhyggjur mínar eru svolítið þær núna, virðulegi forseti, að það sé verið að koma þessu félagi á laggirnar, það muni taka töluverðan tíma að setja þetta allt saman upp og koma þessu fyrir, og í millitíðinni er hætt við því að lítið gerist og það sé komin fram og orðin til svona ákveðin fjarvistarsönnun, ef svo má að orði komast; að Sundabrautin sé komin í einhvern farveg, það sé verið að setja þetta inn í innviðafélagið og við þurfum ekki að hafa af þessu frekari áhyggjur. Það eru, virðulegur forseti, ákveðnar áhyggjur af því að það séu frekari tafir fram undan. Tafir kosta, bæði tafir á framkvæmdum og svo umferðartafir í Reykjavík.

Ég vil í þessu samhengi vekja athygli á áhugaverðri greiningu sem Samtök iðnaðarins létu vinna. Það er að vísu nokkuð síðan, þetta var árið 2017, en þar var verið að skoða og greina tafir í umferð á höfuðborgarsvæðinu árið 2017 og hver kostnaður af þeim kynni að vera. Þar kemur fram að það megi áætla að um 15.000 tímum hafi verið sóað á hverjum degi í umferðartafir á höfuðborgarsvæðinu árið 2017 og tekið fram að þjóðhagslegur kostnaður umferðartafa á höfuðborgarsvæðinu telji tugi milljarða króna vegna tapaðs tíma einstaklinga og fyrirtækja, aukins orkukostnaðar o.s.frv. Þetta rímar ágætlega við aðra skýrslu sem er til og hefur verið unnin um svipað viðfangsefni sem er frá Ragnari Árnasyni hagfræðiprófessor frá árinu 2022. Þar voru þeir að horfa til ársins 2019 og þar kom fram að kostnaður einstaklinga vegna umferðartafa á höfuðborgarsvæðinu árið 2019 væru talinn vera á bilinu 36–90 milljarða kr. og nefnt að miðja þess bils sé í námunda við 60 milljarða. Það er svo sem sama hvernig þetta er reiknað, og auðvitað eru þetta svona matskenndar stærðir, en auðvitað eru gríðarlegir hagsmunir og verðmæti í því að gera betur. Því miður hefur þetta verið sá veruleiki sem íbúar á höfuðborgarsvæðinu hafa þurft að venjast undanfarin ár. Það hefur því miður verið keyrt svolítið áfram á lausnum sem hafa því miður miklu frekar skilað sér í hækkuðum kostnaðaráætlunum og endurnýjuðum tímaáætlunum en ekki í vegaframkvæmdum og raunverulegum umbótum. Nú er endurskoðun samgöngusáttmálans komin í farveg, sem er vel. Það er mikilvægt að sú vinna snúi að því að gera verkefnið raunsætt þannig að venjulegt fólk tengi við það og sjái haginn í því.

Svo aðeins áfram varðandi þá umræðu sem ég nefndi hérna, sem er svolítið undirliggjandi í þessu máli innviðafélagsins og í samgöngumálum almennt, um veggjöldin. Ég vil segja: Í prinsippinu styð ég veggjöld og hugmyndafræðina um að þeir borgi sem nota. Það er góð regla í þessu. En það er ekki sama hvernig að þessu er staðið. Við Íslendingar eigum alveg ótrúlega vel heppnað dæmi um innheimtu veggjalda sem eru Hvalfjarðargöngin. Þar var frekar hófleg gjaldtaka og, það sem mestu máli skiptir, það var valkostur. Ef þú vildir ekki keyra göngin þá gast þú keyrt Hvalfjörðinn. Fólki var síðan bara eftirlátið svolítið að meta það sjálft hver væri kostnaðurinn og hver væri tíminn og langflestir kusu síðan þannig, með sínu athæfi og athöfnum, að nota göngin. Þetta skiptir miklu máli fyrir áferð málsins á sínum tíma.

Það er því dálítið mikilvægt, frú forseti, að við séum ekki að nýta veggjöld sem einhvers konar allsherjarlausn. (Forseti hringir.) Við ætlum að leysa alla hluti alls staðar þar sem vantar pening með veggjöldum og að það verði nánast meginreglan. Innleiðing kílómetragjaldsins og það verkefni er víti til varnaðar í þeim efnum. Við þurfum því að vanda okkur, virðulegi forseti.