13.04.1964
Neðri deild: 77. fundur, 84. löggjafarþing.
Sjá dálk 1159 í B-deild Alþingistíðinda. (827)

20. mál, loftferðir

Pétur Sigurðsson:

Herra forseti. Á þskj. 413 hef ég leyft mér ásamt þrem öðrum hv. þm. að flytja nokkrar brtt. við frv. til l. um loftferðir. Því miður hefur dregizt að fylgja till. þessum úr hlaði vegna veikinda minna, og ég vil þakka hv. þd. fyrir þá biðlund, sem hún hefur haft við að afgreiða mál þetta, svo að einum flm. þessara brtt. gæfist tækifæri til að segja um þær nokkur orð.

Ég sé ekki ástæðu til þess að eyða mörgum orðum að þýðingu flugsins fyrir okkur Íslendinga. Hv. þm. er jafnvel kunnugt um það og mér. Okkur er öllum kunnugt um, að í dag er flugið ein meginundirstaða allra samgangna hér innanlands og við önnur lönd, auk þess sem þýðing þess fyrir gjaldeyrisöflun þjóðarinnar og þjóðartekjurnar í heild fer vaxandi með hverju ári. Þegar þessa er gætt og hins, að núgildandi loftferðalög eru yfir 30 ára gömul og engar atvinnugreinar, sem við leggjum stund á, munu bundnari alls konar milliríkjasamningum og alþjóðareglum en einmitt millilandaflugið, er bæði tímabært og eðlilegt, að Alþingi setji nýja löggjöf um loftferðir, og um það munu allir sammála. En ég álít, að þegar Alþingi setur slíka löggjöf um jafnþýðingarmikinn atvinnuveg og flugið er, beri ekki aðeins að hafa í huga þau atriði, sem ég hef drepið á, heldur ótalmörg önnur og þá ekki sízt, að flugstarfsemi okkar er öðrum atvinnugreinum fremur undir stöðugri smásjá erlendra stjórnvalda og voldugra og fjársterkra fyrirtækja, í mörgum tilfellum studdra fjárhagslega af eigin stjórnvöldum, sem eiga kannske fáar óskir heitari en að koma á kné þeirri íslenzku starfsemi, sem framsæknir og dugmiklir íslenzkir flugmenn hafa öðrum fremur gert að þýðingarmikilli atvinnugrein, sem m.a. á innan sinna vébanda eitt öflugasta fyrirtæki á Íslandi, fyrirtæki, sem hefur skapað sér hinn bezta orðstír á erlendum vettvangi og aukið hróður okkar fámennu íslenzku þjóðar. Hv. þm. hafa að sjálfsögðu fylgzt með starfi Loftleiða, sem hefur tekið þátt í og veitt þá hörðu samkeppni á alþjóðavettvangi, sem hver milljónaþjóð gæti verið stolt af, enda líkt við í heimspressunni baráttu Davíðs við Golíat. Með þetta og annað í huga, sem ég hef drepið á, ber okkur ekki að hika við að ganga í lögum þessum fetinu framar í þeim atriðum, sem öryggi varða, en aðrar þjóðir jafnvel gera, og um leið og við sköpum nauðsynlegt aðhald í sambandi við störf og skyldur flugverja, ber okkur að varast þau ákvæði í 1., sem túlka má á þann veg, að löggjafinn sé að sniða hálfgerðum misindismönnum og einhverri brotalamastétt þann stakk, sem þeim sé verðugur.

Meginorsakir þess, að við fjórmenningarnir flytjum brtt. okkar á þskj. 413 nú við 3. umr., hafa hv. þm. getað séð í bréfi, sem þeim barst þann 20. marz s.l. frá Félagi ísl. atvinnuflugmanna. Í bréfi þessu skýrir félagið frá því, að það hafi að beiðni hv. samgmn. þessarar d. sent henni aths. félagsins vegna þess frv., sem hér er til umr. um loftferðir. Þetta félag var ásamt öðrum, sem gæta hagsmuna þeirra, sem flug stunda, óánægt vegna þess, hve lítt var komið til móts við óskir þess, þegar það er einnig haft í huga, að stjórn Félags ísl. atvinnuflugmanna ritaði á sínum tíma þeim, sem unnu að því að semja frv., bréf og óskaði eftir að fá tækifæri til að kynna sjónarmið flugmannastéttarinnar varðandi nýja fluglöggjöf, sem þessi stétt öðrum fremur telur brýna þörf á að verði sett, þá var þessari ósk ekki sinnt.

Þegar svo var komið, þótti okkur flm. þeirra brtt., sem ég mæli hér fyrir, tímabært að verða við fram kominni ósk um að ræða við stjórn þessa stéttarfélags, og að afloknum ýtarlegum viðræðum við þessa aðila og aðra ákváðum við að flytja þær brtt., sem hér eru nú til umr. ásamt frv. í heild.

1. brtt. okkar, a-liður, fjallar um að draga nokkuð úr þeirri skerðingu á persónufrelsi flugverja, sem 2, mgr. 52. gr. kveður á um. En í henni er eftir orðanna hljóðan lagt í mat flugverja sjálfs, hvenær hann eigi að búast við opinberri rannsókn, og hann skyldaður til að haga einkalífi sínu næstu 6 klukkustundir, eftir að starfi hans í loftfari lýkur, með hliðsjón af sinni eigin matsniðurstöðu. Við viljum fyrst og fremst með brtt. okkar færa matið á því, hvort rannsókn sé væntanleg eður ei, í hendur annars aðila, sem það kemur við, og setja um leið hömlur á það, hversu lengi hægt er að skerða persónufrelsi mannsins með þeirri aðvörun, er við leggjum til að tekin verði inn í þessa gr. frv. Ef sú staðreynd er athuguð, að flugtími, tíminn frá því, að vélin tekur sig á loft og þar til hún er setzt og komin á stæði sitt, er annað en vakttími og vakttíma lýkur einni klst. eftir að flugtíma lýkur erlendis, en hálfri klukkustund hér heima, teljum við flm. meira en nægilegt, að hann undirgangist þessa kvöð á einkalífi sínu, ef hann fær aðvörun um það, áður en vakttíma hans lýkur, að ástæða sé að ætla, að opinber rannsókn verði hafin á atferli hans við staðann.

B-liður þessarar 1. brtt. okkar varðar 4. mgr. sömu gr., að hún orðist eins og segir á þskj. 413. Við teljum, að m.a. með hliðsjón af öðrum gildandi lögum verði heimild að vera fyrir hendi til áð færa flugverja til læknis til rannsóknar, ef ástæða er til að ætla, að hann hafi brotið ákvæði 1. mgr. 52. gr. Hins vegar leggjum við til, að við bætist ákvæði þess efnis, að verði flugverja tekið blóð við slíka rannsókn og niðurstöður bendi til, að hann sé ekki sekur, sé honum ekki heimilt að hefja flug næstu 12. klst. á eftir. Þessa brtt. berum við fram fyrst og fremst til aukins öryggis fyrir farþega og áhöfn flugvéla. Áður en ég rek rök okkar fyrir þessu nýja öryggisákvæði, vil ég benda á, að blóðtaka og samfara rannsókn tekur undir venjulegum kringumstæðum nokkrar klukkustundir og engu flugfélagi ætti því að vera leyfilegt, enda mundi það ábyggílega ekki gera það, að láta mann fljúga, sem bíður slíkrar rannsóknar. Hins vegar hefur flugmálastjórnin ekki fyrir alllöngu gefið út tilkynningu þess efnis, að flugmenn geti hvenær sem er fyrirvaralaust búizt við blóðrannsókn til athugunar á því, hvort ákvæði í sambandi við áfengisneyzlu séu brotin. Það eru ekki margar vikur liðnar síðan lesa mátti í einu dagblaðanna hér í Reykjavík, að einn elzti og reyndasti flugstjóri okkar Íslendinga var sviptur flugmannsskírteini sínu um aldur og ævi vegna augnablikssjúkleika í einu líffæris hans, sem kom fram við læknisrannsókn hér heima í sambandi við smávægilegt fótarmein, — sjúkleika, sem alls ekki hefur fundizt neitt dæmi um aftur hér heima eða erlendis þrátt fyrir mjög ýtarlegar rannsóknir og erfiðar. Ég dreg þetta fram sem dæmi um þær gífurlegu kröfur, sem gerðar eru til heilbrigðis flugmanna. Sjálfsagt hefur flugmálastjórnin haft í huga, eins og flestir munu gera við fyrstu athugun, að blóðtaka sé ekki sú aðgerð, sem eigi að valda fjarveru frá vinnu. En áður en þeirri skoðun er slegið fastri sem staðreynd, ber að líta á fleiri atriði. Nú tel ég sjálfsagt, að flugmálastjórnin hafi leitað álits lækna, áður en hún gaf hæstv. flugmálaráðh. þá yfirlýsingu, er hann, eftir því sem blöð herma, flutti við þessa umr. málsins, þess efnis, að engin ástæða væri til að samþykkja neina af þeim brtt., sem eru á þskj. 413. Það má vera, að flugmálastjórnin hafi leitað álits trúnaðarlæknis síns, sem hefur t.d. varað flugmenn við að fljúga kvefaðir og sagt þeim, að þeir eigi alls ekki að gera það. Ég hef fengið upplýsingar frá tveimur læknum um þetta mál. Annar, sem hefur starfað lengi við sjúkravarðstofuna, sagði, að þó að ekki væri um stærri aðgerð en þetta að ræða, væru þess dæmi, að hún setti menn úr andlegu jafnvægi. Sálrænu áhrifin þekkjast kannske enn betur úr skólum okkar. Sjálfur hef ég verið með mjög vel á sig komnum stýrimannaskólanemanda, bæði til líkama og sálar, sem féll í yfirlið við blóðrannsókn, var fölur og fár í margar klst. á eftir. Annar læknir, sem við var rætt, kvað yfirlið ekki óalgengt við blóðtöku. Yfirlið skapar blóðþrýstingsfall, en rannsókn á og krafa um eðlilegan blóðþrýsting er mjög þýðingarmikið atriði í sambandi við hinar tíðu læknisrannsóknir flugmanna. Og það mætti búast við, að ekki teldist öruggt að láta mann fljúga, sem ekki hefði þetta atriði heilsu sinnar í fullkomnu lagi.

Það er mjög skiljanlegt, að þeir einstaklingar séu til, sem hafi mjög sterka andúð á því að láta vaða inn í hold á sér, inn í æðakerfi líkamans, inn í sjálfa blóðrásina, svo sterka andúð, að andlegt ójafnvægi skapist um lengri eða skemmri tíma. Læknar skilja þetta líka, og víðast hvar í heiminum virða læknar ósk einstaklinga um það, að ekki sé framkvæmd aðgerð á líkama þeirra án vilja þeirra, enda vafamál, að annað væri samrýmanlegt codex læknastéttarinnar. Og þá getur verið, að fengin sé skýring á þeirri mjög almennu skoðun, sem hér ríkir, a.m.k. í Reykjavík, að það séu læknanemar, sem framkvæmi blóðtöku í sambandi við rannsóknir vegna meintra brota um neyzlu áfengis, og þetta sé gert í nokkurs konar uppmælingu og að þeir fái 150 kr. fyrir hverja blóðtöku. Ég held, að hjá því verði ekki komizt að viðurkenna, að hvers konar blóðtaka getur hjá vissum einstaklingum skapað andlegt jafnvægisleysi og ójafnvægi. Þess finnast líka dæmi, að slíkt hafi líkamleg áhrif, sem koma fram eftir á, t.d. sem bólga eða stirðnun í handlegg. Með þessi rök í huga bendi ég á þá geysilegu ábyrgð, sem hvílir á flugstjórnarmönnum, kannske með á annað hundrað farþega í vél sinni, þar sem líf eða dauði þeirra allra, sem innanborðs eru, getur verið komið undir viðbragðsflýti við sérstakar kringumstæðum, þegar öll viðbrögð líkama þeirra og sálar líka verða að vera í fullkomnu lagi, t.d. í flugtaki eða lendingu. Mér er ekki kunnugt um ákvæði þessa efnis í loftferðalögum annarra þjóða. Hins vegar veit ég, að í tilfelli blóðgjafar, þar sem að vísu miklu meira blóðmagn er tekið úr líkamanum en við venjulega blóðrannsókn, er flugmönnum í ameríska flughernum t.d. bannað allt flug í næstu 3 sólarhringa á eftir. Enn fremur eru flugmenn vestra varaðir mjög eindregið við að gefa blóð og þeim bent á, að blóðið flytji súrefni um líkamann og því færri sem blóðkornin eru á hættustund í súrefnislitlu lofti, því minni viðbragðsflýtir verði hjá þessum sömu mönnum. Ef þeir hins vegar, þ.e.a.s. atvinnuflugmenn, gefa blóð, er þeim ráðlagt að fljúga ekki í a.m.k. 30 daga eftir blóðgjöf.

Um 2, brtt. okkar, a-lið, get ég verið fáorður. En þetta lagafrv., sem hér er til umr., er að mestu sniðið eftir dönsku loftferðalögunum.

Þó virðist sem víðar hafi verið leitað fanga, þegar um er að ræða kröfur á hendur áhöfn og viðurlög við þeim, og jafnvel þyngt frá því, sem þar er. Við teljum það sjálfsögð mannréttindi, sambærileg við þau, sem sjómenn búa við samkv. íslenzkri löggjöf, að flugverjum sé veitt sú trygging, sem þar segir í tilfelli veikinda eða slysa fjarri heimilum sínum.

B-liður 2. brtt. okkar fjallar um, að inn í frv. komi ný grein um hámarkstíma, sem flugverji megi starfa um borð í loftfari, um lágmarkshvíldartíma og hámarksvakttíma. Eins og frv. hljóðar eftir 2. umr. hér í hv. d., skal ráðh. í reglugerð ákveða um lágmarkshvíldartíma flugmanna, „til að tryggja fyllsta öryggi,“ eins og þar segir. Það vantar mikið á, að ég telji, að fyllsta öryggi sé tryggt, þótt ráðh. setji í reglugerð ákvæði um lágmarkshvíldartíma, og það jaðrar við, að ég telji þá menn hjá flugmálastjórn, sem létu fara frá sér þá yfirlýsingu, sem ég vitnaði í áðan, starfi sínu vaxna, ef þeir telja, að óþarfi sé að lögbinda ákvæði um hámarksflugtíma og að reglugerð um lágmarkshvíldartíma tryggi fyllsta öryggi. Ef lágmarkshvíldartimi er nauðsynlegur, hika ég ekki við að fullyrða, að til að tryggja fyllra öryggi áhafnar og farþega séu þau ákvæði, sem hér er lagt til að lögfesta um hámarksflugtíma, ekki síður nauðsynleg, eins og öll flugfélög, sem virða öryggi mannslífa, hafa viðurkennt í sínum samningum. Þótt ákvæði um hvíld eftir langt starf séu bæði góð og nauðsynleg, getur, ef engin hámarksákvæði eru fyrir hendi, slíkt álag verið komið á flugmann, slík þreyta sótt á hann, að hann nái aldrei að koma farþegum sínum á leiðarenda til að njóta sinnar lágmarkshvíldar, heldur fái aðeins notið hvíldarinnar löngu. Það hafa verið margar ritgerðir samdar um þreytu og sérstaklega á síðustu árum vegna sérstakra rannsókna á því sviði og þá ekki eingöngu í sambandi við flugstarfsemi. Og við höfum meira að segja heyrt mörg flugslys rakin til málmþreytu, sem stafar af mörgum ástæðum, t.d. bognun, álagi, titringi o.s.frv. En hvað skyldi þá vera með þreytu mannsins, sem á að fljúga þessum sömu vélum? Það er talið, að þreyta mannsins sé ekki mælanleg, en hitt er vitað, að þreyta orsakar minnkandi viðbragðsflýti og öryggi og hún eykur ótta. Margir munu spyrja í þessu sambandi, hvað skapi þreytuna, hvað orsaki hana, og þeir, sem hafa fengizt við rannsóknir á þessu sviði, hafa talað bæði um innri og ytri orsakir þreytu. Þær ytri gætu t.d. verið í sambandi við starf flugmanns vegna slæms skyggnis, mikillar ókyrrðar í lofti eða öldugangs, mikilla andstæðna í veðurfari, fjölda lendinga og þeirrar flugleiðar, sem flogin er. Og auk þess má bæta við fleiru, eins og takmörkuðum hreyfingum, stöðugri setu í þröngu sæti, miklum kulda á einum stað, háum hita á öðrum, hávaða, þrýstingi o.fl., o.fl., sem mætti telja upp. Innri ástæðurnar, sem ég minntist á, yrði of langt mál að telja upp. Þær stafa bæði af sálrænum og líkamlegum orsökum.

En ef slys hefur orðið, hvað skyldi sá aðili, sem með rannsókn fer, athuga undir þeim lið, sem kalla mætti „þreytu hjá flugmanni“ sem slysaástæðu. Hann mundi í fyrsta lagi athuga óhóflegan flugtíma, ekki aðeins í þeirri ferð, sem endaði í slysi, heldur einnig klukkustundirnar á undan, dagana á undan og jafnvel vikurnar á undan. Og hann mundi athuga öll þessi þreytuskapandi atriði, sem ég minntist á, og önnur þar með. Hann mundi athuga t.d. síðustu hvíld, sem flugmaðurinn fékk, hvenær hún var, hvar hún hafi verið og hve lengi. Hann mundi einnig rannsaka, hvað hafi liðið vakttíma hans á jörðu niðri og hvernig hann hafi eytt frístundum sínum á undan, og einnig ýmsa aðra sálræna faktora, sem þarna kæmu inn í. Þetta er aðeins litið af því, sem rannsakað yrði, og af þessu litla sýnishorni tei ég það mikinn ábyrgðarhluta að ætla að leiða þetta mikilvæga atriði hjá sér, eins og það væri ekki til.

Ég vil benda á, að þegar eru í íslenzkum lögum slík ákvæði; sem við leggjum til að hér verði lögfest. Í l. um öryggisráðstafanir á vinnustöðum eru ákvæði um lágmarkshvíldartíma verkamanna og ákvæði um hámarksvinnutíma bifreiðastjóra og stjórnenda véla, sem mönnum getur stafað hætta af. Og menn getur rennt grun í, af hverju þarna sé verið að ræða um hámarksvinnutíma hjá þeim, sem fara með stjórn bifreiða annars vegar eða véla hins vegar. Og mín spá er sú, að það líði ekki á löngu, unz flestir vinnandi þegnar þjóðfélagsins búi við slík lagaákvæði, bæði af heilsufars-, öryggis- og menningarástæðum. Og þá verður ekki staðið, að ég tel, á móti slíkum ákvæðum, þegar um er að ræða öryggi mannslífa. Þetta hafa flugfélög um allan heim skilið og gert samninga þess efnis, og ríkisstj. hafa gefið út reglugerðir varðandi öll þau atriði, sem við leggjum til að verði tekin inn í nýja og að mörgu leyti fullkomna löggjöf um loftferðir, og þó með þeirri undantekningu, að ákvæði l., sem við leggjum til að verði lögfest, eru töluvert rýmri en núgildandi samningar Félags ísl. atvinnuflugmanna bæði við Loftleiðir og Flugfélag Íslands um þessi efni segja til um.

Það má vissulega segja sem svo, að reglugerðarákvæði um öll þessi atriði nægðu, ef aðeins væru höfð í huga framangreind tvö flugfélög, sem samninga um þetta efni gera: En það ber að líta um leið á þá þróun, sem hefur orðið í flugmálum okkar á síðustu missirum eða þó öllu frekar á síðustu mánuðum. Það hefur verið keyptur fjöldinn allur af litlum flugvélum og ný félög stofnuð utan um þessar vélar. Þetta mun auðvitað hafa mikil áhrif til bóta fyrir samgöngur við ýmsa staði á landinu, sem hafa verið á eftir í þessum málum. Auk þess munu þau veita á margan hátt æskilega samkeppni þeim aðila, sem að mestu hefur annazt einn allt innanlandsflug á síðustu árum.

En því ber ekki að neita, að á þessu máli eru fleiri hliðar, ef undan eru skildar ýmsar staðreyndir í sambandi við rekstrarhagkvæmni þessarar þróunar og það, að ýmsir staðir, sem vélum þessum er ætlað að fljúga á, eiga ekki annað val um langa framtíð, og aðeins eitt einangrað atriði tekið út úr, það atriði, sem flestar brtt. okkar ganga út á, að auka og styrkja öryggi farþega og áhafnar. Og ef við kljúfum þetta atriði enn í sundur og sleppum t.d. öllum vangaveltum um möguleika stærri vélanna til að vera búnar fleiri og betri öryggistækjum, en einblínum aðeins á þessi þrjú atriði um lágmarkshvíldartíma, hámarkstíma í starfi og vakttíma, þá blasir sú staðreynd við, að um þessi atriði eru engir samningar til við öll þessi litlu fyrirtæki, enda í flestum tilfellum sjálfir eigendurnir, sem vélunum fljúga. Myndin er þá þannig, að ráðh. er ætlað að setja í reglugerð ákvæði um lágmarkshvíldartíma, til þess að fyllsta öryggis sé gætt, eins og í lagafrv. segir, reglugerð, sem auðvitað allir verða að búa við. Stóru flugfélögin búa áfram við samninga um vakttíma og hámarkshvíldartíma, sem inn er komið vegna öryggis farþega og áhafnar ómótmælanlega. En þessir nýju samkeppnisaðilar, sem binda afkomu sína við flutninga á Íslendingum hér innanlands, þurfa ekki að búa við slík öryggisákvæði. Þetta hljómar ekki vel, enda óviðunandi í þessari mynd.

En er þá ekki hægt að ákveða vakttíma og hámarksflugtíma einnig í reglugerð? mundu einhverjir spyrja. Vissulega er þetta hægt. En frv., eins og það er í dag, segir ekkert til um, að svo skuli gera, enda er enginn vafi á því, að það er áhrifameira að hafa þetta sem lagaboð, sér í lagi með hliðsjón af því, sem ég hef sagt hér að framan, og einnig því, að hinu nýja innanlandsflugi, sem nú er að komast á fót, er veitt töluvert svigrúm og rýmri ákvæði í till. okkar fram yfir samninga stærri flugfélaganna.

Reglugerðarákvæði skapa oft grundvöll fyrir undanþágur og undanhald og eru ekki virt að sama skapi og löggjöfin sjálf. Mér dettur í hug í þessu sambandi reglugerð, sem gefin var út á yfirstandandi vetri um hleðslu og búnað skipa á vetrarsíldveiðum. Það vantaði ekki, að stéttarfélög sjómanna, Slysavarnafélag, að ógleymdum skipaskoðunarstjóra og fleiri aðilum, brýndu allir fyrir skipstjórnarmönnum og áhöfnum skipa, að þeim væri nauðsynlegt sjálfra sín vegna og skips síns vegna að fylgja þessum reglugerðarákvæðum út í yztu æsar. En hvað skeði? Aðeins nokkrum dögum, að ég held tveim vikum eftir að þessi reglugerð var gefin út, ferst síldarbátur á leið af miðunum. Það var guðs lán, að áhöfn skyldi bjargað. En við eitt ýtarlegasta, sjópróf, sem hér á landi hefur verið haldið í sambandi við þetta slys, vitnaðist, að skipstjórinn hafði ekki brotið eitt af reglugerðarákvæðunum, hann hafði brotið tvö og jafnvel sterkur grunur á, að hann hefði brotið þrjú reglugerðarákvæði.

Ég er ekki að segja, að það mætti ekki einnig brjóta lög á þessum sviðum. En við skulum hafa það í huga og fyrir það er að þakka, að þótt þeir aðilar séu til hér á landi, sem neita að hlýða lögum, nema þau falli saman við hagsmuni þeirra sjálfra eða hópa, sem þeir virðast bera fyrir brjósti, eru enn í margföldum meiri hluta þeir menn, sem eru löghlýðnir í þessu landi.

Um þessi þrjú atriði, hámarksflugtíma, vakttíma og lágmarkshvíldartíma, eru ákvæði í fluglögum og reglugerðum annarra þjóða, einkum engilsaxneskra. Ef brtt. okkar þess efnis, að í loftferðalögum minnstu þjóðar heims komi þvílík ákvæði, verða samþ., mun það verða túlkað þannig út í frá, að við séum fyllilega samkeppnisfærir þrátt fyrir fyllri kvaðir um öryggi fyrir farþega, sem ferðast með vélum okkar, jafnvel samkeppnisfærari en eigendur SAS eru, ef horft er á þær kröfur, sem þeir gera í sinni eigin löggjöf.

3., 4., 5., 6., 7. og 8, brtt. okkar fjalla um loftferðadómstól, skipan hans og störf og breytingar á öðrum greinum í samræmi við till. okkar um sérstakan loftferðadómstól.

Eins og ég hef þegar bent á, er frv. það, sem hér er til umr., að mestu sniðið eftir dönsku lögunum um þetta efni. Þó vantar í íslenzka frv. þær greinar dönsku 1., sem bera nr. 138 og 144, að mig minnir. En þessar gr. í dönsku l. fjalla um fasta rannsóknarnefnd skipaða til 4 ára í senn, sem við teljum sambærilega við till. okkar um sérstakan loftferðadómstól. Eins og 140. gr. frumvarpsins hljóðar eftir 2. umræðu, er flugmálaráðherra skylt að skipa rannsóknarnefnd kunnáttumanna til að kanna orsakir flugslyss, ef manntjón hefur orðið. Í öllum öðrum tilvikum, er það flugmálastjórnin, sem á að framkvæma rannsóknina. Nú þarf auðvitað ekki að benda hv. þingmönnum á það, að flugmálastjórnin og starfsmenn hennar, þ.e.a.s. rannsóknaraðilinn, geta í mörgum tilfellum verið þolandinn í rannsókninni, sá, sem rannsaka á eða störf hans. Ég bendi t.d. á hæstaréttardóm frá 1952 í sambandi við Geysisslysið, en þá var flugumferðarstjórinn á Reykjavíkurflugvelli ákærður fyrir brot gegn ákvæðum l. nr. 32 frá 1929. En vegna þess að greind vangæzla flugumferðarstjórans varðaði ekki við nein ákvæði þeirra l. og hann var ekki saksóttur fyrir brot í opinberu starfi, var hann sýkn dæmdur. Álit hæstaréttar á þessu fyrirkomulagi má t.d. finna í hæstaréttardómi frá 1959, en þá voru tveir af rannsóknarnefndarmönnum við flugslys starfsmenn flugmálastjórnarinnar, og í dómsniðurstöðu segir m.a., með leyfi forseta:

„Stefndi (þ.e. kennsluflugmaðurinn, sem var við stjórn flugvélarinnar) hefur mótmælt álitsgerð þessari m.a. á þeim grundvelli, að tveir nm., þeir Sigurður. og Jón, hafi verið eftirlitsmenn með lofthæfni flugvéla og geti því ekki talizt óvilhallir, og verður að fallast á það hjá stefnda, að að þessu leyti hafi verið óheppilega valið í rannsóknarnefndina.“

Þetta er niðurstaða hæstaréttar. Við verðum að hafa það í huga, að undir flugmálastjórn heyra m.a. bæði loftferðaeftirlitið, útgáfa lofthæfniskírteina véla og skírteina manna og prófun þeirra, ratsjár, stjórn flugumferðar, vellir og útbúnaður, auk flugleiða og sjálfsagt margt fleira, sem ég get ekki talið hér upp. Ég tel það vera óhæfa málsmeðferð, að ekki sé skipaður sérstakur dómstóll til að hafa yfirumsjón allra rannsókna í sambandi við flugslys. Og við eigum ekki að láta nein músarholusjónarmið ráða á þessu sviði, og ég fullyrði reyndar, að margir, sem álitið hafa, að kostnaðarhliðin yrði of mikil í sambandi við loftferðadómstól, hafi álitið, að kostnaðurinn yrði allt of mikill og að þeir hafi í því áliti sínu ætlað sér um of. Ég leyfi mér í sambandi við þessa skoðun manna að benda á kostnað við siglingadóm. Í honum eiga sæti fimm menn, hér er gert ráð fyrir þremur mönnum. Í fjárl. er gert ráð fyrir, að kostnaður við siglingadóm sé 120 þús. kr. Jafnvel þó að þessi upphæð yrði eitthvað hærri, kostnaðarhliðin við loftferðadómstól, tel ég það ekkert atriði, þegar við höfum í huga, hve yfirgripsmikil og þýðingarmikil sú atvinnugrein er, sem verið er að setja þessa löggjöf um. Ég bendi á t.d., að árið 1962 var heildarvelta tveggja stórra flugfélaga okkar um 400 millj. kr. Þetta var árið 1962. Ég geri ráð fyrir, að á s.l. ári hafi þessi velta jafnvel farið fram úr hálfum milljarð og fer vaxandi í ár. Eigum við þá að vera að setja fyrir okkur 120, 200 þús., 300 þús. kr. í sambandi við kostnað á loftferðadómstól? Ég segi nei.

Síðasta brtt. okkar fjallar um að fella 160. gr, niður með öllu. Ég tel, að í grein þessari felist svo einstök ákvæði, að Alþingi mundi bíða hnekki af, ef samþ. væru, jafnvel þótt ein af hinum svokölluðu lýðræðissinnuðu þjóðum hafi slík ákvæði í sambærilegri löggjöf. Ég er með þessu hvorki að mæla bót samningsrofum né að of seint sé komið til vinnu, heldur tel ég, að grein þessi sé óþörf með öllu, aðrar gr. frv. um refsiákvæði spanni nægilega yfir það, sem hér virðist eiga að fyrirbyggja. Ef einhverjir telja, að svo sé ekki, leyfi ég mér að benda á 44. gr. l. um stéttarfélög og vinnudeilur, sem fjallar um verkefni félagsdóms, en í 2. málsl. segir, að hann skuli dæma í málum, sem rísa út af kærum um brot á vinnusamningi eða út af ágreiningi um skilning á vinnusamningi eða gildi hans. Ég hef heyrt nokkra aðila mæla þessu bót með tilvitnunum í sjómannalögin, að samkv. þeim megi flytja skipverja til skips með lögregluvaldi. Þetta er þó aðeins heimilt, ef skip er vanmannað eða ef skipverji er ölvaður. í þeim kafla sjómannalaganna, sem fjallar um refsivald skipstjóra, segir, að komi skipverji eigi í skiprúm á ákveðnum tíma eða fari hann frá skipi í leyfisleysi eða komi hann eigi til skips á ákveðnum tíma úr landgönguleyfi, megi skipstjóri refsa honum með kaupmissi í 1–7 daga. Það eru engin ákvæði um það, að hægt sé að setja þennan mann í tukthús fyrir þessi brot sín. Í 79. gr. sjómannalaganna segir enn fremur, að ef skipverji í þeim tilgangi að koma sér hjá vinnu á skipi annaðhvort vanrækir að koma til skips á ákveðnum tíma eða hverfur frá skipi, skuli hann sæta sektum fyrir strok, — engin fangelsisákvæði. Ef einhver hv. þm. telur grein þessa nauðsynlega í þessari löggjöf, hversu langt geta þá aðrir launþegahópar búizt við að líði, unz þeim verði boðið upp á sömu ákvæði? Við getum t.d. tekið leikara og rútubílstjóra. Mín persónulega skoðun er sú, að með samþykki þessarar gr. séum við farnir að standa ískyggilega líkt og verkamenn undir ráðstjórn stóðu eftir hinar svæsnu tilskipanir Stalíns 1938 og 1940. En 1938 var þeim skipað að hafa vinnupassa, og þá voru sett ströng refsiákvæði við fjarvistum, sektir, refsivinna og fangelsi, og til fjarvistar taldist m.a. að koma 20 mínútum of seint. Á árunum 1949-1959 tóku leiðtogar kommúnista í Mið-Evrópu upp sama stjórnarfar og félagslegt skipulag ráðstjórnarinnar í flestum efnum, þ. á m. þessu. Þá var bætt við fangelsisákvæðum og í sumum tilfellum dauðarefsingu við að bregðast vinnuskyldu sinni, sem svo var kölluð. Ég þarf ekki að taka það fram, að frjáls verkalýðshreyfing um allan heim mótmælti og lýsti fyrirlitningu sinni á þessum gerræðisfullu aðgerðum, og ég he! grun um, að viðbrögð hér heima verði ekki ósvipuð við 160. gr. þessa frv., ef Alþingi samþykkir hana.

Ég hef dvalizt nokkuð við þessa hlið málsins, og ég mun því fara fljótt yfir hina hliðina, að þau vandamál geta auðveldlega komið upp, bæði andleg og líkamleg, hjá flugmanni, sem geri það að verkum, að hann telji sér með öllu ófært að fljúga. Þau persónuleg vandamál, sem koma upp og skapa það jafnvægisleysi, að flugmaður treysti sér ekki til þess að taka á sig þá ábyrgð, sem farþegaflugi er samfara, geta komið upp. A að setja þennan mann í fangelsi fyrir þetta? Frétt um slys á samstarfsmanni, vini eða kunningja getur t.d. haft sömu áhrif. Á að setja flugmann í fangelsi fyrir það, að hann neiti að fljúga undir þeim kringumstæðum? Kannske væri hægt í sambandi við þessi síðustu tvö dæmi, sem ég hef dregið fram, að halda fram sterkustu rökunum fyrir því að fella þessi einstæðu ákvæði úr frv. En eitt slíkt dæmi er svo nýtt og ferskt, því miður, að upprifjun þess gæti valdið óþörfum skaða og sársauka viðkomandi aðila.

Ég vil að lokum aðeins segja það, að við eigum stóran hóp ungra og áhugasamra flugmanna. Auðvitað er misjafn sauður í mörgu fé, eins og í öllum stéttum þjóðfélagsins. Þessir menn fljúga af hjartans lyst, eins og einn hefur orðað það við mig, og þeir telja það móralska skyldu sína að gera það. En þeir geta líka verið í þeirri aðstöðu, — og það bið ég þm. um að hafa í huga, þegar þeir greiða atkv. um þessa 160. gr., — að þeir geta líka verið í þeirri aðstöðu og því ástandi, að þeir telji það siðferðilega skyldu sína að sitja heima og fljúga ekki. Á kannske að setja þá í fangelsi fyrir það.

Herra forseti. Ég hef lokið þessu máli mínu að mæla með þessum brtt. Ég mun ekki, nema sérstök ástæða gefist til, tefja mál þetta meira en raun ber vitni um. En það er till. mín, að allar brtt, á þskj. 413 verði samþykktar.