samgönguáætlun fyrir árin 2026--2040 ásamt fimm ára aðgerðaáætlun fyrir árin 2026--2030.
Frú forseti. Við höldum áfram að ræða samgönguáætlun hér á þessum vettvangi. Mig langar að taka aðeins upp þráðinn frá því þar sem ég skildi við í minni fyrri ræðu í þessu máli en þar var ég að fjalla um stöðuna í samgöngumálum með meiri áherslu á það sem er að gerast hér á höfuðborgarsvæðinu.
Það má kannski segja, svona til að draga saman og fara hratt yfir sögu, að síðustu 15 ár í samgöngumálum hér á höfuðborgarsvæðinu hafi einkennst af dálítið stórum hugmyndum en því miður minni efndum og kannski líka, því miður, mjög þrálátum töfum. Hvað er átt við með þessu? Jú, þegar kemur að samgöngumálum hefur forgangsröðunin verið í þá átt að fara síður í einstaka stórar gatnaframkvæmdir hér á svæðinu en horfa miklu frekar til almenningssamgangna. Það má auðvitað segja að menn séu í ákveðinni brekku. Upphaflega voru teknar pólitískar ákvarðanir hér á árunum eftir hrun sem voru í þá veru að það var færður milljarður á ári úr vegaframkvæmdum á höfuðborgarsvæðinu yfir í almenningssamgöngur. Þetta átti að vera ákveðin táknræn, pólitísk breyting sem væri til marks um að það ætti að fara að horfa í meira mæli á almenningssamgöngur en það varð fljótlega ljóst að þetta skilaði ekki miklu.
Strætó hefur auðvitað verið að glíma við ýmiss konar áskoranir og vandamál í sínum rekstri og öðru. Þar koma ekki bara til fjármál heldur líka ýmislegt annað; það hafa verið vandræði við innleiðingu á greiðslukerfum o.s.frv. Það verður að segjast að þessi mikla pólitíska áhersla á að fá fólk yfir í strætó hefur ekki skilað sér, með engum hætti. Þegar þetta er metið í samhengi við íbúaþróun og íbúafjölda hefur aukningin ekki verið veruleg. Það er í sjálfu sér engum blöðum um það að fletta og það er hægt að sjá það með eigin augum þegar maður fylgist með umferð á höfuðborgarsvæðinu á hverjum einasta degi. Íbúar á höfuðborgarsvæðinu velja einfaldlega með fótunum, eða kannski með bensíngjöfinni ef svo mætti að orði komast, í langflestum tilvikum bílinn sem sinn fyrsta samgöngumáta.
Ég held að það hafi verið hin oft skemmtilega Kolbrún Bergþórsdóttir sem orðaði þetta ágætlega í hlaðvarpsviðtali hérna rétt fyrir kosningar þar sem hún talaði um að þetta væri mjög sérstök staða fyrir meiri hlutann í Reykjavíkurborg sem væri einhvern veginn stöðugt að reyna að kenna borgarbúum að þeir ættu að nota strætó en vandinn væri bara sá að íbúar vildu ekki nota strætó; það væri svona ákveðinn pólitískur vandi þess meiri hluta sem hér var. Á það hefur líka verið bent að það er e.t.v. ekki alveg sanngjarnt að meta almenningssamgöngur út frá gatnakerfi sem var upphaflega hannað fyrir bíla en ekki almenningssamgöngur. Það er auðvitað alveg ýmislegt til í því og þessar vangaveltur voru svo kannski teknar og þróaðar aðeins áfram í framhaldi af því.
Það var ákveðið að fara í raun og veru í að endurhanna gatnakerfið á höfuðborgarsvæðinu í heild sinni þannig að það væri þannig úr garði gert að almenningssamgöngur ættu forgang og færu hratt yfir. Þetta er kannski aðdragandinn að því að samgöngusáttmálinn var undirritaður á sínum tíma en samkvæmt honum stendur til að fara í mjög umfangsmikla endurbyggingu á stórum samgönguæðum borgarinnar. Við erum að tala um að hér er ekkert verið að splæsa einhverjum smábútum við hér og þar heldur á að fara og taka stórar samgönguæðar og algerlega endurbyggja þær þannig að almenningssamgöngur séu fyrir miðju, miðjusettar eins og það er kallað, held ég, en bílaumferðin þar við hliðina á. Þetta eru auðvitað gríðarlega stórar og miklar breytingar.
Eins og ég nefndi hérna í byrjun ræðunnar þá hefur ekki vantað stórhug í þessar hugmyndir. Það er vissulega hugsað stórt og af metnaði en vandinn er hins vegar sá að það hefur enn sem komið er afskaplega lítið gerst. Fólkið sem er fast í umferðinni dag eftir dag, viku eftir viku, mánuð eftir mánuð, sér lítið sem ekkert gerast. Þarna fer auðvitað að myndast þessi pólitíski vandi; það er verulegt misræmi á milli væntinga, lausna sem hefur verið haldið að fólki og raunveruleikans. Þetta sést kannski hvergi betur en þegar saga kostnaðaráætlunar í kringum samgöngusáttmálann er skoðuð og rifjuð aðeins upp.
Upphaflega var gert ráð fyrir því árið 2019 að kostnaður yrði 120 milljarðar og að verkefnum sáttmálans yrði lokið árið 2033. Það myndi þýða að við værum mjög vel á veg komin núna en það er aldeilis ekki staðan. Við erum í raun varla komin í gang þannig séð, þó að það sé búið að vinna einhverja skipulagsvinnu o.s.frv. Það er búið að bjóða út og verið er að byrja framkvæmdir við Fossvogsbrúna en sú framkvæmd mun auðvitað hafa litla þýðingu í sjálfu sér fyrir umferðarflæði í borginni; hún mun ekki stytta tíma fólks til að komast frá A til B seinni partinn, hún mun ekki flýta því að hinn venjulegi íbúi höfuðborgarsvæðisins komist á milli staða úr vinnunni í að sækja krakkana og þaðan í búðina o.s.frv. Þannig að það þurfti að fara í umtalsverða uppfærslu á uppbyggingu sáttmálans. Árið 2024 lauk þeirri vinnu og þá kom í ljós að kostnaður við sáttmálann yrði alls 311 milljarðar og verklok árið 2040.
Ég fór aðeins yfir það í minni fyrri ræðu í þessu máli að það standa auðvitað ágætisrök til þess að hafa verulegar efasemdir um að þessi tímasetning, 2040, náist þó að það sé búið að uppfæra hana. Til að ná því markmiði þyrfti að fara í alveg gríðarlega mikinn framkvæmdarþunga, nánast stöðugt, nánast án þess að missa úr takt eða dag allt til ársins 2040. Ég ætla ekki að fara að endurtaka þá útreikninga og þær pælingar allar hér en ég vil halda því til haga að þetta virkar í öllu falli alveg gríðarlega bjartsýnt.
Mig langar líka kannski að nefna það, virðulegi forseti, svo öllum sjónarmiðum málsins sé haldið til haga að ég heyrði um áhugavert viðtal núna fyrir sveitarstjórnarkosningarnar við Davíð Þorláksson, sem hefur verið framkvæmdastjóri Betri samgangna, þar sem hann fór aðeins yfir þetta verkefni, stöðu sáttmálans og uppbyggingu borgarlínunnar. Þegar spurt var út í væntingar og tafir vegna verkefnisins, og hvort það væri ekki orðið ansi umdeilt, kom fram að verkefni eins og borgarlínan yrði alltaf umdeilt meðan á framkvæmdum stæði. En þegar þeim væri lokið þá væri hægt að kveða upp hinn endanlega dóm. Það kom fram að hann myndi ekki kvíða þeim dómi; þ.e. jú, þetta verður erfitt þar til við erum komin í mark en þá mun fólk að átta sig á gæðunum í verkefninu.
Þetta er út af fyrir sig alveg skiljanlegur punktur í einhverjum skilningi og alveg rétt að stórar og umfangsmiklar framkvæmdir eru almennt ekki vinsælar meðan á þeim stendur. Oft er það þannig að umræðan og upplifunin breytist svona þegar framkvæmdunum lýkur og hin endanlega afurð blasir við. Það er sá vandi í tilfelli samgöngusáttmálans að við erum einhvern veginn ekki enn þá einu sinni komin nálægt þeim punkti að geta talað um að framkvæmdir séu komnar á fullt. Það er kannski stóri vandinn. Við eigum enn eftir að fara í allt þetta stóra rask, fara inn í risastóru samgönguæðarnar á höfuðborgarsvæðinu; Miklubraut, Ártúnsbrekku og Suðurlandsbraut, svo einhver dæmi séu nefnd. Bara það að fara í þær framkvæmdir mun útheimta alveg gríðarlegt rask og ónæði í töluvert langan tíma og væntanlega með tilheyrandi umferðartöfum svona til viðbótar við allt sem fyrir er.
Maður hefur auðvitað, virðulegi forseti, ákveðnar áhyggjur af þessu máli. Ég nefni þetta auðvitað í tengslum við samgönguáætlun því að þegar maður rýnir þetta út frá höfuðborgarvinklinum þá er þetta svolítið svona stóra málið í tengslum við uppbyggingu á samgöngum á höfuðborgarsvæðinu. Þótt áformin séu stórhuga og metnaðarfull þá verða þau auðvitað líka að vera raunhæf.
Ég kom aðeins inn á það í minni fyrri ræðu í þessu máli að gerðar hafa verið tilraunir til að meta kostnað við umferðartafir á höfuðborgarsvæðinu, þ.e. að leggja mat á það hver sé kostnaður þess tapaða tíma sem höfuðborgarbúar þurfa að eyða fastir í umferð. Auðvitað er þetta matskennt og ekki auðvelt að reikna en það var þó fróðlegt að bæði Samtök iðnaðarins, sem hafa látið greina þetta, og Ragnar Árnason hagfræðiprófessor komust að því að kostnaður hlypi á tugum milljarða á ári hverju. Það er auðvitað líka annars konar kostnaður við svona tafir sem er umhverfislegur þar sem bílar sitja fastir í umferð með tilheyrandi mengun og útblæstri.
Ég held að það sé mjög mikilvægt, virðulegur forseti, að við færum sýnina í þessum málum þegar kemur að höfuðborgarsvæðinu á notandann, þ.e. venjulega íbúa höfuðborgarsvæðisins, og hvernig hans ferðavenjur eru í raun og veru og hvernig við gerum hversdaginn, ef svo má að orði komast, aðeins bærilegri. Það má auðvitað segja að niðurstöður úr sveitarstjórnarkosningunum í vor hafi verið mjög skýrar í þessa veru. Samgöngumálin voru svo sannarlega á dagskrá. Kjósendur á höfuðborgarsvæðinu sendu skýr skilaboð í þá veru að það yrði að gera betur; ekki fleiri hátimbruð stórhuga loforð sem þarf svo að endurreikna á nokkurra ára fresti án þess að neitt áþreifanlegt hafi gerst heldur praktískar lausnir.
Það sem vekur síðan auðvitað, virðulegur forseti, verulegar áhyggjur þegar kemur að fjármögnun samgöngusáttmálans er þetta 143 milljarða gat, ef svo má að orði komast, sem er nefnt þar en tekið fram að kunni að vera fjármagnað með flýti- og veggjöldum. Það er auðvitað svakalega stór fjárhæð til að fara að demba hér á íbúa höfuðborgarsvæðisins. En ég sé að tíma mínum er lokið og ég læt staðar numið.
