19.08.1912
Efri deild: 28. fundur, 23. löggjafarþing.
Sjá dálk 34 í B-deild Alþingistíðinda. (27)

5. mál, eftirlit með skipum og bátum

Ágúst Flygenring (framsögumaður):

Nefnd sú, sem þessi háttv. deild kaus til að athuga frumv. til laga um siglingar, og sem skilað hefur nefndaráliti sínu nú fyrir nokkru, hefur haft 3 önnur frv. til meðferðar, viðvíkjandi skipaútgerð: 2 stjórnarfrv., þar af annað um öryggi skipa og báta, hitt um breyting á gildandi lögum um eftirlit með skipum, og svo eitt frv. frá neðri deild um samskonar efni.

Nefndin komst að þeirri niðurstöðu, að hagkvæmara væri að sameina þessi þrjú lagafrv. í eitt, en að láta þau vera sitt í hvoru lagi. — En þar sem vikið er að þessu í nefndarálitinu, fer jeg ekki fleiri orðum um það. Læt mjer að eins nægja að benda á það, að þessi frumv. eru svo skyld hvert öðru, að það væri hrein ómynd, að láta þau ekki mynda eina heild.

Stjórnarfrv. um breytingu á lögum um eftirlit með þilskipum fer fram á, að skoðunargerð þurfi eigi að fara fram, áður en lögskráð er á skipið. Þetta er nauðsynlegt ákvæði til þess, að greiða fyrir ráðningunum, og til þess að koma í veg fyrir skiprúmssvik. Því eins og kunnugt er, þá eru skipverjar ráðnir löngu áður en skipin leggja út, en sje það ekki gert lögformlega strax, leiðir oft af því töf, skiprúmssvik og kostnað fyrir útgerðarmenn.

Það er því fylsta ástæða til, að samþykkja þessa breytingu á núgildandi lögum, með því að hún kemur alls ekkert í bága við eftirlitið með skipunum. Eftirlitið getur ekki, eins og kunnugt er, farið fram fyr en á síðustu stundu. Skoðunarmenn bíða, sem eðlilegt er, eftir því, að öllu sje fullnægt, að því er útbúnað skipsins snertir.

Eftirlit með skipum, eins og hjer er lögákveðið, mun hvergi eiga sjer stað í nágrannalöndunum, nema í Noregi. Þar voru lög sett um þetta efni sama árið og hjá oss, nfl. 1905. Eftir þeim lögum eru nú að miklu leyti sniðin þessi frumv. Einkum það um öryggi skipa. 1. gr. þessa frumv., sem eins og á að mynda grundvöll undir þær reglugerðir og tilskipanir, viðvíkjandi eftirlitinu, sem ber að setja síðar, er beint tekin upp úr norsku lögunum.

Eftirlit, sem er eldra eftir lögum, er til á Englandi. En það tekur að eins yfir viss svæði, eða sjerstök atriði, sem eru háð opinberu eftirliti; eru það vissar nefndir manna, sem hafa það á hendi; en skyldueftirlitið nær þar ekki til alls útbúnaðar, heldur er það takmarkað mjög og bundið við vissa hluti.

Jeg hef sagt, að jeg viti ekki til, að lögskyldueftirlit, eins og það, sem hjer er farið fram á, eigi sjer stað nokkursstaðar nema í Noregi, og er það þó engan veginn eins nákvæmt og það, sem hjer er verið að stofna til; en þar með segi jeg ekki, að það sje ónauðsynlegt; því í útlöndum — a. m. k. að því, er snertir kaupskip — eru öll skip eftirlitin og rannsökuð af vissum stofnunum, sem að vísu ekki eru lögskipaðar, en hafa þó fullkomið opinbert gildi. Hvað eftirlitið snertir hjer að undanförnu, þá kann það að hafa verið nokkuð misjafnt, en hjer við Faxaflóa er mjer þó óhætt að segja, að það hefur verið yfirleitt gott. Það standa engar skrifaðar reglur um það í lögum vorum, hvernig eftirlitinu skuli vera varið, að því er kröfur snertir til útbúnings skipanna o. s. frv. Svo þess vegna er mjög eðlilegt, að það geti átt sjer stað ósamræmi í ýmsum atriðum. Annars hafa kröfur til útbúnings skipanna víst verið þær sömu og þilskipaábyrgðarfjelagið hefur gert, enda oftast sömu skoðunarmenn um þetta fjallað, sem hafa verið skipaðir af því opinbera og af ábyrgðarfjelaginu.

Í Noregi nær eftirlitið aðallega til skipa, sem ekki eru flokkuð og ekki eru í neinni ábyrgð. Eftirlitið er bygt á því, að skipin sjeu sæmilega úr garði gerð, og ekki hættulegra að sigla á þeim, en eftir sjómanna áliti alment tíðkast.

Til þess að skilgreina, hvað eftirlitið á að fara langt, þarf að setja reglugerð um ýms atriði, sem koma hjer til greina. Þarf þá og að fara eftir því, til hvers og hvenær skipin eru brúkuð. En hjer er engin slík reglugerð til, heldur fer skoðunargerðin eftir dómi, eða rjettara áliti þeirra manna, sem skoðunina framkvæma í það og það skiftið; fer eftir því, hvers þeir krefjast og hvað þeir álíta fullnægjandi.

En þegar svona er ástatt, þá er eðlilegt, að margar deiluspurningar komi fram við skoðun skipanna.

Um þessi atriði er þó mjög nauðsynlegt að setja reglur, eins og gert er ráð fyrir í þessu frv. T. d. þarf að setja reglur um, hvaða ómissandi áhöld og verkfæri eigi að vera um borð í skipunum, um stærð íbúðarherbergja skipshafnarinnar o. s. frv. Þetta á að vera fast ákveðið, en ekki eins og nú, að ef skoðunarmönnum kemur ekki saman um, hvað viðunanlegt sje, þá eigi þeir að skjóta máli sínu til hjeraðslæknis, en nú kann dómur læknanna í þessum atriðum að reynast ærið misjafn, og verður þá álit þeirra í þessum efnum mjög á reyki. Einn mundi segja, að það sje fullgott og engin þörf á betra, sem annar teldi ómögulegt og „óforsvaranlegt“ að bjóða nokkrum manni o. s. frv.

Þetta er alveg ótækt, enda inniheldur frumv. mjög nauðsynlegt ákvæði um þetta efni. Þar sem ráðgert er, að farið verði eftir ákveðnum reglum við skoðanirnar, með því höldum við okkur við reynslu annara þjóða, því hvort heldur eftirlitið er frjálst eða lögboðið, þá er það ætíð bundið við vissa reglu.

1. og 2. gr. laganna um öryggið er bygð á sanngjörnum grundvelli, svo engu verulegu sje raskað að því, er snertir alment góðan útbúnað. Tilgangurinn er, að draga svo mjög úr eigna- og manntjóni, sem frekast er hugsanlegt, án þess þó að hefta útgerð skipanna um of með heimskulegum kröfum til öryggis þeirra. Enda treystir nefndin því, að stjórninni takist vel, að gera þær tilskipanir svo vel úr garði, sem að þessu lúta — með ráði þeirra manna, sem bent er á í frumvarpinu, — að allrar sanngirni sje gætt í þessu efni.

Eins og áður er tekið fram, þá er eftirlitið víðast hvar hjá öðrum þjóðum að mestu leyti frjálst, þ. e. það eru vissar stofnanir, sem hafa það á hendi; stofnanir, sem hafa það á hendi að skoða skip, dæma um traustleik þeirra og flokka þau eftir vissum reglum.

Þessar stofnanir hafa áunnið sjer svo mikið traust, að menn eru nauðbeygðir til að taka álit þeirra til greina, og eftir því er algerlega farið, þegar valið er um skip til ýmsra ferða. Aðallega eru það Bureau Veritas og Lloyds, sem hafa þessar skoðunargerðir og flokkaskipun með höndum, og gefa nákvæmar reglur um hvað eina þessu viðkomandi.

Þar, sem slíkar stofnanir eru og vinna, þar er ekki þörf á eftirliti, eins lögákveðnu og hjer er um að ræða. Ef eftirlitsmenn frá Bureau Veritas skoðuðu skipin og flokkuðu þau um vissan tiltekinn tíma, eins og venja er til, þá ætti að vera heimil undanþága frá því almenna (opinbera) eftirliti.

En hvernig sem litið er á eftirlit að öðru leyti, þá er óhætt að segja, að því nákvæmari sem reglurnar eru um það, hvernig eftirlitið eigi að vera, því betra og áreiðanlegra verður það, en því skemmra, sem reglurnar ná, því meira verður handahófið á eftirlitinu og meiri hætta fyrir þá, sem skipin eiga og á þeim sigla.

Líklega er ekki hægt að benda á það með staðgóðum rökum, að Íslendingar hafi beðið hlutfallslega meira eigna- og manntjón, en aðrar þjóðir, sem stunda veiðar hjer við land á sama árstíma og svipuðum skipum, þótt því hafi verið haldið hjer fram bæði í fyrirlestrum og blaðagreinum fyrir skömmu, þá er slíkt mest bygt á misskilningi og gripið úr lausu lofti.

Ætli maður sjer að bera saman slysfarir og eignatjón, sem Frakkar hafa orðið fyrir og Íslendingar, hjer fyrir sunnan land að vetrinum á seglskipaflotanum, sem er það eina sambærilega, þá verður maður að taka tillit til þess, að skip þeirra eru þó öll stærri en okkar; þau eru að minsta kosti að jafnaði þriðjungi stærri.

Ekki verður með rjettu skelt skuldinni á sjómennina, eða illan útbúnað skipanna, fyr en sýnt er fram á, að slysfarir sjeu tíðari hjá okkar sjómönnum, en stjettarbræðrum þeirra, á sama sjó og sama tíma. Veiti maður þessum samanburði eftirtekt hin síðari ár, mun maður komast að þeirri niðurstöðu, að Frakkar hafa orðið fyrir hlutfallslega meira eignatjóni en við og svipuðu manntjóni. En um enska flotann get jeg ekkert sagt með vissu, enda hefur það nauðalitla þýðingu í þessu sambandi; þeir fiska eingöngu á gufuskipum, nýjum og stórum, en við höfum að eins örfá þess konar skip hin allra síðustu ár. Þó mætti benda á, að iðgjaldaupphæð skipanna (vátryggingargjald) ætti að standa í sama hlutfalli hjá þessum ýmsu þjóðum, er hingað leita, við tapsprósentuna. Þann samanburð er vert að taka til greina.

Athugi maður, hve mikið við höfum þurft að borga þessi seinustu 10—20 ár til þess að geta mætt öllu tjóni, og svo hvað t. d. Frakkar og Englendingar hafa þurft að borga. Vjer höfum getað mætt öllu tjóni, smáu og stóru, með því að borga liðlega 5%. En hvað borga Frakkar og Englendingar? Frakkar borga á 8% og Englendingar eitthvað um 9%. Þó er þeirra tryggingum eða ábyrgðarfjelagsskap líkt fyrirkomið að því leyti, að þeir hafa innbyrðis (?: gjensidig) ábyrgðarfjelög eins og vjer. Með öðrum orðum; ábyrgðarfjelög þeirra eru ekki sjerstök gróðafyrirtæki, og taka því ekki hærri iðgjöld en þau komast af með til þess að mæta skaðanum.

Tap þeirra hlýtur því að vera meira en okkar. Og því mun það ekki vera rjett, að skip okkar sjeu lakari eða lakara útreidd en hinna þjóðanna, þar sem tjónið hjá oss er ekki meira. Síðan jeg fór fyrst að taka eftir skipum okkar, og hvernig þau eru yfirleitt úr garði gerð — síðan eru 30 ár — þá hefur mjer virzt okkar skip ekki standa að baki frönsku skipanna. Á þessu tímabili hefur verið mjög mikil framför hjá báðum. Um norsku skipin ætla jeg ekki að tala; allir vita, hve ófær sá samanburður yrði. Þau eru alls ekkert hjer við land, norsk fiskiskip, þegar hættan er mest. Enda eru þau ekki í því standi, fiskveiðaseglskipin þeirra, að hægt væri að stunda fiskveiðar á þeim hjer framan af veiðitímanum. Þau komu hjer nokkur skip, 3—4, um allmörg ár og stunduðu veiðiskapinn að eins yfir hásumarið. Annars hafa samt ýms norsk seglskip komið hjer til þorskveiða örstuttan tíma — 1—2 mánuði —, og ýms þeirra orðið eftir, vegna þess hve ljeleg þau voru. — Nei, þeir hafa aldrei átt hjer nokkra fiskiduggu á þeim tíma, sem hættan er mest, febrúar—apríl, nema ef telja ætti þá 2 eða 3 botnvörpunga, sem hafa verið hjer í ár.

Þó að þeirra manntjón sje minna en okkar, er það ekki nema ofureðlilegt. Í öllum stærri veiðistöðum í Noregi, þar sem bátfiski er stundað, eru margir björgunarbátar, sem ætíð fylgja fiskibátunum eftir. Þeirra strönd er alsett vitum og sjómerkjum og ötulir hafnsögumenn á hverju strái, svo að segja. Þegar kemur inn fyrir „skergarðinn“ tekur við lygnt fjarðvatn, góðar hafnir og ágætar lendingar. Hjá oss er ekkert af þessu til staðar. Við eigum að stríða við hið ógurlegasta haf, með straumum og stórsjó, við blindhríð og myrkur, og það sem verst er af öllu: fjöldi skipa svo að segja í einni þyrpingu, er öll eru á sífeldri hreyfingu. Hjer ætla jeg að sje svo mikil hætta, að seint verði aðgert, enda vitum vjer ekki, hve margir skiptapar orsakast af árekstri.

Það eina, sem við getum þá örygt, eru skipin, að því leyti að þau sjeu vel sjófær. Að vísu er jeg í engum efa um það, að skip okkar sjeu vel útreidd nú, eins og jeg líka er viss um það, að skiptapar okkar hjer syðra eiga ekki orsök sína í slæmri útreiðslu eða ljelegum skipum, enda eru það beztu skipin, sem hafa týnzt. Alt fyrir það er þó nauðsynlegt, að umsjón með þessu sje sem ábyggilegust og þeir menn, sem umsjónin er falin, viti, hvers þeir hafi að gæta, eða hvað þeir eigi að heimta, og það vona jeg náist með þessu frumv., ef það verður að lögum; með því yrði þá komið í veg fyrir, að alsaklausir menn væru vændir um, að hafa ekki gætt skyldu sinnar. Vildi jeg svo að eins mæla með breyt.till. og lögunum í heild sinni.

Með því ekki tóku fleiri til máls, var gengið til atkv.:

1. brtill. á þgskj. 288 var samþ. með öllum atkv.

Fyrirsögn kaflans, sem verður 1. kafli, var samþykt án atkvgr.

1. gr. frumv., sem verður 5. gr., var samþykt með öllum atkv.

2. brtill. á þgskj. 288 var samþ. án atkvgr.

2. gr. frumv., sem verður 6. gr., þannig breytt, var samþ. með öllum atkv.

Fyrirsögn 1. kafla frumv., sem verður 2. kafli, var samþ. án atkvgr.

3., 4. og 5. gr., sem verða 7., 8. og 9. gr., hver um sig samþ. með öllum atkv.

Fyrirsögn 2. kafla, sem verður 3. kafli, var samþ. án atkvgr.

3. brtill. við 6. gr., sem verður 10. gr., var samþ. með öllum atkv. 6. gr. þar með fallin.

4. brtill. við 7. gr., sem verður 11. gr., var samþ. með öllum atkv.

5. brtill. við sömu gr. var samþ. með öllum atkv.

Greinin, þannig breytt, var samþ. með öllum atkv.

Fyrirsögn 3. kafla frv., sem verður 4. kafli, var samþ. án atkvgr.

8. gr. frv., sem verður 12. gr., var sþ. með öllum atkv.

6. brtill. við 9. gr., sem verður 13. gr., var samþ. með öllum atkv.

Greinin, þannig breytt, var samþ. með öllum atkv.

10. brtill. við 10. gr. sem verður 14. gr., var samþ. með öllum atkv. 10. gr. frv. þar með fallin.

11. gr. frv., sem verður 15. gr.„ var sþ. með öllum atkv.

7. brtill., ný grein, sem verður 16. gr., samþ. með öllum atkv.

12. gr., sem verður 17. gr., var samþ. með öllum atkv.

Fyrirsögn 4. kafla frv., sem verður 5. kafli, var samþ. án atkvgr.

1. brtill. við fyrirsögn frv. var samþ. með öllum atkv.

Frv. vísað til 3. umr. með öllum atkv.

2. umr. á 31. fundi, 21. ágúst (331), og hjet frumvarpið nú: Frumv. til laga um eftirlit með skipum og bátum og öryggi þeirra.