07.12.1955
Sameinað þing: 20. fundur, 75. löggjafarþing.
Sjá dálk 321 í D-deild Alþingistíðinda. (2608)

100. mál, Austurvegur

Flm. (Sigurður Ó. Ólafsson):

Herra forseti. Till. sú, sem hér liggur fyrir á þskj. 117, er um það, að hefja skuli nú framkvæmdir samkv. lögum nr. 32 1946, um Austurveg. Till er þannig:

„Alþingi ályktar, að hefja beri framkvæmdir á næsta ári samkvæmt lögum nr. 32 frá 1946, um Austurveg, með því að gera upphlaðinn og malborinn veg af Suðurlandsbraut í Svínahrauni um Þrengsli á Selvogsveg nálægt Vindheimum í Ölfusi. Miða skal framkvæmdir þessar við, að þessi kafli Austurvegar verði fullgerður á næstu tveimur árum, enda verði notuð heimild laganna til lántöku til greiðslu vegagerðarkostnaðarins umfram það, sem veitt verður á fjárlögum til þessara framkvæmda.“

Þessi till. var flutt á síðasta þingi, en náði þá ekki afgreiðslu. Nú er hún flutt aftur af mér og hv. samþm. mínum, af tveim hv. þm. Reykv. og hv. 1. þm. Rang.

Þótt segja megi, að ekki sé ástæða til að fjölyrða mjög um þetta mál nú, þar sem það var flutt á síðasta þingi og því þá lýst allýtarlega í framsögu og sama grg. fylgir því nú og þá, tel ég samt rétt að fara um það nokkrum orðum.

Mþn. sú, sem skipuð var 1944 til að rannsaka samgöngumál Suðurlandsundirlendisins, en á tillögum þessarar n. voru lögin um Austurveg byggð, leysti þetta verkefni sitt eftir tveimur meginsjónarmiðum, eins og niðurstöður hennar og tillögur sýna. Í fyrsta lagi valdi n. vegarstæði milli Suðurlandsundirlendisins og Reykjavíkur þannig, að vegurinn lægi í lægstri fáanlegri hæð yfir sjávarmál á þessari leið til að forðast snjóalög á veturna, eftir því sem mögulegt væri, og í öðru lagi að gera veginn sem beinastan og stytztan og úr varanlegu efni.

Fyrra atriðinu var náð með því að velja hina svokölluðu Þrengslaleið, í stað þess að nú liggur vegurinn yfir Hellisheiði, eins og kunnugt er. Á þessum tveimur leiðum er svo sem enginn lengdarmunur miðað við leiðina Selfoss–Reykjavík, en hæðarmunur er rúmir hundrað metrar, sem Þrengslaleiðin er lægri en Hellisheiðarleiðin. Og þeim, sem þekkja til leiðarinnar frá Reykjavík og austur yfir fjall, og það munu flestir hv. þm. gera, má benda á, að Svínahraun og Þrengslin eru í sem næst sömu hæð. Allir kunnugir vita, að langa tíma getur verið snjólaust eða viðráðanleg færð í Svínahrauni, þótt ófært sé á Hellisheiði. En þegar heiðin er ófær, þessa 10 km af hinni 59 km löngu leið milli Reykjavíkur og Selfoss, verður að beina allri hinni gífurlegu umferð, sem um er að ræða á þessari leið, á Krýsuvíkurleiðina, sem er 43 km lengri en Hellisheiðarleiðin, auk þess sem sá vegur er veikbyggður og mjór og því hættulegur vetrarvegur í vondum veðrum.

Um hið síðara atriðið, að gera Austurveg frá Lækjarbotnum upp í Svínahraun og um Ölfusið sem beinastan án þess að taka sérstakt tillit til gæða vegarstæðisins og að gera veginn úr varanlegu efni, er ekki nema allt gott að segja, en það heyrir frekar framtíðinni til, eins og segja má um aðra fjölförnustu vegi landsins. Vitanlega ber að stefna að því að steypa þá eða malbika, því að nú þegar er komið í ljós við aukna umferð og notkun hinna stóru og þungu farartækja, sem nú tíðkast á ýmsum fjölförnustu leiðum á landinu, að við höfum bókstaflega ekki efni á að aka á malbornum vegum vegna hins óhemjumikla viðhaldskostnaðar á vegi og farartækjum.

En um þessa hlið málsins ræðir ekki í till. þeirri, sem hér er til umr. Það, sem hér er um að ræða og stefnt er að með till. þessari, er að gera leiðina milli Suðurlandsundirlendisins og Reykjavíkur eins örugga að vetri til og nokkur tök eru á án þess að þurfa að fara hina löngu Krýsuvíkurleið. Þessu marki verður ekki náð á heppilegri hátt né ódýrari en þann að gera þennan hluta Austurvegar, sem till. fjallar um og lögin um Austurveg gera ráð fyrir að byrjað verði á, þegar verkið er hafið, þ. e. að upphlaðinn og malborinn vegur verði gerður af Suðurlandsbraut í Svínahrauni um Þrengslin á Selvogsveg nálægt Vindheimum í Ölfusi. Þessi leið er 18–20 km á lengd, vegarstæði að töluverðu leyti sléttlent brunahraun, sem hin stórvirku vegavinnutæki eiga létt með að vinna, engar torfærur, brattar brekkur eða brýr og malartekja við höndina. Vegamálastjóri hefur gert kostnaðaráætlun — hún er reyndar frá 1951 — um, að vegur þessi muni kosta um 4 millj. kr.

Rétt er að gera sér nokkru frekari grein fyrir, hvað vinnst með framkvæmd þeirri, sem hér er um að ræða. Leiðin Selfoss-Reykjavík um Hellisheiði er 59 km, en um Krýsuvík 102 km, m. ö. o. 43 km lengri. En þá leið verður nú að fara, þegar Hellisheiði er ófær. Um annað er ekki að ræða.

Veturinn 1950–51 var Hellisheiði ófær bílum sem næst í 100 daga. Varð allan þennan tíma að fara Krýsuvíkurleiðina. Vegamálastjóri lét þá fara fram athugun á því, hve miklu munaði á flutningskostnaði að þurfa að fara hina lengri leiðina. Komst hann að þeirri niðurstöðu, að með því flutningsmagni og þeim flutningskostnaði, sem þá var um að ræða, væri mismunurinn um 15 þús. kr. á hverjum degi, eða í þessa 100 daga 1½ millj. kr. Nú hefur margt breytzt síðan, verðlag hækkað og flutningskostnaður, en flutningsmagn og öll umferð stóraukizt. Það munu nú vera flutt 40–50 tonn af mjólk og mjólkurvörum frá Selfossi til Reykjavíkur á degi hverjum, auk alls annars flutnings á vörum og fólki þessa leið. Ég hygg því, að ekki sé of djúpt tekið í árinni, þótt sagt sé, að það, sem var 15 þús. kr. 1950–51, sé nú um 20 þús. kr., og væri þá hver dagur, sem fara þyrfti um Krýsuvík, þeirri upphæð dýrari en ef hægt væri að fara Hellisheiði. Ef slegið væri upp dæmi og miðað við þessa tölu, sem að vísu er ágizkun, en ég hygg, að hún sé sízt of há, mundi það líta þannig út, að ef við fengjum vetur, þar sem Hellisheiði væri ófær í 50 daga, þá yrðu þessir 50 dagar á 20 þús. kr. hver 1 millj. kr. Ef Austurvegur eða það af honum, sem till. fjallar um, væri kominn og gert væri ráð fyrir, að hann væri ófær í 10 daga af þessum 50, liti dæmið þannig út: 10 daga yrði þá farið um Krýsuvík, það yrðu 200 þús. kr., 40 daga um Þrengslaleið, sem gerði 34.5 þús. kr. í auknum kostnaði. Þetta yrðu 234 500 kr., og er þá mismunurinn á þessum tveimur dæmum 765 500 kr., sem hreinlega sparaðist vegna lægri flutningskostnaðar þessa daga, og er þá einnig tekið tillit til þess, að Þrengslaleiðin, að Austurvegi ekki fullgerðum að öðru leyti, er 7½ km lengri en Hellisheiðarleiðin. Þó er þess að gæta í þessu sambandi, að ekki er ólíklegt, að þessi mismunur á vegarlengdum á Þrengslaleið og Hellisheiðarleið vinnist upp vegna hæðarmismunarins, því að eitthvað kostar að tosa þeim flutningi öllum, sem þarna fer um, í 100 eða rúmlega 100 m hæð, en það er, eins og áður segir, hæðarmismunurinn á þessum tveim leiðum.

Er þá að þessu athuguðu ekki ólíklegt, að hagnaðurinn af því að hafa styttri leiðina yrði enn meiri en hér er gert ráð fyrir, einkum ef svo færi í reyndinni, að Þrengslaleiðin yrði ekki ófær þessa tíu daga, sem gert er ráð fyrir í dæmi því, sem ég hef hér nefnt, og það er ekki neitt fráleitt að hugsa sér það.

Þá má enn benda á, að nú er lögð mjög mikil áherzla á að halda Hellisheiðarleiðinni opinni, eftir að snjóa tekur. Eru þar að verki 2–4 stórvirkar ýtur, sem vinna að snjómokstri svo lengi sem fært er. Þetta mundi breytast, ef Þrengslaleiðin yrði opnuð, þannig að þá yrði ekki lögð eins mikil áherzla á að halda Hellisheiðarleiðinni opinni og ódýrara að halda Þrengslaleiðinni opinni og þannig sparast mikil útgjöld, sem nú verður ekki hjá komizt.

Ég ætla ekki að fjölyrða um þetta frekar. Ég geri ráð fyrir, að hv. þm. sé ljóst, að hér er ekki um óþarfamál að ræða, heldur nauðsynlega framkvæmd, sem að vísu kostar nokkurt fé í byrjun, en það fé kemur fljótt aftur í lækkuðum flutningskostnaði, sem er að miklu leyti sparnaður á erlendum gjaldeyri. Ég vænti því, að till. þessari verði vel tekið og unnið verði að málinu á þann veg, að þessi kafli Austurvegar verði fullgerður á næstu tveimur árum, enda verði notuð heimild laganna til lántöku til greiðslu vegagerðarkostnaðarins umfram það, sem greitt verður á fjárlögum til þessara framkvæmda.

Ég legg til, að till. verði að lokinni þessari umr. vísað til hv. fjvn.