03.04.1962
Efri deild: 78. fundur, 82. löggjafarþing.
Sjá dálk 1976 í B-deild Alþingistíðinda. (1678)

168. mál, aflatryggingasjóður sjávarútvegsins

Björn Jónsson:

Herra forseti. Þegar viðreisnin hélt innreið sína 1960 í ársbyrjun, þá var einn aðaltilgangur hennar sagður vera sá, að ríkisstj. ætlaði sér að koma atvinnuvegunum á heilbrigðan og traustan grundvöll, afnema uppbótakerfið, sem talið var vera undirrót flestra meinsemda, og skipa svo málum, að allar atvinnugreinar og þá alveg sérstaklega útflutningsatvinnuvegirnir gætu staðið á eigin fótum án allra bóta og styrkja, eins og það var orðað, — án allra bóta og styrkja af nokkru tagi.

Það fór nú svo, að fyrsta viðreisnarárið var ekki liðið, þegar gripið var á ný til ýmiss konar uppbótastarfsemi. Togurunum var úthlutað um 3/4 úr millj. hverjum, útflutningsbætur voru lögfestar á landbúnaðarafurðir, tryggingagjöld fiskiskipa voru greidd úr ríkissjóði, og uppbætur til síldarútvegsins voru greiddar úr sjóðum síldarútvegsnefndar, svo að dæmi séu um þetta tekin. Á öðru viðreisnarárinu, þ.e.a.s. á s.l. ári, var enn þá ákveðin ný gengisfelling, og tilgangurinn var fyrst og fremst sagður sá að bjarga nú enn þá sjávarútveginum. Maður skyldi halda, að eftir allar þessar viðreisnaraðgerðir og endurbætur á viðreisninni væri heldur betur búið að tryggja vel rekstrargrundvöll aðalatvinnuveganna og þar væri blómlegt um að litast. En reyndin er ofur lítið önnur. Nú í byrjun þriðja viðreisnarársins er sú atvinnugrein, sem a.m.k. önnur í röðinni skilar einna drýgstum tekjum í gjaldeyrisöfluninni, togaraútgerðin, algerlega stöðvuð, og hér á hv. Alþ. eru lagðar fram till. um nýtt bótakerfi til handa þessari atvinnugrein, en þó svo ófullkomið og ófullnægjandi, að því er ég a.m.k. bezt fæ séð, að þessar úrbætur einar fyrir sig munu alls ekki nægja til þess að hreyfa aftur hjólin í þessari atvinnugrein, sem hafa verið að ryðga föst nú á undanförnum árum, þótt aldrei hafi verið slíkt ástand þar eins og nú, þegar um algera stöðvun er að ræða, annars vegar vegna óbilgirni togaraútgerðarmanna og hins vegar vegna lélegrar afkomu útgerðarinnar og vegna þess, að rekstrargrundvöll raunverulega skortir.

Í þessu frv., sem hér liggur fyrir, er ekki aðeins um það að ræða, að tekið sé upp nýtt bótakerfi til aðstoðar togaraútgerðinni nú og í framtíðinni, heldur er líka fyrirhugað að veita henni uppbætur fyrir bæði viðreisnarárin, sem liðin eru, um 30 millj. kr. fyrir hvort ár. Með því er í raun og veru viðurkennt, að allt frá þeim tíma, að viðreisnin hélt hér innreið sína, hafi aldrei verið neinn rekstrargrundvöllur til fyrir þessa atvinnugrein. Efni frv. er svo að öðru leyti að kveða á um það, hvernig fjárins til þessa bótakerfis skuli aflað, og um það, eftir hvaða reglum því fé, sem þannig fæst, verði úthlutað.

Það er vitanlega eitt af því þýðingarmesta, þegar um þessi mál er fjallað, að athuga, hvaða ástæður liggja til þess, að svo er komið sem komið er fyrir togaraútgerðinni. Hæstv. ráðh., sem hér talaði áðan, reyndi að gera þessu nokkur skil að sumu leyti. Að mínu viti gerði hann það réttilega, en ýmislegt nefndi hann þó til, sem alls ekki kemur þessu máli raunverulega við, t.d. eins og það, að vandræði togaraútgerðarinnar stafi af því, að frá því 1951 hafi fiskverðið verið lægra hjá togurum en hjá bátum. Ég fæ ekki séð, að það breyti í raun og veru neinu um þann raunverulega rekstrargrundvöll, sem nú á að gilda fyrir togaraútgerðina, eftir að hún hefur um alllangt skeið notið og nýtur að öllum líkindum framvegis algerlega sama verðs fyrir fiskinn og bátarnir fá.

Þá nefndi hann einnig til sem ástæðu, að brezki markaðurinn hefði verið lokaður lengi. Að sjálfsögðu kann það að vera rétt, að af þessum ástæðum báðum væri sjálfur efnahagur útgerðarinnar nokkru betri nú, ef þetta hefði ekki komið til. Það hefði þó ekki breytt neinu teljandi a.m.k. um rekstrargrundvöllinn nú. Ég held, að ástæðurnar séu fyrst og fremst tvennar: í fyrsta lagi þær, að viðreisnaraðgerðirnar hafa sjálfar þrengt mjög að rekstri útvegsins, og í öðru lagi komi svo sjálfur aflabresturinn. Það eru þessar tvær ástæður, sem samanlagt valda því, að tap hefur orðið á rekstri togara, sem ætla má, að sé að meðaltali eitthvað á aðra millj. kr. á ári, þó að um það verði ekki með öllu vitað. En líkur benda til þess, að það sé einhvers staðar á þessu bili, a.m.k. eftir þeim reikningum togarafélaga, sem opinberir geta kallazt og allir hafa aðgang að.

Í þessu sambandi vil ég taka undir þá gagnrýni, sem hér hefur komið fram á því, að ekki hafa verið lagðar fram með þessu frv. fullnægjandi upplýsingar um afkomu togaraútgerðarinnar. Þó að ég viti hins vegar af ofur lítilli þekkingu á rekstri eins útgerðarfélags, að hún er mjög slæm, þá gefur það samt sem áður, þó að fyrir liggi reikningar nokkurra útgerðarfélaga, ekki fullkomna mynd af ástandi alls flotans, og því ber að leggja áherzlu á það. að þeim, sem um þetta eiga að fjalla hér og taka um það ákvarðanir, séu gefnar allar upplýsingar í þessu efni.

Það er sjálfsagt alveg rétt, sem hér hefur komið fram og hæstv. ráðh. hefur gert að umtalsefni, að aflabrestur togaranna er mjög mikill miðað við þau tímabil, sem bezt hafa verið. En ég ætla þó, að Þær tölur, sem hann fór hér með í þessu sambandi, séu ákaflega villandi, þar sem hann komst að þeirri niðurstöðu eða a.m.k. reyndi að láta liggja að því, að aflinn væri núna aðeins röskur þriðjungur á við það, sem hann var 1958, bar saman 200 þús. lestir og 70 þús. lestir nú. Þessar upplýsingar eru villandi að því leyti, að þarna er miðað við algert metár í sögu togaraútgerðarinnar, þegar aflanum var mokað upp á 3 dögum, þegar togararnir fylltu sig á 2–3 dögum á Nýfundnalandsmiðum, og þarna var um algert metár að ræða. Og líka það, að þá voru allir togararnir gerðir út. Síðan hefur það svo gerzt, að fleiri og fleiri togurum hefur verið lagt í þanghafið hér í Reykjavík, og á hinn bóginn líka það, að úthaldsdögunum í heild hefur farið stórkostlega fækkandi. Útsiglingar togaranna, sem nú sigla almennt 6–7 ferðir á ári, ég ætla 6 ferðir að meðaltali í staðinn fyrir 1–2 ferðir áður að meðaltali á ári, þær fækka úthaldsdögum hvers togara, sem gerður er út, sennilega upp undir tvo mánuði á hverju ári eða um 1/6 hluta. Og þegar það bætist svo við, að miklum hluta af togaraflotanum hefur verið lagt algerlega, þá má vel sjá, að þær tölur, sem hæstv. ráðh. fór hér með, eru algerlega villandi og sanna bókstaflega ekki neitt um það, hvað aflinn hefur minnkað miðað við hvern úthaldsdag, — bókstaflega ekki neitt. Hitt ætla ég, að sé rétt, — ég hef ekki tök á að fara hér með nákvæmar tölur í því, — að meðalaflamagn togara hafi minnkað úr rúml. 4 þús. tonnum á ári á togara niður í 3100–3200 tonn á ári, og það er vissulega mjög alvarlegur hlutur, að aflinn hefur minnkað svo mikið. En þó er að gæta þess, að enn þá er afli íslenzku togaranna svo mikill, að engin þjóð, er hefur togara, getur státað af sama meðalafla á ári eins og við Íslendingar. Og meðalaflinn, sem kemur á hvern sjómann, sem á togaraflotanum vinnur, er enn þá yfir 100 lestir á mann, og af slíkum meðalafköstum getur engin fiskveiðiþjóð í veröldinni státað.

Það hlýtur þess vegna að vera þrátt fyrir þann aflabrest, sem orðið hefur, þegar litið er til samanburðar við aðrar þjóðir, að vera okkur ærið íhugunarefni, hvernig standi á því, að okkar togarafloti er að komast á vonarvöl með meiri afla en annars staðar er að jafnaði dreginn að landi — og það miklu meiri. Og ástandið í okkar togaraútgerð er þannig, að þar á sér engin endurnýjun stað ár eftir ár, á sama tíma og aðrar þjóðir, sem búa þó við miklu minni meðalafla, leggja verulega áherzla á að auka sinn togaraflota, bæði að nýjum skipum og hin eldri að öllum tækniútbúnaði. Það er vissulega ástæða til að athuga, hvaða ástæður liggja til þessa. í þessu sambandi hef ég það fyrir satt t.d., að á árinu 1959 hafi aflahæsti togari Bretlands veitt 2900 tonn, sem sagt aflahæsti togarinn, sem gerður var út frá Bretlandi, fiskaði 200–300 tonnum minna en meðaltalið er hjá okkur í þessum dæmalausa aflabresti, sem við tölum um. Samt halda Bretar áfram að efla sinn togaraflota og leggja áherzlu á að byggja hann upp með nýjum skipum og nýrri tækni. En við leggjum upp laupana.

Ég held, að ástæðurnar til þessarar þróunar, þessa ástands, megi rekja m.a. til þeirra atriða, er ég vil nú telja:

Í fyrsta lagi, að okkar útgerð almennt, og þá ekki síður togaraútgerð en önnur, býr við hærri vexti en þekkist hjá nokkurri annarri fiskveiðiþjóð, og það er þungur baggi, sem útgerðin verður að bera.

Í öðru lagi, að okkar togaraútgerð býr við t.d. helmingi eða jafnvel þrisvar sinnum hærri vátryggingariðgjöld en þekkjast meðal annarra fiskveiðiþjóða og meðal þeirra þjóða, sem búa við algerlega sambærileg skilyrði hvað áhættu snertir, t.d. Norðmenn. Það má segja kannske, að þetta skipti minna máli nú fyrir sjálfa útgerðina, þegar í gegnum ríkissjóðinn fara vátryggingariðgjöldin. En það er kannske hægt að segja, að útgerðin borgi þau óbeinlínis sjálf. Þó að hún geri það með óbeinum hætti, Þá er auðséð, hvaðan þeir peningar eru fengnir. Helmingur eða 2/3 af Þeim væru betur komnir í veitu útgerðarinnar en í þeirri hít, sem þeir eru nú í lagðir. Það má líka benda á það, að fyrirkomulagið á sjálfum tryggingunum er orðið slíkt, að hrein vansæmd er að, ekki aðeins stórtjón, heldur stórkostleg vansæmd, þar sem farið er að spila með tryggingarnar eins og fé í fjárhættuspili, þegar togaraútgerðin t.d. í skjóli þess, að ríkið borgar vátryggingariðgjöldin, tryggir sín skip fyrir allt að því þrisvar sinnum hærra verð en raunverulegt verðmæti er og er Þannig raunverulega að spila í happdrætti, þar sem vinningurinn er í því fólginn, að skipin farist. Það hefur ein togaraútgerð unnið í þessu happdrætti nú nýlega og fengið 22–23 millj. kr. fyrir gamalt skip, en auðveldlega hefði mátt fá jafngott fyrir 5–7 millj.

Í þriðja lagi kemur það svo, að okkar útgerð býr við hærri útflutningsgjöld, og þá alveg sérstaklega eftir síðustu aðgerðirnar, heldur en nokkurs staðar þekkist meðal nokkurra fiskveiðiþjóða, eða sennilega u.þ.b. 15–1&föld útflutningsgjöld á við t.d. Norðmenn. Ég hygg, að það þekkist hvergi á byggðu bóli, að útflutningsgjöld séu lögð á sjávarafurðir til þess að standa undir lánasjóðum til þess sama atvinnuvegar. Og mér er kunnugt um Það, að allir erlendir sérfræðingar, sem hafa starfað fyrir ríkisstj. að þessum málum, hafa sérstaklega fordæmt þessa leið. En ríkisstj. lætur slíka viðvörun eins og vind um eyru þjóta, og í staðinn fyrir að lækka útflutningsgjöldin, eins og allir, sem skyn bera á, telja nauðsyn, þá hefur hún þrefaldað þau, þrefaldað útflutningsgjöldin.

Í fjórða lagi tel ég svo, að ástæðuna megi rekja til Þess, að endurbætur í tæknilegum efnum og endurnýjun í samræmi við nýjar kröfur tímans hafa engar átt sér stað í togaraútgerð okkar á síðustu árum og ekki útlit fyrir, að þær muni eiga sér stað.

Í fimmta lagi kemur það svo, að um það bil helmingur alls útgerðarkostnaðar er algerlega háður genginu og hefur í sífellu verið hækkaður með nýjum og nýjum gengisfellingum. Og alveg sérstaklega kemur þetta hart niður, þegar svo stendur á, að útflutningsverðmætið, aflaverðmætið fer minnkandi, en kostnaðurinn stendur í stað á erlendum markaði, en er sífellt hækkaður í krónutölu. Og Það er einmitt af þessum ástaeðum, sem gengisfellingarnar hafa komið svo hart niður á togaraútgerðinni og leikið hana verr en jafnvel aðrar greinar sjávarútvegsins.

Í sjötta lagi kemur Það svo til, að allur innflutningur á þörfum útvegsins, eins og veiðarfærum, olíu, vélum, tæknibúnaði o.s.frv., sem nemur, eins og ég sagði áður, um Það bil helmingi af tilkostnaði útgerðarinnar, er í höndum aðila, sem aðeins hafa þau sjónarmið í huga að græða á útveginum, en ekki veita honum sem bezta og ódýrasta þjónustu.

Og svo má enn bæta því við, að á s.l. sumri var tekinn af útveginum í heild, og þar á meðal að verulegu leyti af togaraútgerðinni, gengishagnaður, sem útvegurinn átti upp á 150 millj. kr. Og ef reiknaður væri hlutur togaraútgerðarinnar af þeirri upphæð, eru það vissulega peningar, sem um munar.

Ég ætla ekki núna og hef reyndar ekki tök á því að reyna að fara út í neinar tölur, sem sýni, hvernig bæta mætti rekstrargrundvöll togaranna varðandi þau atriði, sem ég nú hef nefnt. Ég tel a.m.k. veigamikið, ef hægt væri að skera þessi útgjöld niður að lágmarki. Ég vil fullyrða, að þarna gæti verið um að ræða miklu stærri hluti til bjargar togaraútgerðinni en þá, sem hér er verið að ræða. En það er vissulega ekki meining hæstv. ríkisstj. að ráðast gegn þessum frumorsökum að erfiðleikunum og vanda togaraútgerðarinnar. Úrræðin, sem hér er um að ræða, ná ekki lengra en að krafsa í bakkann með nýjum sköttum og álögum, sem eru þó algerlega ófullnægjandi. Þessir skattar og álögur eru til komin með þeim hætti, eru fyrirhuguð með þeim hætti, að það hljóta að verða gerðar a.m.k. mjög miklar athugasemdir við þau, mjög miklar athugasemdir, og þau hljóta að sæta mjög mikilli gagnrýni. Það á sem sagt að leysa þennan vanda, sem hæstv. ríkisstj. á verulegan þátt í að hefur skapazt, með því í fyrsta lagi að hækka útflutningsgjöld af afurðum bátaflotans, öðrum en síldarafurðum, úr 1/2% í 1/4% og hækka útflutningsgjöldin af afurðum síldveiðiflotans úr 3/4% í 11/4%. í öðru lagi á svo að skattleggja útflutningsafurðir togaraútgerðarinnar, sem unnar eru hjá togaraútgerðinni sjálfri, um 11/4%. Það á sem sagt að fara að eins og með það frv., sem hér var til umr. og afgreiðslu um landbúnaðinn, að það á að taka nokkurn hluta af mjólkinni og gefa kúnum hana aftur. í þriðja lagi á svo að leysa vandann með Því að leggja fram úr ríkissjóði 21/2 millj. kr. á ári í næstu 15 ár. Og í fjórða lagi á að hækka heildarframlag ríkissjóðs um 7–9 millj. kr. á ári til hlutatryggingasjóðs, en lækka jafnframt hlutfallslegt framlag sjóðsins til þessarar tryggingarstarfsemi.

Þegar þetta er athugað, þá er ekkert um að villast, að aðalinntakið í þessu er að rýra hlut bátaútvegsins, sem á með þessu að gjalda nýja skatta án þess að fá nokkuð auknar tryggingar eða nokkra aukna styrki, og verja Þessum hlut bátaflotans til aðstoðar togaraútgerðinni. Að auki kemur svo smávægilegt framlag úr ríkissjóði. Þetta er efni málsins.

Ég er hins vegar á þeirri skoðun, að m.a. viðreisnaraðgerðir ríkisstj. og þó alveg sérstaklega gengisfellingin á s.l. sumri og aðgerðirnar í kringum hana hafi leikið afkomu bátaútvegsins svo, að hann sé alls ekki aflögufær til þess að mæta þeim byrðum, sem þarna á að leggja á hann. Ég get viðurkennt það, að ef um sérstakt góðæri væri að ræða í bátaútgerðinni, þá gæti komið til greina að skattleggja hana til þessara hluta, alveg eins og það gæti komið til greina að skattleggja aðra aðila í þjóðfélaginu. Ég get að vísu ekki séð, að það sé neinn sá náttúrlegi naflastrengur á milli bátaútvegs og togaraútgerðar, að það sé neitt eðlilegra af þeirri ástæðu að fara að skattleggja bátaútgerðina til þess að bjarga togaraútgerðinni heldur en hvern annan atvinnuveg í landinu. Ég fæ ekki séð það. En hitt finnst mér þó skera alveg úr, að afkoma bátaútvegsins hefur mjög versnað nú á síðustu tímum og alveg sérstaklega af aðgerðunum á s.l. sumri, þó að ég ætli ekki að fara nánar út í þá sálma, og það finnst mér skera úr um það, að sú leið er algerlega óréttmæt, sem farin er, að skattleggja hann enn þá meira en búið er að gera til þess að reyna að krafsa ofur lítið í bakkann til bjargar togaraútgerðinni.

Ég vil þó taka fram, að þetta, sem ég nú var að segja, á ekkert skylt við það, að ég sé andvígur því, að hlutatryggingasjóði togaraútgerðarinnar sé komið á fót. Ég teldi þó, að slíkur hlutatryggingasjóður ætti að njóta sams konar, ekki hlutfallslega minni styrks en hlutatryggingasjóður hefur áður notið, og að ríkið legði þar a.m.k. jafnmikið fram og togaraútgerðin sjálf.

Það er að mínu viti alveg auðsætt, að það að tryggja rekstur togaraflotans er sameiginlegt hagsmunamál allrar þjóðarinnar, en ekkert einkamál þeirra, sem fást við þá útgerð. Það er hvort tveggja, að við þörfnumst þessarar útgerðar sem uppsprettu gjaldeyrisöflunar, og hitt einnig, að okkur mun ekki takast að nýta þær auðlindir, sem fólgnar eru í djúpmiðunum í kringum landið og á fjarlægum miðum. nema með útgerð slíkra skipa sem togararnir eru. Og okkur mun ekki heldur takast að nýta frystihúsakostinn og afkastagetu fiskvinnslustöðvanna, nema við höfum togaraútgerð. Þess vegna álít ég, að útgerð togaraflotans sé sameiginlegt hagsmunamál allrar þjóðarinnar og tillit til þess verði að taka, þegar lausnar á vanda þessarar útgerðar er leitað.

Það stendur nú svo á, að um það bil helmingur af öllum togaraflata landsmanna er í eigu bæjarfélaga. Og þessum stóra hluta af togaraflotanum hefur í raun og veru verið haldið úti með beinni skattlagningu á íbúa þessara bæjarfélaga, sem hafa orðið að gjalda með útgerðinni með verulegum hluta af útsvörum sínum. Og það er jafnvel svo, að þessi byrði hvílir svo þungt á einstökum bæjarfélögum, að þau beinlínis liða við það og verða að láta nauðsynlegar framkvæmdir og þjónustu við íbúana sitja á hakanum vegna þess, hve miklu fé þau hafa orðið að verja til Þess að halda þessari útgerð gangandi. Ég tel, að það sé ekki snefill af réttlæti til í því, að þessi bæjarfélög eigi fremur en önnur eða frekar en aðrir aðilar í þjóðfélaginu að standa undir togaraútgerðinni, því að það eru vissulega ekki síður heildarhagsmunir þjóðfélagsins, sem eru í húfi, heldur en afkoma þessara bæjarfélaga, sem þarna er um að ræða. Ég tel, að slíkt fyrirkomulag sé í raun og veru alveg jafnóréttlátt og sú skipan, sem nú er verið að reyna að koma upp, að láta bátaútgerðina bera hallann. Ég tel, að hvort tveggja sé alger óhæfa. Það, sem að mínu viti þarf að koma hér til, er fyrst og fremst það að reyna að bæta rekstrargrundvöllinn í heild, og að því leyti sem slíkar ráðstafanir kynnu að verða ónógar, þá verður að taka það, sem á vantar, úr sameiginlegum sjóði landsmanna, með beinum styrkveitingum úr ríkissjóði. En áður en til þess yrði gripið, teldi ég þó, að það ætti að skila útveginum og þá alveg sérstaklega togaraútgerðinni þeim 150 millj. kr., sem gripnar voru af honum á s.l. sumri, og verja þeirri upphæð að mjög verulegu leyti til bjargar togaraútgerðinni í vanda hennar nú.