21.10.1947
Efri deild: 7. fundur, 67. löggjafarþing.
Sjá dálk 934 í B-deild Alþingistíðinda. (1163)

28. mál, hækkun á aðflutningsgjöldum 1947

Fjmrh. (Jóhann Jósefsson):

Herra forseti. Ég gat þess við 1. umr. þessa máls, að það er komið fram upphaflega í tilefni af bréfi, sem flugfélögin hafa sent ráðuneytinu. Ég hafði þá ekki þau bréf við höndina, en hef þau nú. Þetta kom skriflega til ráðuneytisins þann 21. maí, og segir svo í bréfi Flugfélags Íslands, með leyfi hæstv. forseta:

„Vér leyfum oss hér með að beina þeirri málaleitun vorri til yðar. herra ráðherra, að þér hlutizt til um, að flugvélabenzín verði undanþegið þeirri tollahækkun á benzíni, sem nýlega varð að lögum. Máli voru til skýringar og stuðnings leyfum vér oss að taka fram eftirfarandi staðreyndir:

1. Umrædd tollahækkun mun hafa í för með sér viðbótarútgjöld fyrir félag vort, er nema allt að kr. 250000.00 á ári, miðað við núverandi flugvélakost og áætluð afköst.

2. Þessi hækkun, sem að sjálfsögðu verður mjög tilfinnanleg í rekstri félagsins, er þó enn tilfinnanlegri, þegar tekið er tillit til þess, að frá þeim tíma, sem Íslendingar tóku við rekstri Reykjavíkurflugvallarins, hafa flugfélögin orðið að greiða til flugvallarins (eða flugmálastjórnarinnar) gjald, sem nemur 9 aurum á hvern lítra af flugvélabenzíni, fyrir allt benzín, sem flugvélar félaganna hafa notað. Gildir þar einn um, hvort benzínið er sett á flugvélarnar í Reykjavík eða það er flutt út á land til áfyllingar á öðrum lendingarstöðum.

3. Auk framangreinds gjalds, sem flugfélögin verða að greiða til flugmálastjórnarinnar af öllu flugvélabenzíni, greiða flugfélögin lendingargjöld fyrir flugvélar sínar á Reykjavíkurflugvelli. Kemur það gjald kr. 6.00 fyrir hvert tonn af hámarksþyngd flugvélanna fyrir hverja flugferð (flugtak og lendingu). eða milli kr. 70.00 og kr. 90.00 fyrir hverja ferð hinna stærri flugvéla vorra. Samkvæmt rekstraráætlun vorri munn lendingargjöld fyrir flugvélar Flugfélags Íslands nema um kr. 100000.00 á þessu ári.

4. Með hinum nýja tolli á flugvélabenzíni er svo komið, að flugfélögunum er gert að greiða hærri gjöld til ríkissjóðs en með nokkru móti er réttlætanlegt. Þessu til sönnunar viljum vér benda á, að þegar hinn nýi tollur á flugvélabenzíni er meðtalinn, greiða félögin til hins opinbera gjöld, sem nema rúml. 125% af cif-verði flugvélabenzíns. Cif-verð á flugvélabenzíni er nú 19.9911 aurar pr. lítra. Við það bætast eftirfarandi gjöld:

0.7400

aurar pr. lítra

—

þungatollur.

1.5993

- – -

—

verðtollur.

0.4400

- - —

—

vörugjald.

9.0000

- - –

—

flugvallagj.

ca.

15.0000

- - -

—

nýr tollur.

Samtals

26.7793

—

opinber gjöld.

Auk framangreindra gjaldliða reiknar flugmálastjórnin sér 4.0851 aura pr. litra fyrir tankleigu, rýrnun og vátryggingu, og benzínfélögin reikna sér 8 aura pr. 1 fyrir afgreiðslukostnaði og auk þess nokkra viðbót fyrir hagnaði. Hver lítri af flugvélabenzíni, sem í innkaupi kostar tæpa 20 aura cif., kemur því til með að kosta þrisvar sinnum meira, eða um 60 aura til flugfélaganna.

5. Þá viljum vér benda á. að í grg. fyrir frv. nm umrædda tollahækkun á benzíni er svo að skilja, að umrædd tollahækkun sé fyrirhuguð til að standa straum af auknum kostnaði við viðhald vegakerfisins í landinu. Er þar víða vikið að fjölgun bifreiða í landinu, en hvergi nefndar flugvélar. Í grg. er m.a. komizt svo að orði:

„Vegaviðhaldið varð árið 1939 rúmlega 836 þús., en 1947 yfir 11 millj. kr. og hefur því meira en þrettánfaldazt á síðustu 8 árum, án þess að nokkrar sérstakar ráðstafanir hafi verið gerðar til þess að mæta þessari stórfelldu útgjaldaaukningu. Aðrar þjóðir hafa hagað löggjöf sinni þannig, að þeir, sem mest nota vegina, tækju drýgstan þátt í viðhaldskostnaðinum. Með hækkun benzíntollsins er stefnt í þessa átt.“

Má af þessu sjá. að fyrir flm. frv. hefur eingöngu vakað viðhald vegakerfisins. Þegar tekið er tillit til þess, að flugvélar (þ.e. flugfélögin) greiða þegar stórar upphæðir til viðhalds og rekstrar flugvalla, sbr. 2. og 3. gr. þessa bréfs, verður að telja það nokkurt ranglæti, ef ætlazt er til, að þær taki einnig þátt í viðhaldi vegakerfisins.

Vér leyfum oss að vænta þess, herra fjármálaráðherra, að vér höfum með þessum línum getað færi fram nægileg rök máli voru til stuðnings. Er það trú vor og von, að þér fáið hlutskipti vort bætt.“

Loftleiðir h/f segir fyrir sitt leyti:

„Í framhaldi af samtali því, er vér áttum við yður, hr. ráðherra, í dag, leyfum vér oss að endurtaka ósk vora um, að hinn nýi benzíntollur verði ekki látinn ná til flugvélabenzíns.

Í frv. um benzíntollinn, grg. þess og umr. um það á Alþingi kemur það skýrt í ljós, að þessi fjáröflun er eingöngu ætluð til viðhalds vega og virðist því aðeins ná til þeirra farartækja, sem vegina nota.

Frá því að Íslendingar tóku við Reykjavíkurflugvelli, hafa flugfélögin orðið að greiða sérstakt benzíngjald til flugvallarins, sem nemur 9 aurum á lítra, auk þungatolls, verðtolls og vörugjalds, sem nema 2.78 aurum pr. litra, þar við bætist sérstakt gjald, sem flugmálastjórnin tekur fyrir ýmsum öðrum kostnaði. 4.09 aurar pr. l. Þetta gerir samtals 15.368 aura pr. lítra gjöld af flugvélabenzíni til ríkissjóðs, ef við þetta bætist 15 aura nýr tollur, verða gjöldin 30.368 aurar pr. lítra. Þar sem cif-verðið á þessu benzíni er um 20 aurar lítrinn, nema gjöldin til ríkissjóðs yfir 150% af cif-verði. Verður þessi tollur því hærri en á flestum „lúxus“–vörum, sem fluttar eru til landsins.

Að fengnum upplýsingum viljum vér geta þess. að allur tollur af flugvélabenzíni í nágrannalöndunum er endurgreiddur til flugfélaganna.

Þessi nýja tollahækkun mundi hafa í för með sér stórkostlega aukin útgjöld í rekstri félags vors, í viðbót við hina gífurlega háu flugskýlaleigu og lendingargjöld, sem flugfélögunum er gert að greiða til Reykjavíkurflugvallarins. Þegar tillit er tekið til þess, að rekstur flugvéla hér á landi er á byrjunarstigi og við marga erfiðleika að stríða, en þó mjög nauðsynleg samgöngubót, virðist óeðlilegt, að flugfélögunum sé íþyngt með óhóflegum gjöldum til ríkissjóðs, á sama tíma sem ýmsum öðrum samgöngutækjum, svo sem strandferðaskipum. flóabátum o.fl., eru veittir háir styrkir úr ríkissjóði og njóta auk þess ýmissa fríðinda.“

Mér þótti rétt að þetta kæmi hér fyrir augu og eyru hv. þdm. Sýnast mér menn hafa nokkur lög að mæla, þegar þeir fara fram á að vera hlíft við þessum tolli. Þetta 9 aura gjald, sem þeir gjalda til flugvallarins, er talsvert mikið. Hefur á sínum tíma verið lítið svo á, að ekki ætti að leggja á þennan aðila hærra benzíngjald.

Ég sé, að kemur fram í bréfi frá h/f Loftleiðum. að þeir telja sig hafa fengið upplýsingar um, að allir tollar af flugvélabenzíni séu í nágrannalöndum okkar endurgreiddir til flugfélaganna. Ég játa, að ég hef ekki kynnt mér þetta, en vefengi ekki þessa frásögn að óreyndu. 9 aura gjaldið hygg ég sé frekar samningur heldur en það hafi verið sett á með lögum. En hvað um það, það hefur verið goldið.

Út af því, sem hv. þm. Barð. sagði um ágóða flugfélaganna, vil ég segja það, að mér er nú tjáð, að þessi félög geri ekki betur en að berjast í bökkum með afkomu sína. Hins vegar er sjálfsagt, að n. afli sér staðbetri upplýsinga um þetta mál en ég hef, því að ég hef ekki rannsakað það. Ég hef satt að segja litið svo til, að flugþjónustan, sérstaklega á þessu ári, hafi verið félögunum ákaflega erfið. Maður hefur ekki þurft annað en fylgjast með veðrinu til að komast að raun um það. En ég vil benda á, að þessi félög hafa ekkert hækkað fargjöld sín hér um bil í þrjú ár. Í vissum tilfellum hafa þau svolítið lækkað frá því, sem sett var, þegar vísitalan var 170 stig. Þetta álit ég mjög góðra gjalda vert. Forráðamenn flugfélaganna hafa sjálfsagt litið svo á, að hækkun fargjalda mundi kippa allt of mikið úr aðsókninni að þessum farartækjum. Að minnsta kosti er staðreyndin sú, að hvorugt félagið hefur hækkað. Sem dæmi um lækkun má nefna, að á vesturleiðinni varð á árinn 1945 10 kr. lækkun frá því upphaflega. upphaflega voru 220 kr. til Ísafjarðar.

Af þessu plaggi, sem liggur fyrir, er auðséð, að þessi félög gjalda mikla skatta til flugvallarins og enda til ríkissjóðs. Og þó að mér þætti ekki rétt að fara leið bráðabirgðalaga á sínum tíma, verð ég að ítreka, að mér finnst þeir hafa mjög lög að mæla, sem fara fram á þetta. Hv. þm. Barð. sagði, að það lægi að vísu fyrir, hvað miklu lækkunin nemur fyrir innlendar flugvélar, en ekki hvað erlendar snertir. Ég hef nú fengið frá flugvallarstjóra Reykjavíkurflugvallar upplýsingar um þetta. Talið er, að þessi 15 aura tollur muni koma niður á erlendum flugvélum, sem svarar 62700 kr. á ári. En það er á það bent í áliti formanns flugráðs, að vafasamt sé, hvort þetta borgi sig, vegna þess að vélar fælist að taka benzín hér, þar eð það er svo dýrt. Ég vil ekki skilja það orðalag, sem formaður flugráðs notaði, sem neina hótun. Það er aðeins bent á, að það sé farið að sýna sig, að ferðum fækki. Margar þjóðir fara um: Svíar, Hollendingar og Frakkar fyrir utan Ameríkumenn. En sem sagt, ég skal afhenda þessi plögg til formanns fjhn. og efast ekki um, að hann eigi greiðan aðgang að upplýsingum hjá flugfélögunum. En það þarf ekki að vera nein sérleg mótsögn í því, þótt hækkað væri lendingargjald að einhverju leyti, en benzíntollur afnuminn. Ég þekki að vísu ekki samanburð á lendingargjöldum hér og í öðrum löndum. En mér er nær að ætla, að ef lendingargjöld væru ekki miklu hærri hér en annars staðar, mundu útlendar flugvélar ekki lita eins miklu hornauga þetta dýra benzín okkar. Annars er tollurinn hér eins hár og benzínið kostar á flugvöllum Ameríku eða mjög nálægt. Er því eðlilegt, að þær flugvélar, sem það gera, fylli sig annaðhvort vestan hafs eða austan, þar sem benzín er ódýrara.

Benzíntollurinn var lagður á hér á landi af knýjandi þörf til þess að hafa eitthvað í það geysilega vegaviðhald, sem hér er. Og þó að í þann tíð væri ekki hugsað út í að taka flugvélabenzínið undan, er það engin afsökun við því að skella skolleyrunum við öllum skynsamlegum kvörtunum í því efni. Enda var til áður hér á landi að innheimta ekki benzíntoll jafnt af öllum. Veit ég ekki betur en benzíntollur hafi á sínum tíma ekki verið innheimtur af trillubátum eða endurgreiddur.

Ef n. óskar eftir nokkrum öðrum upplýsingum um þetta mál, sem ég get látið í té, skal ég fúslega gera það. En mér virðast þessi bréf frá félögunum ákaflega greinagóð og glöggir útreikningar. Ég tel líka, að flugmálastjóri og formaður flugráðs og slíkir menn muni alls ekki ráðleggja þingnefnd né ríkisstj. í þessum efnum annað en það, sem þeir telji til hins bezta fyrir ríkið sjálft eða fyrir fólkið í landinu, og þess vegna sé óhætt að taka til greina meðmæli frá slíkum mönnum í þessu máli. Flugferðir eru svo að segja á byrjunarstigi hér á landi. Flugfélögin hafa hvort um sig orðið fyrir óhöppum. Hins vegar eru þessi farartæki dýr og þurfa að afskrifast á fjarska stuttum tíma. Er þar aðstaða öll önnur en um flest farartæki.

Ég vildi svo vænta þess, að þetta mál fengi að ganga til 3. umr. Og ettir því sem formaður fjhn. hefur sagt, verður það tekið til rannsóknar og ályktunar á ný. Ég verð að segja, að eftir því sem ég hef kynnt mér þetta nánar, hef ég fallizt á, að eiginlega væri sjálfsagt að minnka þetta gjald eða feila það niður hjá flugvélum, jafnvel þó að ríkissjóður missi við það nokkurra tekna. En honum var ekki ætlað að fá höfuðtekjur benzíntollsins af flugvélabenzíni. Flugvélar borga líka lendingargjöld, sem ekki eru neitt smáræði, eins og lýst er í bréfunum. 27 kr. kostar t.d. í hvert skipti, sem vélin, sem gengur til Vestmannaeyja, tekur sig upp, og 27 kr., þegar hún lendir. Og Grumman-flugvélin borgar 30 kr., bæði fyrir flugtak og lendingu, o.s.frv.